Un samedi après midi de juillet. Encore un week-end qui reprend des habitudes virant au réflexe : de vieux copains, Grenoble et des « histoires de bagnole ». Nous sommes au circuit du Laquais, profitant avec indolence d’un bel après-midi. L’un fait des tours de manège avec l’Elise tandis qu’avec l’autre nous observons ici une Ford Capri très vitaminée, là une Formule Renault qui poursuit le plaisir de la ligne droite jusqu’au fond du bac à graviers. La nuit a été courte, l’ennui est proche et la chaleur est accablante. Il me fait alors remarquer que je n’ai toujours pris le volant de sa fraichement acquise E21. Quelle plus belle porte de sortie ?

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Nous voici donc, un peu plus tard, devant le box qui abritait il y a un an l’intimidante 599. Mêmes néons blafards, même béton défraichi, mêmes portes anonymes, rien n’a changé. Je souris alors en me rappelant comment la BMW est arrivée là. Il y a deux ans au cours de nos éternelles discussions « de bagnoles » je déclarais tout de go à son propriétaire vouloir une E21 : « de toute façon j’en veux une depuis que je suis petit ». Je dis toujours ça pour justifier une nouvelle lubie improbable. Le sharknose, le coup de crayon de Paul Bracq, la filiation directe avec les délirantes Groupe V, il m’en fallait une, tout de suite, c’était évident. Il m’avait alors considéré avec la précaution qui s’impose à chaque nouvelle (mauvaise) idée, et s’était contenté de répondre poliment qu’il avait une Saab 900 en tête. L’année suivante, il me refourguait son ennuyeuse 900, et nous voici, encore un an plus tard, devant l’E21. Amusant retournement de situation.

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Le grincement strident de la porte de garage me tire de cette rêverie. L’obscurité quasi complète ne dévoile que quelques détails mais déjà je distingue les feux avant asymétriques, le bouclier avant Alpina, véritable placard, et la teinte « Zypressengrün metall ». L’auto étant assez menue j’en fais le tour avant même qu’elle n’ait démarré, détaillant les jantes Alpina, la teinte immaculée, l’intérieur impeccable. Le garçon est du genre maniaque, non content d’en avoir acheté une parfaite, il l’a tout même envoyé en carrosserie pour la reprendre de fond en comble. Dans la vie il y a les autos propres, les autos en état concours, et les siennes.

L’auto démarre enfin. Je connais le bruit des E21 à 4 cylindres, pour en avoir essayé quelques unes, mais pas de celles à 6. Je m’attends donc à quelque chose du même tonneau que la M1 et autres chanteuses lyrique. Las, le moteur s’ébroue dans un son des plus anonymes, c’est tout juste si j’arrive à déceler qu’il s’agit d’un 6 cylindres. J’ai beau savoir que le M10 et le M20 découlent l’un de l’autre, je n’en tombe pas moins des nues. Un doute me saisit, et si finalement tout ce ramdam que je me suis faisait à leur sujet n’était qu’un fantasme ? Je ne suis pas Hans Joachim Stuck, elle ne fait pas deux mètres vingt de large, elle n’a pas un turbo gros comme une cocotte minute : et si l’E21 n’était qu’un rêve qui ne résiste pas à la réalité ?

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C’est inquiet que je monte à bord, dans le siège passager, presque sur la défensive. Heureusement, les bonnes surprises recommencent. Fauteuils et moquettes beige immaculés, tableau de bord monolithique, autoradio Pioneer d’époque avec equalizer séparé : nous sommes en 1982. L’auto s’intègre dans le trafic sans accroc, le bruit me laisse toujours dubitatif mais l’allure est parfaitement convenable. Aucun bruit inattendu, un niveau de confort tout à fait satisfaisant et surtout énormément de place, élément de détail pouvant se rappeler cruellement à mon mètre quatre vingt dix. Seuls des mouvements assez amples pour passer les vitesses me surprennent dans cette auto d’un ressenti pour l’instant si moderne.

Au fur et à mesure que nous extirpons de la ville, son propriétaire me prodigue les premières recommandations : pas de risque de passer l’arrière devant en mettant le pied dedans, par contre ça freine modérément et bien que le ressenti soit assez moderne, elle est tout de même aussi vieille que nous ; lui parler poliment est donc requis sous peine de mouvements d’humeur.

