Troisième volet de la saga consacrée à l’une de nos autos préférées, la Maserati Biturbo. Aujourd’hui nous nous intéressons aux Biturbo de seconde génération comme la 430, à la luxueuse 228, et à une curieuse auto réalisée pour Chrysler.

Chrysler TC ou l’éternel piège européen pour les constructeurs américains

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1984, Chrysler prend une participation de 3,5% pour 2,3 M$ dans Maserati. Ce fait économique à priori insignifiant est pourtant un nouveau coup de maître d’Alejandro de Tomaso et ce à divers points de vue. Premièrement il sous entend que la compagnie vaut 65 M$ alors qu’elle ne valait plus rien moins de 10 ans plus tôt. Deuxièmement un constructeur américain vient une nouvelle fois de mettre les pieds en Europe, pour son plus grand malheur (cf GM avec FIAT début 2000, Chrysler avec Simca dans les 70’s ou encore Ford avec Ferrari dans les 60’s). Et cette fois ci le crime profitera à Alejandro de Tomaso, dont le génie quasi machiavélique n’est plus à démontrer.

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L’accord mène Chrysler à prendre jusqu’à 15% des parts de Maserati fin 1986 avec la possibilité de posséder 51% du capital sous 8 ans. Tout le monde est ravi, Chrysler cède à la mode ayant alors cours outre Atlantique de se faire fabriquer des cabriolets de prestige en Italie (la Cadillac Allante est présentée en 1985 tout comme la Chrysler TC) et De Tomaso reçoit une (nouvelle) perfusion d’argent frais qui lui permet de moderniser son usine de Milan pour produire « ses » Maserati. Je passerai sur le développement calamiteux de l’auto qui sort avec près de deux ans de retard aussi bien que sur le produit en lui-même, passé du développement laborieux à l’oubli par le seul biais du bide retentissant.

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L’auto est grosso modo une Chrysler le Baron 30% plus chère, avec éventuellement un moteur soit disant issu de chez Maserati. Globalement les moteurs sont tous des 4 cylindres d’origine Chrysler, auxquels on a greffé un turbo et éventuellement une culasse 16 soupapes. Le produit en lui-même est navrant, sa parenté avec Maserati burlesque. Chrysler part en courant au bout de 3 ans de commercialisation et à peine plus de 7000 modèles produits, Lee Iacocca aura au passage maille à partir avec son board qui lui reprochera cette initiative peu inspirée. Entre temps Chrysler a racheté Lamborghini, dont ils ne savent pas plus quoi faire. Après la tentative ratée de rachat de Ferrari par Ford dans les 60’s, cela porte à penser que l’Italie est définitivement le tonneau des danaïdes de Monsieur Iacocca…

1987, la Biturbo 2e génération

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Qu’importe, la « Chryslerati » aura eu le mérite de recapitaliser Maserati, lui permettant de présenter en 1987 (le 14 décembre, comme le veut la tradition) ce que je considère comme la vraie seconde génération de Maserati Biturbo. Si la Biturbo II n’était qu’une version à peine déverminée de ses tares les plus criantes, la génération d’autos désormais désignées par des chiffres (222, 430, 224…) offre de réelles avancées. Stylistiques avant tout : la calandre est plus arrondie, les dessus de pare chocs désormais chromés et les jantes passent en 5 points (critère infaillible pour distinguer une « Biturbo » d’une « 2e génération »). La 430 ouvre le bal avec son 2.8 en version 250ch non catalysé ou 225ch catalysé. La carrosserie outre ses évolution esthétiques n’est ni plus ni moins qu’une 425, tout de même 40% plus chère.

Cependant les évolutions sont nombreuses par rapport à la 425 : elle gagne une clim automatique (que je n’ai jamais vu fonctionner plus de 30 minutes consécutives sur la mienne…), une insonorisation plus aboutie et toutes sortes de gimmicks plus ou moins transcendants (ouverture électrique du coffre et de la trappe de ravitaillement, siège conducteur électrique ou encore pommeaux de levier de vitesses et de frein à main coordonnés aux plaquages bois de l’intérieur).

