Né en Italie, Harry Bertoia émigre aux Etats Unis où il se fera naturaliser et incarnera, avec d’autres, le design au sortir de la seconde guerre mondiale. Il étudie à Détroit et se familiarisera ensuite au travail du métal dans le Michigan. Cela aura son importance, quand on considère ses réalisations futures.

Surtout connu pour sa Diamond Chair et ses dérivés, toujours édités par Knoll, Bertoia ne dédaignait pas non plus s’adonner à la sculpture, son seconds champs d’activité. Intéressons nous à cette chaise, qui, même si vous ne pouvez pas la nommer, vous dit forcement quelque chose : cette structure en croisillons de fer, dans un monde où le classicisme des matériaux prévalait encore : d’habitude, le métal s’arrêtait au piètement. D’ailleurs les Eames, avec qui il collabore, s’adonne d’abord à des recherches autour du bois, matériau millénaire en matière de meuble, même si en l’occurrence, il est contreplaqué, avant de s’intéresser au métal.

Nous parlions précédemment de l’autre facette du travail de Bertoia : la sculpture. C’est l’une d’elle qui sera commandé par Saarinen pour agrémenter le GM Technical Center dont nous avions parlé l’an dernier.

Entre nouvel application du métal pour l’ameublement et esthétique pure avec ses sculptures, le travail de Bertoia n’est pas le plus connu sous nos latitudes, mais comme Harry, les membres du gang apprécient de poser leur séant dans une Diamond Chair, quand ils ne sont pas au volant.

Texte : Arnaud

Nous sommes allés faire un tour à Rétromobile, comme chaque année, histoire de tenir compagnie à quelques vieux messieurs esseulés. Un appareil photo, à portée de main, pour saisir instinctivement quelques couleurs et quelques formes qui nous ont plu, au détour d’un stand.

Photos : Yan Alexandre

Le Blenheim Gang se plonge dans l’histoire de la Formule 1 et voyage dans le temps jusqu’à la saison 1968. 1967 aurait la préférence de bien des puristes, première année de la course à la puissance – qui ne va jamais cesser, et dernière où les voitures avaient encore une totale pureté esthétique. Pour toutes les raisons qui font que les « amateurs » rejettent 1968, nous lui donnons sa préférence. Première saison de la F1 moderne, elle voit apparaître les sponsors non automobiles, l’abandon progressif des couleurs nationales sur les autos et la naissance des ailerons, prélude à la domination de l’aérodynamisme. Elle verra aussi disparaître tragiquement bien des pilotes de « l’ancienne garde » et les premiers tours de roues de futures gloires…

La saison commence un premier janvier (pourquoi pas), à Kyalami, en Afrique du Sud. Faisons un rapide tour des forces en présence :

Le champion du monde en titre, Denis Hulme, a rejoint la jeune écurie de son compatriote Bruce McLaren. La M7A utilise le nouveau Cosworth DFV (qui entrera bientôt dans la légende), dont Lotus a perdu l’exclusivité. Mais cette voiture n’est pas présente aujourd’hui : McLaren ayant préféré disputer le championnat de Tasmanie, Hulme se retrouve seul, et avec la voiture de l’année dernière.

Son ancien co-équipier, et patron d’écurie, Jack Brabham l’a remplacé par l’autrichien Jochen Rindt, qui végètait chez Cooper. Robustes, les Brabham (ci-dessus) étaient les dernières autos à ne pas pas faire le choix d’une structure monocoque, et leur moteur australien Repco privilégiait la fiabilité plutôt que la puissance. Lotus reconduit son équipe de choc : le double champion du monde Jim Clark, qui a égalé en octobre 1967, au Mexique, le record de victoire de Juan Fangio ; et le champion 1962, Graham Hill. Chez Ferrari, Chris Amon et toujours là, accompagné de deux petits nouveaux : le Belge Jacky Ickx (22 ans) et l’Italien Andrea de Adamich.