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Au détour d’un ravitaillement, qui me permet de la voir en plein jour, nous échangeons de fauteuils. La direction me surprend dès le départ, je m’attendais à quelque chose de lourd et imprécis, elle s’avère assez directe et légère jusque ce qu’il faut. L’inquiétude est restée à la station service, l’enthousiasme revient au même rythme que les kilomètres, à peine ébréché par la boite certes un peu lente mais parfaitement précise. Le moteur donne parfaitement le change dans la circulation de plus en plus clairsemée, mais pas au point que je ne me risque à d’éventuellement aléatoires dépassements. Nous bifurquons vers le col de Porte, désormais on devrait me foutre la paix. Le rythme s’accélère donc franchement, je suis sur le qui-vive. L’auto va-t-elle se désolidariser brutalement, révélant son coté vieillot ? Pas une seconde. Elle reste d’une homogénéité remarquable, la direction me ravit et le châssis exécute ce que je lui demande au doigt et à l’œil. Le moteur génère plus de son que de déplacement mais le rythme est loin d’être ridicule. Le secouer ne change pas grand chose à la donne, aussi bien d’un point de vue vitesse que musicalité. Désormais je l’apprécierai à des rythmes sportifs mais raisonnables, nous ne sommes pas des sauvages. De toute façon c’est déjà largement suffisant pour prendre pas mal de plaisir, quitte à ce que toute cette agitation fasse un peu tempête dans un verre d’eau.

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Au cours de la traditionnelle séance photo en haut du col, je réalise la substantifique moelle de cette auto : un jouet cool que l’on a aussi plaisir à utiliser. Depuis la Saab j’ai appris à me méfier des autos un peu entre deux âges, à qui le coté underdog finit paradoxalement par offrir une certaine stature. Que l’auto soit « cool », soit. Mais si au bout de 100 m c’est déjà voyage au bout de l’ennui alors ça ne m’intéresse pas. Le « mobile » m’est définitivement plus important que le « auto ».

Nous reprenons notre route, en descente cette fois. Si le coté un peu daté du moteur m’amusait à l’aller, ce même charme suranné concernant les freins m’amuse nettement moins. L’auto ralentit, tout au plus, mais ne freine pas à proprement parler. Tandis que j’essaie de ne pas finir en contrebas, nous devisons sur l’origine du mal. Son propriétaire a bien fait les choses : il n’y a plus rien à améliorer côté freinage. Cette information ne m’est d’aucun réconfort, au contraire, je trouve cela parfaitement angoissant. Qu’importe, j’enroule, je joue un peu de la boite et j’épargne les freins pour les laisser refroidir. Ce qui ne change absolument rien au problème et ne m’empêche pas de passer tout près du coffre d’un ou deux autochtones, en dépit d’un rythme parfaitement modeste. Par contre ça couine toujours autant…

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J’accueille le retour sur terrain plat non sans un certain soulagement. Les freins se font de nouveau oublier et le reste continue de donner satisfaction, le plaisir reprend pour de bon le pas sur la méfiance. L’interlude se termine, nous arrivons à destination et une fois garé je ne peux pas m’empêcher de me retourner et de me dire que finalement, une E21, ça résiste très bien à l’épreuve de la réalité. Même sans être Hans Joachim Stuck. Il est 20h30, nous sommes partis depuis plus de deux heures, tout le monde nous attend pour diner. Déjà ?

VISUAL ATTRACTION 7 TWIGGS

Tout dépendra de celle considérée. Entre une gracile 315 avec ses grands feux ou une trapue 323 à 4 feux asymétriques, il y en a pour tous les goûts. Elle n’est ni sublime, ni affreuse. Le coup de crayon de Paul Bracq résiste obstinément au temps.

MECHANICAL THRILLS 6 TWIGGS

Je vais être honnête, je n’y ai pas trouvé ce que j’y attendais. Ça pousse peu et ça freine mal. Pourtant j’ai beaucoup aimé rouler avec.

HANDLING 8 TWIGGS

Si vous pouviez l’essayer à l’aveugle, vous lui donneriez 15 ans de moins. Mention spéciale à la direction, parfaite. Un bémol, sur le mouillé elles sont, parait-il, des plus fantasques.

CLASSIC APPEAL 7 TWIGGS

Les E21 sortent du bois. Ni de collection, ni youngtimer réellement recherché, tout le monde semble les avoir oubliées. A considérer avant que tout le monde n’y pense, d’autant qu’elles remplissent parfaitement leur office en daily.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 2 TWIGGS

La compagne de son propriétaire refuse de monter à son bord. Sans appel ?

BLENHEIM FACTOR 7 TWIGGS

Devenant doucement classique, d’une ligne qui semble se bonifier avec le temps, assez homogène et moderne pour être utilisée quand on veut, l’E21 gagne à être connue. Personnellement, j’en veux toujours une.