Les réglages châssis évoluent eux aussi, rendant enfin le comportement moins vicieux à la limite. Le freinage est amélioré et un nouveau différentiel à glissement limité développé par Quaife fait son apparition. Maserati en profite pour le rebaptiser pompeusement « Ranger » et en affirmer la paternité (tout comme pour le Torsen rebaptisé Sensitork sur les premières générations). La légende veut que ce différentiel ait été le seul à tenir le choc, contrairement à son homologue de chez ZF. Pour la petite histoire ce différentiel est toujours utilisé sur les Focus RS.

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Car Magazine relève que si les changements sont infimes les effets sont colossaux : « Aussi bien sur le mouillé, sur des routes sinueuse que sur les autoroutes rapides, la 430 est de loin la meilleure de la série des Biturbo à ce jour ».

Maserati ne se prive pas d’insister lourdement sur le fait que cette génération a été développée nettement plus en profondeur que ses ancêtres, le développement ayant couru sur plus de deux ans et des centaines milliers de kilomètres. Quand on voit l’accueil au vitriol qu’avaient reçu les premières moutures, il était temps…

Ceci entrainant cela l’accueil de la presse est nettement moins glacial. Autocar dans un essai groupé avec la Karif note en avril 1988 : « La principale différence se trouve dans la direction et le comportement. La grosse 430 est remarquablement sûre pour une berline 4 portes : il est facile d’oublier sa stature sociale et de la conduire tout simplement comme une voiture de sport. Elle dispose de roues plus grande – des pneus en 205/55 VR 15 sur des jantes de 6,5 pouces – que les Biturbo à moteur plus petit, et il en résulte une stabilité améliorée et plus d’adhérence en courbes. La direction assistée offre de bonnes sensations, mais n’est pas excessivement rapide : la 430 souffre toujours du mal habituel des supercars, un rayon de braquage médiocre ».

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Road & Track se veut même plus encore élogieux en février 1989 : « Il y a suffisamment de couple pour être à l’aise dans le trafic lent, ou se promener en ville, mais le moteur se réveille réellement lorsque les deux turbos s’élancent à 3000 tr/min. Avec 334 Nm de couple à 3500 tr/min et un temps au 0 à 60 mph de 6,3s, la 430 est l’un des meilleurs engins au monde pour filer à vitesse autoroutière bien avant d’atteindre la fin de la file d’accélération. […] L’ancienne 425 se montrait sournoisement sur-vireuse dans les virages passés à la limite, et la nouvelle voiture est toujours aussi joueuse, mais d’une façon plus graduée et facile à contrôler. Dans les épingles et autres virages lents de montagne, la 430 sous-vire de façon bénigne, et résiste au sur-virage provoqué à l’accélérateur alors que le différentiel à glissement limité arrière essaye de décider où envoyer la puissance, et, tout simplement, limite le glissement. La 430 jouit d’un confort de roulage excellent – ni trop souple, ni trop ferme – et est délicieuse en conduite rapide, bien qu’elle devienne un peu difficile si vous la poussez trop fort. C’est l’une de ces voitures qui, comme la Jaguar XJ-S, fonctionne à merveille à 85% de ses limites, mais devient confuse au delà. […] Tout ceux qui ont conduit la Maserati 430, malgré ses quelques petites bizarreries, on adoré la voiture, eu du plaisir à la piloter, et exprimé de l’affection pour son comportement et son caractère. En tant que membre de l’équipe, j’ai noté dans le journal de bord de la Maserati : « cette voiture a toutes les caractéristiques d’un essai intitulé «  »qu’est ce que l’automobile italienne signifie pour moi » ». Un paradoxe de tout ce qui est bon et ne l’est pas à propos des voitures produites en Italie. Peut-être qu’un Allemand a inventé l’automobile (ou un Français, ou un Danois), mai les Italiens en ont fait quelque chose de sportif. J’aime cette voiture, j’aime la regarder, j’aime toucher son habitacle. C’est une Jaguar italienne »».

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Comme d’habitude une version 2 litres essentiellement destinée au marché italien est au catalogue, dénommée 422. En haut de la gamme une version 4 soupapes / cylindres fait son apparition dès 1988, offrant 280 ch au lieu des 225 catalysés. Elles adoptent au passage la signature stylistique des versions early 90’s : feux avant à miroirs complexes « rectangle + rond » au lieu de « double carré », anti brouillards intégrés au bouclier avant, échappement intégrés au bouclier arrière.