Enfin, la plus grande nouveauté de l’année (et seule nouvelle voiture présente ce 1er janvier), l’équipe Matra fait ses débuts en F1, avec deux équipes. Deux ? Oui, car si l’industriel français veut absolument imposer son V12 maison, Ken Tyrell préfère de loin l’option du V8 Cosworth DFV. On retrouve donc une équipe française, Matra Sports, et une anglaise, Matra International. Mais on n’en est pas encore là : à Kyalami, la voiture engagée aux mains de Stewart, la MS9 est une F2 modifiée aux normes F1 , avec le Cosworth (c’est d’ailleurs la seule vrai nouveauté présente sur la grille !); alors que Beltoise se contente d’une F2 lestée (ci-dessous).

Au départ, alors que Clark est en pôle, c’est la MS9 de Stewart qui bondit littéralement en tête ! La Matra mène sa toute première course de F1 ! Pas pour longtemps, Clark reprend la tête au second tour, pour – à son habitude – ne plus la lâcher.

C’est donc derrière que la bagarre fait rage. Hill, 3e, fait un tête à queue dont profitent Rindt et Brabham, qui va bientôt perdre un ressort de soupape. Enragé, Hill remonte à la seconde place, et voici les deux Lotus qui mènent au 27e des 80 tours !

À ma mi-course, le moteur de Stewart lâche, victime de la chaleur étouffante, le contraignant à l’abandon. Rindt se retrouve troisième. Clark, lui, est survolté : il a pris un tour à tout le monde ! Une avance suffisante pour gérer la fin de la course. Hill et Rindt le repassent, donnent tout ce qu’il peuvent pour essayer de le rattraper, mais ça sera trop tard pour battre le génial Écossais .

Les positions ne changent plus jusqu’à l’arrivée. 25e victoire pour Clark, qui bat le record de Fangio. Hill est second, Rindt troisième. Et ensuite ? Le 3 autres à marquer des points sont Amon, Hulme et… Beltoise avec sa F2, à 3 tours – tout de même. Si les Lotus se montrent dominatrices, l’équipe Matra a autant impressionné que les Ferrari ont déçu (accident pour De Adamich, panne moteur pour Ickx). De quoi se donner quelques idées pour la suite du championnat ?

Il faudra attendre 4 mois pour le prochain grand prix, à Jarama, en Espagne. Une longue période durant laquelle les pilotes vont participer à bien des courses. À l’exemple de Jim Clark, parti disputer une épreuve de F2 à Hockenheim, le 7 avril. On ne sait pas très bien ce qui se passe ce jour là, peut-être un pneu qui a explosé : le malheureux percute un arbre à 240 km/h. Le champion meurt sur le coup, Kyalami aura été son chant du cygne.

 À suivre…

Texte : Yan Alexandre

Il a la voiture, il aura la femme. Slogan connu, que semblent appliquer à la lettre ces membres du Blenheim Gang pris en flagrant délit de drague assistée par automobile.

Les Blenheim Drivers ont tout compris : ils roulent au quotidien dans des voitures qui mélangent style et coolitude totale. Bref, ils ont le Blenheim Factor. Nous les rencontrons pour une interview embarquée.

Driver : Drew, rédacteur-en-chef du site motoringconbrio.com. Voiture : BMW 325i E30. Lieu : New-York

Ta première voiture ?

Ma toute première voiture était une Subaru Leone, de 3e génération ; mais la première voiture que j’ai acheté moi-même a été une VW Golf 5 GTI, que je possède toujours.

Celle-ci tu l’as depuis combien de temps ?

C’est plus récent : j’ai acheté cette BMW 325i de 1989 il y a un peu plus d’un an.

Pourquoi la E30 ?

C’est ma première voiture « ancienne », donc je cherchais quelque chose de pas trop compliqué à entretenir, et dont les pièces ne coutent pas trop cher. Je voulais aussi une voiture avec un look et des performances sportives, mais qui soit aussi bien pratique et polyvalente. Et puis, bien sur, j’ai toujours adoré la ligne de la E30.

