Blenheim Sleepers : Fiat Ritmo

Les critères qui déterminent le passage à la posterité d’un modèle sont nombreux, souvent sévères et parfois injustes. A ce petit jeu, malgré une bouille attachante et non sans qualités, la Fiat Ritmo a de toute évidence perdue la bataille face à l’oubli. Enfin, c’était sans compter sur la mémoire éléphantesque du Blenheim Gang, qui pour l’occasion fait preuve d’une bonne dose d’empathie.

Salon de Turin 1978: Fiat a préféré jouer à domicile pour présenter la Ritmo. Un choix qui s’explique par l’enjeu, puisqu’il s’agit de celle qui devra succéder à la 128, son best-seller de l’époque. De l’innovation ? Bien sûr, mais la principale ne concerne pas la voiture à proprement parler, mais la manière de la produire : la ligne d’assemblage est entièrement automatisée (ou presque). Cette particularité fournira d’ailleurs l’accroche de la campagne télévisée diffusée outre-manche « Fiat Strada : Handbuilt by robots ».

Dans l’absolu, l’allure de la Ritmo est assez conforme à celle de la plupart des compactes alors disponibles. Ainsi, de profil, ses lignes générales ne sont pas si différentes de celles d’une Golf ou d’une Fiesta. Le dessin proposé par Bertone trouve son intelligence dans la juste utilisation des matières plastiques. Une fois n’est pas coutume, c’est cette touche qui donne une personnalité à l’auto. Au delà de l’amusante intégration des phares et des feux aux pare-chocs, il faut aussi s’intéresser au traitement des poignées de portes ou des rétroviseurs, pour se convaincre que le plastique c’est fantastique. On regrettera que le lifting opéré en 1982 ne soit venu gâcher la plupart de ces sympathiques détails (y compris les adorables jantes en tôle).

Conçue dès l’origine comme une voiture économique, la Ritmo sera même proposée dans une configuration que l’on qualifierait aujourd’hui d’écologique. Et cet argument, pour une fois, ne repose pas sur une mauvaise blague au sujet du caractère biodégradable des tôles italiennes. Jugez plutôt : la version E.S. pour « Energy Saving » dispose – outre un 1100cc anémique et une boite longue, tous deux très prévisibles – d’un système dénommé « Citymatic ». Cette appellation désigne un ingénieux dispositif qui coupe le moteur lors d’un arrêt… Ca vous rappelle quelque chose ? Normal, le Citymatic se trouve être identique, sur le plan fonctionnel, à l’actuel Stop-Start. Le futur, c’est déjà du passé.

Pour autant, toutes les déclinaisons ne furent pas aussi moroses que l’ES, et le catalogue comptera dès 1981 des versions nettement plus sexy (comme en atteste le visuel ci-dessus). Première Ritmo sportive, la 105 TC (1585cc pour 105ch), se fera rapidement voler la vedette par l’inévitable version Abarth. Esthétiquement peu différente de la 105 TC, mais bénéficiant d’une cylindrée accrue (1995cc), l’Abarth prendra successivement les dénominations 125 TC et 130 TC, dont vous devriez pouvoir deviner les puissances respectives sans trop de difficultés. Il est à noter qu’en pleine période de prolifération des GTI, les Ritmo Abarth n’adopteront jamais l’injection. Un cabriolet, un peu trop pataud pour séduire, fera également une apparition furtive.

A présent, il nous faut toutefois dissiper un doute : nous ne saurions, notamment afin de préserver notre crédibilité, vous inciter à vous porter acquéreur d’une Ritmo. Dans l’éventualité peu probable d’un contact, un regard amusé sur l’objet suffira amplement.