Il se produira en tout près de 1300 430, toutes versions confondues.

La 228, l’hyper Biturbo

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On l’a vu lors du premier article, De Tomaso lança la Biturbo pour empiéter sur les plates bandes d’Alfa Romeo et de BMW. Bien que moins chères, la BMW 325i et l’Alfa 75 V6 sont fréquemment citées en adversaires, ne serait ce que de par leurs dimensions similaires. Cette ouverture par le bas de la gamme pose le problème du renouvellement des modèles existants, si peu lucratifs soient ils. Ainsi alors que la Royale et la Quattroporte disparaissent, aucune Biturbo, pas même la 430, ne semble en mesure de répondre aux besoins de la clientèle habituelle d’avoir une auto luxueuse, performante et cossue. La cible cette fois ci n’est pas la 325i mais plutôt la 635 et autres Mercedes 300 ou Volvo 780.

La 228 est annoncée en décembre 1984 avec un moteur 2.8 4 soupapes par cylindre et double allumage. Bon an mal an l’auto ne sort qu’en 1988, dépourvue d’une bougie et d’une soupape par rapport à l’idée de départ. De Tomaso étant un as en matière de buzz technique (cf l’épisode du 6 soupapes / cylindre) il est difficile d’évaluer le degré de vérité de l’annonce initiale. Ce retard à l’allumage explique que sur certaines images l’auto soit équipée de jante 4 points (ancienne génération) quand elle est en jantes 5 points sur la plupart des photos encore disponibles.

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La 228 est la plus grosse des Biturbo, plus longue (6 cm) mais surtout plus large (13cm) et plus lourde (60 kg) qu’une 430. Ses dimensions plus généreuses lui permettent d’offrir un espace intérieur assez important, plus élevé que pour une Mercedes 300. Elle existe uniquement avec le V6 2.8 3 soupapes / cylindre. Les toutes premières sont équipées de l’ignoble carbu Webber double-corps avant d’être très rapidement toutes équipées de l’injection (d’où l’appellation 228i sur quasiment tout le parc). L’équipement intérieur est particulièrement fourni pour celle qui se veut le vaisseau amiral de la marque : clim automatique, vitres, rétroviseurs et sièges électriques, sellerie 100% cuir (quand le reste de la gamme doit se « contenter » de cuir + alcantara), bois, insonorisation comme sur la 430 et même store vénitien sur la lunette arrière ! Le niveau de confort est salué par la presse, de même que le couple « bestial ». Giancarlo Perini l’essaie pour Car South Africa en mars 1988 et explique que « dans les virages serrés l’auto peut manifester un léger sous virage, la meilleure manière de s’en affranchir étant d’envoyer plus de couple aux roues arrières, ce qui parfois réclame du cran. Dans ces conditions le différentiel Torsen – appellé Sensitork par Maserati – réalise du bon boulot, répartissant le couple entre les roues arrières ». Il note aussi une désagréable tendance au roulis, donnant l’impression que l’auto est plus difficile à manier qu’elle ne l’est réellement.

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Road and Track insiste également sur ce côté Dr Jeckyll & Mr Hyde en août 1989 : « Installé dans un environnement aussi opulent, il est facile de se relaxer. Ce qui est parfait si vous vous déplacez juste pour aller d’un point A à un point B. Mais si vous êtes un conducteur plus sportif, sur une route sinueuse, alors ce petit pur-sang demande plus d’attention qu’un conducteur semi-eveillé peut fournir. Menée modérément vite, la 228 offre des sensations plaisantes. Le retour dans la direction est sensible, communicant au conducteur les changements d’état de la chaussée, et comment les roues avant font face au transfert de masse. […]La 228 est une confortable voiture de tourisme et une sportive efficace. Mais poussée au delà de ce niveau, en fait jusqu’à ses limites, la Maserati devient un bête de rodéo, menaçant à chaque moment d’éjecter son conducteur. […] De plus la nature vicieuse de la Maserati est absolument indétectable, si ce n’est en conduite extrême. Ce qui n’arrive pas très souvent dans la vie de tous les jours. Et en dessous de ses limites, la 228 est capable de performances ahurissantes, la mettant hors de portée de la plupart des autre automobiles. »