La plus belle route que tu aies faite ?

Pour conduire, la Route 129, à Deals Gap, dans le Tennessee, plus connue sous le nom de « The Dragon » ou « The Tail of the Dragon ». Pour profiter des paysages, la Blue Ridge Parkway, une route magnifique de 755 km qui va de la Virginie à la Caroline du Nord.

Ton plus beau souvenir automobile ?

Acheter la Golf GTI. J’ai toujours aimé les voitures, donc pouvoir enfin acheter une voiture que je désirais vraiment c’était la réalisation d’un rêve. J’étais tellement excité que je ne pouvais pas dormir, et je cherchais la moindre excuse pour faire un tour avec. Elle est si amusante à conduire et semble vouloir toujours aller plus vite. Il y avait autre chose aussi, c’est la première fois que je ressentais du plaisir dans le simple fait de conduire, alors que jusque-là les voitures étaient juste pour moi un objet de contemplation.

Ta prochaine voiture ?

Tout dépendra du destin de la Golf. Si je la vends, sans doute une autre voiture à 4 ou 5 portes, comme une BMW 325i Touring (E30) ou une BMW M535i (E28). Si je la garde, alors peut être quelque chose de plus ancien, comme une BMW 2002tii, ou de plus sportif, comme une Porsche 944 S2.

Et si tu n’avais aucune limite ?

ll y a deux voitures que j’adorais quand j’étais plus jeune, et que j’aime toujours aujourd’hui : la Porsche 911 Turbo (993) et la Ferrari F355 Berlinetta – donc elle seraient la réponse à cette éternelle question. Mais en vérité je n’ai ni besoin d’une Ferrari ni d’une Porsche ultra-pointue pour être heureux. Je serai ravi de posseder une Alfa Romeo Giulia Sprint GT, une BMW 3.0 CSI, ou n’importe quelle Porsche 911 refroidie par air des années 1970, 1980 ou 1990. Mon problème est que j’aime trop de voitures différentes, pas qu’elles coutent trop cher.

Photos : Drew / motoringconbrio.com

Il est probable que le nom de Robert Kearns ne vous dise rien. Et pourtant on peut trouver son invention dans les voitures du monde entier et il n’est pas un conducteur qui ne l’ait utilisée. Cet illustre inconnu est le père de l’essuie-glace intermittent.
- How do you wanna call it?
- The Kearns Blinking Eye Wiper.

Les grandes idées tiennent parfois à peu de choses. Une pomme qui tombe sur le crâne de Newton lui fait réaliser de graves choses, un bain chaud fait pousser des cris à Archimède…Pour Robert Kearns (interprété par l’excellent Greg Kinnear) l’élément déclencheur fut un bouchon de champagne qu’il reçut accidentellement dans l’œil au cours de sa nuit de noces.

Cet incident le rendit partiellement aveugle de l’œil gauche. Un petit handicap dont ce professeur d’université de Detroit s’accommodait facilement sauf les jours de pluie où le va-et-vient incessant des balais d’essuie-glace rendait sa vision inconfortable. C’est ainsi qu’il eût l’idée de créer un essuie-glace qui fonctionnerait comme une paupière : au lieu de balayer sans interruption il ne “clignerait” que de temps en temps.

Persuadé de tenir une idée susceptible de le rendre riche il travailla sans relâche à l’élaboration de cette invention qu’il voyait déjà équiper tous les véhicules du globe et réussit bientôt à proposer un prototype fonctionnel à Ford. D’abord impressionnées par cet inventeur sorti de nulle-part, les têtes pensantes de Ford, qui cherchaient elles aussi à concevoir ce type d’essuie-glace, y virent vite l’opportunité de s’épargner des coûts de recherche et de récupérer les plans de Kearns.

C’est avec stupeur que quelques temps après s’être fait débarquer du projet Kearns découvrit que son invention était installée sur les nouveaux modèles de Mustang.

