L’être blenheim a beau être singulier, il est aussi pluriel. Il n’y a guère que dans les romances cinématographiques à forte recherche d’audimat où 3 lignes suffisent à dépeindre le caractère d’un premier rôle. Vous, nous, moi, sommes plusieurs. Parfois glorieux, parfois piteux, quelque fois directifs, souvent dubitatifs, joyeux, désespérés, notre vie est un dédale à plusieurs étages où le plus difficile consiste à faire des choix. Certains n’en font pas. C’est le cas du Lancia Beta Spyder.

Lancia n’a pas toujours été un boulet pour son chaperon Fiat. La tradition avant-gardiste du blason de Vincenzo Lancia a perduré bien au-delà de son basculement dans la tentaculaire maison des Agnelli. D’ailleurs, en 1972 lorsque la Beta déboule, cela fait 3 ans que Lancia est devenue pour une lire symbolique la propriété de Fiat. Tombée en faillite en 1955 pour ne pas avoir su anticiper les besoins de l’après guerre et s’être entêtée en Formule 1, Lancia avait déjà échappé à la descendance de son créateur bien avant que Fiat ne vienne l’arracher des mains de l’orgueilleux Ford décidément peu récompensé de son goût pour les italiennes.

À sa sortie, la Beta dont le nom rend hommage à une homologue de 1909 est une berline épiée par la concurrence, une habitude depuis une certaine Lambda de 1922 à suspension avant quasi-indépendantes et coque autoporteuse. Sur cette remplaçante de la Fulvia, la traction inaugurée sur l’ancienne Flavia n’étonne plus mais sa carrosserie fastback, son ensemble moteur-boîte transversal, ses 5 rapports, ses 4 freins à disques et sa suspension à 4 roues indépendantes sont des premières. Lancia conserve encore une certaine aura et la berline Beta plait. Ensemencée par le succès, la famille Beta va connaître une belle série de rejetons.

En 1973, le coupé à l’empattement raccourci de 19 cm prend la suite d’une légende, le coupé Fulvia. Dessinée in house par Pietro Castagnero, cette version demanderait une analyse ADN poussée pour que l’on admette la filiation avec la berline. Certes, les double-optiques sont là mais l’auto gracile à la ligne subtilement dynamique nous rejoue le coup fendard de la pesante Fiat 130 et de son dérivé coupé autrement plus élancé. La Beta Coupe sera un énorme succès répliqué à plus de 110.000 exemplaires entre 1973 et 1984.

Beta Spyder, l’enfant pas prodige

Le Spyder qui suit est présentée à Genève en 1974. Ce sera un bug sur toute la ligne. Cette tête à l’air cumule les indécisions, les compromis bancals, les choix hasardeux et, le comble pour une famille massivement plébiscitée, l’insuccès. Moins de 10.000 exemplaires trouveront preneur entre 1975 et 1983, ce qui pour une auto diffusée jusqu’aux USA, n’est pas glorieux. Ça l’est encore moins pour un cabriolet italien alors même que le jeune Dustin Hoffman initié par Anne Bancroft a su hisser le genre (du cabriolet italien) au sommet de la shoplist des objets de séduction incontournables pour qui veut soulever de la bourgeoise, remuer les convenances et apparaître ‘sexually attractive’ en mondanités.

Un Beta Spyder abordé de face, c’est la même bouille craquante que le coupé avec son regard franc et ce nez grec plein d’aplomb. Retournez-vous sur son passage et vous découvrez l’étendue du problème. C’est un peu comme si vous croisiez Eva Mendes dans un sublime dos-nu Giorgio Armani Privé et qu’après un très humain dévissage de tête pour observer la poupe du navire, vous découvriez un caleçon Casimir qui dépasse….

Le Beta Spyder n’a pas su choisir. Le rigidifiant Aurelia Spider B24 avait pris la voie du douloureusement beau, le cabriolet Flavia par Vignale, la sobriété, mais la Beta ne sut pas. Le Spyder n’est pas une auto de célibataire en « chasse » comme ses rivales ou ses ancêtres, c’est une 4 places (disons large 2+2) à une période où les familles recomposées ne sont pas un phénomène de société. Décalage.

Prévue dès le départ pour se vendre aux Etats-Unis, les conséquences de la saillie sécuritaire du père Nader ont obligé Pininfarina auteur du dessin à s’embarrasser d’un arceau épais. Mais alors qu’une Triumph Stag cache ce treillis sous sa capote fermée, qu’une Corvette ou une Porsche 911 aère l’habitacle en rendant leur pavillon amovible, la Beta ne sait pas : mini-capote, toit amovible et arceau, elle cumulera tout ! L’idée d’un Spyder à la ligne pure, sorte de BMW E30 cabriolet avant l’heure, reste un fantasme qu’un graphiste 3D oldschool réalisera peut être un jour.