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L’essai dans Car est non moins élogieux. «Le V6 2.8 l bi-turbo propulse le coupé sportif sur l’autoroute comme aucune autre voiture de sa catégorie. Rien n’arrive même à s’en approcher. Six petites secondes suffisent à atteindre les 60 mph. La puissance maximale de 225 ch [NDLR : version catalysée] est atteinte à 5600 tr/min et le pic de couple (334 Nm) à 3500 tr/min, mais il ne s’agit que de chiffres. Autant compter les coups de pinceaux sur une toile de Michelangelo. »

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Hélas le prix réclamé est très élevé, près de 25% de plus qu’une 430 en 1990, deux fois plus cher qu’une M3. Les ventes sont catastrophiques, Maserati UK réduit le prix de 30% dès 1992 pour essayer de sauver les meubles. A noter que ces prix de ventes exorbitants avaient menés Maserati UK droit à la faillite, cette ristourne sur les prix étant opérée par Meridien Maserati, nouvel importateur Maserati au royaume de sa gracieuse majesté. Les chiffres sur les ventes restent flous, certains estimant la production totale à moins de 500 véhicules en 4 ans.

Heureusement pour Maserati, la 222, évolution nécessaire de la Biturbo initiale, se vendra dans des proportions significativement plus importantes…

À suivre…

L’intégrale Maserati Biturbo Story :

Part 1 : Biturbo & Biturbo II

Part 2 : Biturbo E, 425, Biturbo S, Spyder, Biturbo i & Si

Part 3 : 430, 430 4v, 228 & Chrysler TC

Part 4 : 222, 2.24v, Racing, 222 SR, 222 4v & Karif

Part 5 : Shamal, Ghibli & Quattroporte IV

A propos de l'auteur

Thomas Julien
Rédacteur

A 4 ans quand un médecin lui demanda ce que c’était en lui montrant un losange, Thomas Julien répondit promptement « ça c’est Renault ! ». L’homme de l’art en conclut curieusement qu’il était guéri, alors que le mal ne faisait qu’empirer. Bien des années plus tard, après quelques Alfa Romeo garées dans le décor, c’est en motocycliste convaincu qu’il se présenta au Blenheim Gang, ne devant son salut qu’au seul fait d’y être arrivé en Maserati Biturbo. Comme on pouvait le craindre au contact de cet aréopage interlope il y développa de nouvelles pathologies : l’architecture, la photographie, voire même les montres. Ces lubies le menant à sa perte financière aussi joyeusement qu’inéluctablement vous le trouverez du lundi au vendredi dans un avion ou une salle de réunion déguisé en ingénieur, en train de concevoir ce qui se passe sous votre capot. Parce qu’il n’y a pas que les voitures dans la vie.

6 Réponses

  1. VINCENT

    Bonjour à tous,
    je suis heureux de voir que, enfin, on s’intéresse à cette génération de Maserati qui est, soit reniée (même par le service marketing de Maserati à y voir le site du constructeur), soit oubliée. Toujours est il que ce produit pour le moins singulier à permis à Maserati de sortir la tête de l’eau à une période critique de son histoire. Ce sont des autos bigrement attachantes, grisantes, certes marginales mais elles disposent d’ un agrément qu’aucune autre auto peut offrir sauf peut être une 8.32 ou une Integrale Evo.
    Au diable les détracteurs, ceux qui en ont une savent.

    Quant à la fiabilité, mieux vaut s’orienter vers les series les plus récentes (souvent à 24v). Mais même pour les séries précédentes, ce n’est franchement pas si capricieux que ça … si l’entretien est suivi. Il y a des trucs à savoir et elle sont facile à fiabiliser.
    Allez, le plus galère sur une Biturbo, l’électricité.

    La Biturbo fera toujours partie de mon TOP 5 parmi les Youngtimer.

    Ah ……….. Maserati, Lancia, De tomaso, Jensen, Monteverdi …. .

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