Flash of Genius (Un éclair de génie) est donc l’histoire vraie du combat d’un homme pour récupérer la paternité de son invention. Un combat qui mettra sa famille et sa santé mentale à rude épreuve et qui s’étalera sur de longues années. Mais cela vaut-il vraiment la peine de tout mettre en jeu quand on s’attaque à des colosses comme Ford et Chrysler? Peut-on réellement espérer gagner cette bataille quand les forces sont aussi inéquitablement réparties?

C’est aussi l’occasion de voir que les détails les plus infimes de nos vies quotidiennes peuvent avoir des histoires riches et complexes. A ce titre la première partie du film est très instructive et arrive même, à partir d’un sujet pourtant très technique, à rendre enthousiasmante la genèse d’un essuie-glace.

Le reste du film est très classique mais saura intéresser les amateurs de cette chose curieuse qu’est le droit américain. Le titre du film est d’ailleurs un ancien terme juridique utilisé en droit des brevets : pour être légalement qualifié d’inventeur un justiciable devait prouver que son idée lui était venue comme un éclair de génie, et pas comme le résultat de tâtonnements à la portée du premier venu.

Dans tous les cas, sans être le film Blenheim de la décennie et malgré une réalisation peu inspirée, Flash of Genius reste un moment agréable qui étanchera la soif de connaissance des plus car geek d’entre nous.

Texte : Maciej

Le numéro 1 du magazine Garagisme vient de sortir. Sous-titré “Car Culture”, il ne pouvait qu’attirer notre attention. Feuilletons-le avec vous.

L’évènement est d’importance, tant les magazines automobiles dignes d’intérêt publiés en français sont rares. Grand format, tiré sur un papier offset qui donne un joli rendu mat à son contenu, Garagisme est un bel objet, agréable au toucher, et à l’œil. Ça commence bien.

L’édito annonce la couleur, Garagisme aime la bagnole de la façon la plus assumée, avec tout ce que ça implique de graisse, de dérapages, et de bruit. Réjouissant. Le contenu aborde essentiellement l’art contemporain automobile, qu’il s’agisse de photographies, dessins, sculptures, ou d’essais littéraires, ainsi que les infrastructures ou l’objet sociologique. En feuilletant Garagisme on découvre de nouvelles choses, et une vision très différente de l’objet automobile.

On pourra lui reprocher aussi d’être trop versé dans une esthétique et une contemplation pseudo-branchée du banal. On pourra aussi être agacé par certains textes qui semblent avoir été signés par les mêmes rédacteurs qui pondent les imbitables compte-rendus d’expositions d’art contemporain. Et alors ? Garagisme s’impose avec courage, et s’adresse clairement à une bande bien définie d’amateurs de caisses. Un esprit de gang, qui n’est somme toute pas pour nous déplaire. Bravo, on attend maintenant le n°2 !

Yen Alexandre

La MX-5 NA (première génération) avait été notre coup de cœur de la première Coupe des Alpes, en 2010. Rendez-vous a été pris avec la version actuelle, pour voir comment, 23 ans après ses débuts, la voiture a évolué.

MX-5 NC FL, voici comment il faut l’appeler dans la terminologie Mazda. NC pour troisième génération. La première, la NA, avait révolutionné le genre du roadster en s’inspirant grandement de la Lotus Elan originelle côté style, et lancé une mode dans laquelle un nombre incalculable de constructeurs se sont lancés dans les années 1990. La seconde, la NB, est à voir comme une simple évolution de la première : toujours aussi convaincante à conduire, mais son faciès est marqué par de fades optiques fixes en remplacement des si mignons phares pop-ups de la NA. Enfin, troisième génération avec une NC dont le dessin dû à Morray Callum s’inspire grandement du style épuré de la NA. FL pour facelift, ce restylage date de 2009 et est des plus légers : une nouvelle calandre qui remplace l’ovale interloqué de l’originelle par le sourire jovial (qui a dit débile ?) commun à toute la gamme. Un petit air de voiture du dessin animé Cars, ou d’Austin-Healey Sprite « Frogeye » – joli compliment.