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BMW 323i E21
Devenant doucement classique, d’une ligne qui semble se bonifier avec le temps, assez homogène et moderne pour être utilisée quand on veut, l’E21 gagne à être connue. Personnellement, j’en veux toujours une…
VISUAL ATTRACTION7
MECHANICAL THRILLS6
HANDLING8
CLASSIC APPEAL7
BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY2
BLENHEIM FACTOR7
6.2Note Finale
Note des lecteurs: (7 Votes)
7.1

A propos de l'auteur

Thomas Julien
Rédacteur

A 4 ans quand un médecin lui demanda ce que c’était en lui montrant un losange, Thomas Julien répondit promptement « ça c’est Renault ! ». L’homme de l’art en conclut curieusement qu’il était guéri, alors que le mal ne faisait qu’empirer. Bien des années plus tard, après quelques Alfa Romeo garées dans le décor, c’est en motocycliste convaincu qu’il se présenta au Blenheim Gang, ne devant son salut qu’au seul fait d’y être arrivé en Maserati Biturbo. Comme on pouvait le craindre au contact de cet aréopage interlope il y développa de nouvelles pathologies : l’architecture, la photographie, voire même les montres. Ces lubies le menant à sa perte financière aussi joyeusement qu’inéluctablement vous le trouverez du lundi au vendredi dans un avion ou une salle de réunion déguisé en ingénieur, en train de concevoir ce qui se passe sous votre capot. Parce qu’il n’y a pas que les voitures dans la vie.

5 Réponses

  1. gtman

    Les 323i et les 320, n’ont pas cette calandre en temps normal, mais quatre optiques de même dimension. Celle-ci est un mix de celles des 315-316 et des 6 cylindres.

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  2. Thomas Julien

    En l’occurrence cette calandre était proposée en option à l’époque, par Hella je crois.

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  3. FRANCK

    Il est assez facile de booster la voiture surtout si vous trouvez encore les pieces détachées d origine,le premier truc c’est de changer le differentiel.L’ideal est un modele 320 4cylindres le rapport final est parfait.Au pire un pont de 316 ou 318 (identique)améliore tres nettement la nervosité au démarrage,mais helas au dépends de la vitesse de pointe.C est juste bon pour des courses courtes ou la montagne.Le truc suivant c est le damper:le disque a l’avant du moteur ou les courroies sont prises ,changez le contre un de320 6cyl il est plus petit donc plus leger le moteur monte plus vite dans les tours.Déjà avec ça vous allez sentir la différence.Bonne mécanique (assez facile) et bonne route.Salut

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  4. Tego

    Hello,

    Bel essai, mais probablement pas celui du meilleur exemplaire.

    En effet, une 323i doit chanter juste, offrir de belles montées en régime et un freinage puissant etbien droit.
    Si ce n’est pas le cas, c’est qu’il y a un problème d’étrier ou de maitre-cylindre.

    Une 323i ne doit pas être anémique ; malheureusement, beaucoup ont été maltraitées ou négligées et les performances s’en ressentent alors (les surchauffes dégradent aussi surement les performances qu’une averse l’adhérence du meilleur asphalte).

    Une bonne ligne d’échappement (ah, les sorties d’échappement de part d’autre de la caisse : un mythe à elles seules !) contribue à n’en pas douter au plaisir mécanique que procure normalement une 323i.

    Enfin, il faut préciser que les deux moteurs frères sont le M10 (4cyl) et le M30 (« big six » – 6cyl) : le M20 (« small six ») n’a absolument rien à voir (distribution par courroie), même si ses 6 cylindres, longtemps synonymes de « BMW », peuvent engendre la confusion du profane.

    Au même titre par exemple qu’une Gtv6, il faut les collectionner maintenant, car lorsque les yeux s’ouvriront après que leur modernité apparente aura fini de se dissoudre dans le flot des déplaçoirs actuels « post bio-design », il n’y en aura probablement plus pour tout le monde.
    A collectionner d’urgence !!!

    Avis spécial Blenheim complémentaire :
    La E21 en général n’est pas vraiment une « Blenheim Car » en raison de sa ligne, de sa trop grande rigueur germanique « ressentie » (elle succombe pourtant elle aussi à de multiples gri-gris à la Lucas…) ou de son genre un brin trop « loulou de banlieue ».
    Mais le plus grave est là : la E21 (comme nombre de BéHèMe) ne remporte effectivement absolument jamais le moindre signe de sympathie de la gente féminine.

    En revanche, impossible de s’arrêter sans rencontrer un passionné venant partager ses souvenirs « 80′s : les pouces levés couvrent un spectre large allant du manouche nostalgique « de celle de son cousin qui marchait sévère » au jeune retraité « N.A.P » en imperméable Burburry’s se remémorant l’époque heureuse où la BéHèMe lui assurait un abonnement permanent à la file de gauche.

    Conclusion : carton plein à l’I.S.M (Indice de Satisfaction Masculin) et… score nul au T.A.F (Taux d’Acceptation Féminin) !

    Une caisse d’homme, en somme…

    Tego

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  5. allard

    le probleme est qu on ne trouve que tres peu de pièces pour restaurer(323i)

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