Les géniteurs du Beta Spyder ont eu l’excellente idée de doter leur quasi décapotable d’un postérieur spécifique (c’est bien) flanqué de feux exclusifs (c’était bien, ça ne l’est plus). En effet, la rareté de l’auto conjuguée à l’exclusivité de sa poupe affolent le marché et le tarif des 2 caches+catadioptres arrière parvient à approcher le prix d’une version complète vendue « pour pièces ». Brandissez les armes dès qu’un SUV moderne vous colle de près…

Il y a aussi les paradoxes familiaux et génétiques. Même si elle ne s’en vante pas dans ses archives, le crayonné du Beta Spyder provient de la maison Pininfarina. Mais avec toute la logique qui caractérise l’Italie des années 70, la production sera exécutée chez … Zagato qui ne regimbera pas lorsqu’aux USA, on accolera son nom au cul généreux de ces Beta. Commercialiser des Beta Spyder Zagato dessinées par Pininfarina, c’est un grand moment d’histoire de l’industrie automobile italienne, une illustration magistrale du ‘casino’ typique de la Botte en grave perte de repères dans les années 70. La rationalité de la production fut aussi un grand moment puisqu’il semble que dans les premières années les caisses partaient sur camion jusque chez Zagato qui les décapsulait avant de les renvoyer chez Lancia qui tentait de traiter des châssis déjà passablement rouillés. Les autos revenaient ensuite chez leur sous-traitant pour finir d’être assemblées. Le temps a logiquement fait son office et, à ce jour, beaucoup des premières séries ont été digérées par la gourmande Rust avide d’italiennes peu farouches. Un Lancia Beta Spyder, ce n’est donc pas à priori le cabriolet idéal.
D’ailleurs, après celui-ci, Lancia n’en produira plus jamais.

Le Beta Spyder est donc un repoussoir sauf …
-pour celui qui veut bien passer outre tout ce qui précède, et oublier qu’un Beta Spyder peut être confondu avec une Bristol 412 dessinée par Zagato (mais que fait Pininfarina ?),
- pour celui qui admet qu’à son volant il aura très peu de chance d’intéresser les Robinson mère et fille
- pour celui qui accepte de devoir expliquer très longuement à son passager(e) le pourquoi d’un cabriolet à armature fixe alors même que le propriétaire d’Alfa Spider ne se fend que d’un sourire lorsqu’il accueille quelqu’un dans son auto !
En fait, le charme d’un Beta Spyder est plus grand qu’il n’y parait.

La beauté cachée du laid

Cette incapacité à opter lui donne finalement les attributs de la Blenheim Car parfaite. Son calibrage imparfait en fait la fille de l’ombre, la porteuse de sac qui possède beaucoup de vertus cachées. Cette silhouette limpide séduit à l’usure : la ligne de caisse faite d’un trait horizontal a la bonne idée de ne pas se poursuivre tristement jusqu’à la poupe. Un petit sursaut à la base du montant arrière permet subtilement de faire plonger la ligne de coffre et donne à l’épais arceau arrière un élan qui propulse (quel paradoxe) ce Spyder tout entier. La séduction opère essentiellement capote baissée, la faute à une toile arrière atteinte d’une stupide laxité des attaches qui donne trop souvent au Spyder capoté une chute de rein un peu fripée. Mais, découverte, la proportion étonnamment ElCaminesque de l’objet fait son effet. Le coffre s’étend en longueur et en profite pour cacher un puissant remède pour Ladies sceptiques. Sur cette auto de 4.03m (une Clio), il abrite un volume étourdissant de 290l équivalent à celui de la citadine du Losange qui, elle, est incapable de retirer son chapeau ou de tomber la mini capote.
Imparable au moment de convaincre Madame de l’intérêt d’un tel engin (notez que son look très éloigné d’un Duetto de célibataire vous aura déjà permis, sur photo, de rassurer et donc de déplacer madame jusque chez le vendeur). Le Beta Spyder se révèle en fait extrêmement polyvalent et surtout un partenaire quotidien d’une fiabilité surprenante… si l’on excepte les quelques italianités électriques typiques (ne pas freiner avec son clignotant, être patient à l’ouverture des vitres, ne pas totalement faire confiance aux manomètres …).

Certains pointeront les oreilles de Mickey qui lui servent de rétroviseurs, pas nous qui regrettons encore la première Ferrari Testarossa. Il y a bien sûr ce volant quelconque mais tellement assorti à cet habitacle noir et triste mais comment ne pas y voir un présage, un début de tendance qui se généralisera ensuite. La sellerie brillante d’origine gagne à être intégralement troquée pour un tissu moins agressif que le skaï qui fait office de pompe à chaleur/grill dès le mois de mars sous les latitudes sudistes, ceci afin de sauvegarder quelques tubes de Biafine, les cuisses de ses enfants ainsi que son couple.