Comme la Sprite, notre MX-5 joue la carte de la simplicité. Nous aurions pu choisir le 2.0 beaucoup plus puissant (160 ch contre seulement 126 ch pour le 1.8), mais il impose – du moins sur les modèles commercialisés en France – d’opter obligatoirement pour un toit rigide articulé du style coupé-cabriolet. Dieu sait que nous détestons cet accessoires de compromis : le 1.8 permet lui le choix. CC pour les victimes du marketing (nous ne maudirons jamais assez la Peugeot 206 CC), capote souple pour ceux qui sont encore animés d’un tant soit peu de bon sens. Parce-que la toile permet aussi une économie de 37 kg bien mal placés. Au vu de la puissance disponible, ce n’est pas rien…

Pour faire encore plus simple prenons la en blanc. Pas de chichis, cela permettra de mieux voir les trainées de boue en cette journée pluvieuse. La ré-interprétation des lignes de la MX-5 originelle est flagrante, surtout de ¾ arrière avec notamment des feux arrières au design très proche (ceux de la NA font partie de la collection du MOMA de New-York) et les ferrures de coffre identiques, permettant l’installation d’une « véronique » à bagages, comme sur la MG-A de votre grand-père. Inspirée par la frêle NA, donc, mais virilisée, avec des élargisseurs d’ailes ultra-musclés (on les voit depuis le volant), et un imposant bossage de capot (idem). Fini le 36 taille fillette, la MX-5 a fait de la muscu, et c’est plutôt agréable à l’œil. Pas de panique, elle est toujours aussi mignonne, et les girls en sont toujours aussi fan.

À bord les réjouissances continuent : position parfaite au ras du sol, et ascétisme de l’équipement, comme on ne voit plus. Premier absent de marque, le GPS. Tant mieux, on sait lire une carte, merci bien. Et ce que l’on remarque tout de suite, c’est surtout la présence d’une climatisation qu’ignorait totalement notre NA. Son efficacité est sidérante, et couplée aux surpuissants sièges chauffants (5 positions, comme une bonne table de cuisson), elle devrait permettre de rouler décapoté en Laponie, pendant l’hiver, sans problèmes. Même en caleçon.

C’est au niveau des aides à la conduite que les addendas sont légion, par contre. À commencer par une direction assistée et un ABS (c’est dire que la NA était simple), mais aussi tout l’attirail électronique, dont un ESP – fort heureusement déconnectable en une fraction de secondes. Passons. Le petit 4 cylindres double-arbre émet un grognement sympathique au démarrage, se faisant passer pour plus gros qu’il ne l’est vraiment. Nous sommes prêt à rouler, à un détail près : il nous reste à décapoter. Contrairement à nos congénères coincés quelques dizaines de secondes à presser un interrupteur pour ranger leur lourd toit dans leur gros coffre, nous nous contentons de déverrouiller une poignée… Et de tendre le bras vers l’arrière, sans quitter notre siège. 5 secondes maxi, et on est les cheveux aux vents. Échauffement obligatoire, ce n’est pas le moment de se froisser l’épaule.

Coupleuse à bas régime, la MX-5 bondit joyeusement, laissant augurer de quelques bons moments de conduite. Du moins, tant que l’on ne va pas trop vite : passé les 100 km/h (en 9s), le moteur s’étouffe et les performances s’effondrent. Oubliez les runs sauvages à la sortie du péage, elle n’est pas faite pour ça, sans parler du volume sonore incompatible avec la causette au delà des 120 km/h. Son domaine ce sont clairement les petites départementales sinueuses, où l’on se donne à cœur joie. On loue la position de conduite parfaite, la direction ferme (mais sans excès) et le génial levier de vitesse au débattement ultra-court. Tout en elle rappelle, encore une fois, sa glorieuse ancêtre.

