Malgré le records de vitesse sur rail établi en 1955 sur la ligne droite des Landes, François, fraichement diplômé de Supaero, estime que le chemin de fer classique, entendez par là doté de roues, a atteint ses limites et qu’une vitesse commerciale de 200 km/h sera le maximum possible. Or François pense qu’il faut aller plus loin, toujours plus vite.

C’est avec ravissement que François découvre que l’ingénieur Jean Bertin partage sa vision de choses et développe par le biais de sa société un tout nouveau système reposant sur le principe du coussin d’air. François découvre dans Air & Cosmos que le principe de l’Aérotrain repose sur une voie en ciment, de profil en forme de T inversé, chargée de guider le véhicule, tandis que des coussins d’air sous le véhicule assurent la sustentation et que des coussins latéraux assurent le guidage transversal. Schématiquement, l’Aérotrain est à cheval sur la voie, mais l’effet de sol permet d’éviter tout contact entre le véhicule et la voie, d’où une suspension pneumatique procurant un grand confort, et supprimant tous les problèmes que posent les roues et leur suspension dès qu’on cherche à atteindre des vitesses élevée.

François est conquis et suivra désormais l’expérience de l’aérotrain de près.

Les premiers essais sont réalisés par la société Bertin sur des maquettes et s’avèrent concluants. L’expérimentation à plus grande échelle peut commencer

En 1965, l’Aérotrain 01 est construit. Il peut embarquer 4 passagers et est propulsé à l’aide d’une hélice et d’un moteur d’avion. Il atteint près de 200 km/h sur une voie d’essai de quelques kilomètres, rendant cette première expérience réussie.

L’enthousiasme de François ne fait qu’augmenter, l’année 1967 s’avérant riche en évènements pour la société Bertin. La construction d’une voie d’essai de 18 kilomètres est décidée près d’Orléans, l’aérotrain 01 désormais doté d’un turboréacteur dépasse les 300km/h et un second prototype voit le jour, il prend logiquement l’appellation d’aérotrain 02. Celui-ci est destiné à valider les essais à haute vitesse et dépasse les 400 km/h.

Quand la société Bertin reçoit le soutien du Comité interministériel à l’aménagement du territoire, François se met alors à rêver d’une application de cette technologie entre Paris et Lyon, alors reliés en 4h par les locomotives BB de la SNCF.

L’aérotrain I80-250 voit le jour en 1969. L’expérimentation a désormais lieu à plus grande échelle, en effet il dispose de 80 places et est prévu pour une vitesse de croisière de 250 km/h. Techniquement, celui-ci est propulsé par deux turbines entraînant une hélice carénée. Parallèlement, l’aérotrain S44 est mis en chantier, il s’agit d’une version destinée au transport suburbain à propulsion électrique telles que des liaisons centre ville-aéroport.

Les essais vont bon train et hommes politiques et journalistes sont invités à suivre l’évolution du projet. L’Aérotrain I80 est désormais propulsé par un turboréacteur Pratt & Whitney et est équipé d’un dispositif de réduction du bruit et d’un inverseur de poussée qui lui donne son profil si étrange. Ainsi équipé, l’aérotrain I80 est destiné à explorer des vitesses supérieures à 350 km/h.

Le 21 juin 1974, le contrat de construction d’une ligne d’aérotrain entre la ville nouvelle de Cergy et le quartier d’affaires parisien de La Défense est signé, mais moins d’un mois plus tard, ce projet est abandonné. François regrette alors d’avoir voté pour Valery Giscard d’Estaing quelques mois plus tôt, celui-ci donnant sa préférence au développement du TGV porté par la SNCF. L’Aérotrain poursuit ses présentations jusqu’en 1976, époque à laquelle il cesse définitivement de voler.

L’Aérotrain présente certainement des défauts : cher, gourmand, bruyant sont autant d’adjectifs qui ont été avancés pour justifier l’abandon du projet par les pouvoirs publics à une époque où les effets de la première crise pétrolière se faisait sentir. Pourtant, au Blenheim Gang, nous sommes comme François, nous avouons une faiblesse coupable pour l’Aérotrain. Peut être parce qu’il ressemble à un avion sans aile glissant sur une piste de béton.

A propos de l'auteur

Arnaud
Rédacteur Architecture & Design

Dès son plus jeune âge, Arnaud commence à compter le nombre de pots d’échappement des autos qui parcourent la côte d’Azur pour mesurer leur intérêt (nous vous rassurons, il a changé d’unité de valeur depuis). Comme tout petit garçon, il joue avec des trains et des voitures, ce qui contribuera définitivement à son intérêt pour tout ce qui vole et roule. Quelques années plus tard il développe une appétence supplémentaire pour l’architecture. Aujourd’hui, c’est dans un domaine bien différent qu’Arnaud se prépare à trouver un employeur. Il se mettra à porter des costumes, en même temps qu’il abandonnera sa carte Imagin’R et se mettra en quête de quatre roues et un toit.

5 Réponses

  1. Alasdair

    Il me semble que sur la liaison Paris-Lyon-Méditerranée ce sont plutôt les CC7100 qui assurent les liasions voyageurs en 1967. Elles seront remplacées à la tête du Mistral dans les années 70.

    Les BB25100 (type Jacquemin) étaient d’avantage affectées à des missions moins prestigieuses, notamment en raison d’une puissance comparativement restreinte.

    Je pinaille, mais l’article est très réussi.

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  2. Dule

    J’ai hésité entre CC et BB. Ne trouvant pas de réponse définitive, j’ai opté dans le texte pour les BB (type 9200) que l’on retrouvait notamment sur le Capitole.

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  3. Corsaire

    A retromobile, il y a quelques annes ils avaient fait très fort en exposant le proto 01 et le proto expérimental hautes vitesses. C’était impressionnant!
    Avec a partir de cette année un retromobile sur 5 jours, je doute que nous ayons a l’avenir des surprises de ce calibre.

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