En 1975, le mariage Fiat/Lancia en était encore à sa période euphorique, celle où l’on se frotte 15 fois par jour, où tout est prétexte aux folies du corps, où l’on donne ce que l’on a de mieux à son partenaire. Cet état de grâce ne dure jamais et il faut savoir en profiter, ce que Lancia fit en adoptant l’excellent 4 cylindres Fiat Twin Cam dessiné quelques années auparavant par le grand Aurelio Lampredi. Ce DOHC aura une vie excessivement riche chez Fiat, Alfa et Lancia jusqu’à la fin des années 90. Sur le Spyder Beta, un 1592cm3 de 108cv et un 1756 cm3 de 120cv alimenteront les débuts de ce cabriolet atypique. Une version B de 1585cm3 et 100cv accompagné d’un 1995cm3 de 115cv équiperont les phases 2 et 3 qui se suivront en 1976 et 1978.

Le géniteur était un ‘monsieur’, son 4 cylindres un furieux. Notre Spyder du jour est tracté par le 2.0l qui ne peine vraiment pas pour démontrer qu’à l’époque, passer 115 ch sur les roues avant n’était pas une sinécure. Il faut dire que ce twin cam a la santé à tous les étages, de bas en haut. Au volant, l’émotion sera donc plus longitudinale que transversale car la violente prise d’angle n’est pas sa vocation première. Puissant, ce 2.0l est aussi extraordinairement coupleux tout en étant délicieusement sonore : le cocktail est donc parfait pour le cruisin speedé, l’enroulé fin de courbes rapides, les talon-pointes précis et chantants…

En Spyder, pour éviter les fractures torsionnelles de tableau de bord et plutôt que d’écraser la tête de vos bambins sur l’épais montant central en moulinant du cerceau comme un épileptique sous acides, vous préfèrerez « ouater de la barre » gentiment. Par contre, vous contrasterez cette douceur du geste par une sévère gymnastique pédestre. Si le haut du corps reste serein et maîtrisé, la partie basse est autrement plus énervée. L’addiction auditive à ce râle étouffé qui vire hurlement métallique vous pousse à torturer vos Tod’s dans des talon-pointes appuyés qui rythmeront les envolées et les contrepoints de la sonate permanente « jappée » par le double arbre. Un Spyder Beta se vit avec les pieds, les oreilles… et les cheveux lorsqu’il est détargacapoté.

Compagnon des virées campagnardes en famille avec, dans le coffre, le plaid, le ballon, le toit targa et le pique-nique, le Lancia Spyder Beta assume sa bancalité avec panache. Malgré son insuccès d’époque, il aura eu le mérite d’introduire une nouvelle variante du « cabriolet italien », de lui ouvrir un nouveau segment. Au cœur du réel, le Spyder Beta se destine non pas au Braddock fantasmé, à l’icône cinématographique plus ou moins virtuelle mais au père de famille salarié un poil contestataire qui n’a pas encore totalement perdu ses rêves de découvrable, ni succombé aux sirènes du (trop) consommable actuel. En décalage majeur, le Lancia Beta Spyder a su répondre à ce désir rare, et par conséquent, à charmer les membres extrêmement sensibles du Blenheim Committee qui l’ont adoubé en bonne et due forme, lui offrant une reconnaissance qu’il n’obtint jamais du temps de sa jeunesse. Entre ici Beta Spyder …

Le ganger saura apprécier l’habillage subtil d’un engin à l’ossature difficile et se félicitera de pouvoir tailler la route sans subir les regards coulants des oisives en chasse. Il pourra parfois le regretter …

Le 2.0l a la voix rauque puis chaude des italiennes qu’on aime, le caractère pêchu des italiens qu’on aime, la fiabilité qu’aimerait avoir d’autres italiennes. Dommage que les roues avant moulinent de joie.

C’est une traction moderne pour son époque; c’est bien, mais pas tout le temps…

Une rareté à la conception compliquée et parsemée de noms prestigieux est un must have naturel.

Voiture pour chasse à MILM (Mother I Like to Marry) ayant déjà enfanté, un brin jalouse et voyant d’un très mauvais œil son bien-aimé rouler en cabriolet 2 places rouge. Cibler une Miss Robertson like sera difficile.

Rare, malaimée, bien pourvue mécaniquement, dessinée avec classe, utile, cette auto d’initié est puissamment Blenheimfactorisée. Préférez une combo bleu marine et chrome pour affirmer votre statut.

Texte et photos : Patrick “Pat” Panick