C’est un véritable plaisir de bondir de virage en virage à son volant, même si elle souffre d’un roulis un poil trop prononcé. C’est sa façon de nous rappeler qu’elle n’est qu’un agréable roadster de ballade rapide, et non pas une « super » sportive. Qu’importe, on n’en demandait de toute façon pas tant. Et s’il n’est pas dans nos habitudes de parler de prix, sachez juste que vous ne trouverez pas moins cher, à prestations et plaisir égaux. Rien que pour cela elle mérite qu’on s’y attarde, au moment de signer un chèque pour n’importe quelle bétaillère décapsulable.

Verdict : de NA à NC, rien n’a bougé – ou presque. Les temps ont changé, et ce qui était superflu en 1989 est simplement devenu obligatoire en 2012. Ce qui ne l’empêche pas d’offrir le minimum supportable pour une voiture qui se veut aussi une confortable routière. Cerise sur le gâteau, elle est la preuve vivante de l’inutilité de la course à la puissance que se livrent les constructeurs ; impossible de nous rappeler depuis quand une voiture neuve de moins de 150 ch nous a donné autant de plaisir…

Mignonne, et intelligemment dessinée, la MX NC évoque une NA qui s’est mise doucement à la muscu. De quoi oublier son côté roadster de garçon coiffeur ?

Pas de miracles a espérer du modeste 1.8. Heureusement, la voiture est suffisamment légère pour se laisser vivement mener.

Equilibre parfait, et commandes délicieuses. Si on ne vit pas le grand frisson à son volant, on s’amuse tout de même bien.

La NA, surfant sur la vague des youngtimers, entre doucement dans le monde de la collection. Pas vraiment iconique, la NC risque d’avoir du mal à l’y suivre un jour.

Une chose ne changera jamais avec la MX-5 : sa côte d’amour auprès des Blenheim Girls. Qu’elles choisissent le siège de gauche, ou de droite, elles l’adorent.

Rappelant les roadsters économiques anglais des années 1960, la MX-5 1.8 d’entrée de gamme suffit amplement pour se balader en se faisant plaisir. Il y a des MX-5 plus chères, plus puissantes, et mieux équipées au catalogue, mais nous ne sommes pas sûrs qu’elles soient mieux. La « version lite », suffit amplement !

Texte : Yan Alexandre, photos : Pierre Sautelet

L’Atelier Olschinsky est un studio de création graphique basé à Vienne. À l’occasion des 1000km Oldtimer, organisé par le Club Ventilspiel sur l’Österreichring (ex A1 Ring, et appelé maintenant Red Bull Ring) ils ont réalisé ce très beau reportage photo pour le magazine Nevertheless. Ce n’est pas nouveau, mais c’est beau, alors on aurait tort de s’en priver.

Photos : Atelier Olschinsky, via Drivr.be

“Pas la peine d’être grossier ou grivois. Ce n’est pas un club de – vieux – garçons ici. Il y a des filles, aussi.” C’est pourtant inscrit dans les Blenheim Rules. Et pourtant, nous nous sommes penchés sur le cas de Avoir des Bornes au Compteur, un petit ouvrage parfaitement décrit par son sous-titre :”Petit dictionnaire grivois des transports“.

Pas la peine de cultiver le parler grivois pour être intéressé par ce livre, écrit de façon très juste, et intelligente, par notre confère Kevin Bloch. Bien au contraire, car dans ce cas là, il ne vous apprendrait pas grand chose, ou presque. Mais ceux qui, comme nous, observent avec une curiosité distante les coutumiers du genre seront étonnés d’enrichir leur vocabulaire mécanique de quelques expressions dont l’origine surprend parfois. Voila qui nous permettra de mieux comprendre notre prochain, et d’apprendre quelque chose, aussi bien sur la langue française que sur le lexique des transports, qu’il soient routiers, ferroviaires ou aériens. Mais promettez nous juste un chose : bannissez ces expressions de votre langage !