La Chevrolet Vega est une auto à histoires. Des histoires qui parlent de l’optimisme et de l’énorme puissance de GM au début des années 70, mais aussi des misères et de la parcimonie qui vont devenir la spécialité de la compagnie américaine.

La Vega va être le premier produit GM à être pensé par un bureau d’études centralisé, avant d’être ensuite réalisé par une des marques du groupe. Jusqu’à ce moment, chaque marque de la General Motors était responsable de ses propres produits, en toute indépendance. Conçue pour contrer la vague de voitures économique et sophistiquées venant du Japon et d’Europe, la Vega était censée représenter le meilleur de la technologie, de la qualité, de la construction et du plaisir de conduite dont GM était capable a l’époque.

Prenons pour exemple le moteur, 100% flambant neuf, qui équipe la Vega. Il s’agit d’un 4-cylindre 2.2l, avec arbre à cames en tête « héron » (comme sur l’Alfasud ou les Jaguar V12, la chambre de combusion fait intégralement partie du piston, dont la tête est concave), et détail le plus intéressant, bloc en alu et culasse en fonte. Un moteur technologiquement très intéressant, avec pour la première fois en série un bloc alu non-chemisé, utilisant de l’Alusil (un ancêtre du Nikasil). Par rapport au bloc fonte d’une Chevy Nova, le gain de poids s’élevait à 23 kg.

L’usine de Lordstown a été entièrement repensée, spécifiquement pour la Vega, devenant l’usine la plus robotisée au monde : 95 % des opérations de soudure sont effectuées par des robots. Une voiture sortait des lignes d’assemblage toutes les 36 secondes – soit quasiment deux fois plus rapidement que de la meilleure usine de l’empire GM. La priorité principale était la qualité. Ainsi les 2000 premières voitures ont subi une évaluation sur route et une inspection ultra-détaillée de chaque problème potentiel connu lors du développement. En plus de cela, un nouveau processus de peinture a été conçu en partenariat avec Fisher Auto Body : l’électrophorèse, ou « Elpo » : les caisses reçoivent une charge électrique positive, et le bain de peinture une charge négative. Ceci assure l’attraction et la bonne adhésion de la peinture sur la tôlerie. Ce processus sera adopté quasi universellement dans le monde automobile, jusqu’à l’adoption du zinguage galvanique qui est la norme aujourd’hui.

Même le transport des voitures de l’usine était radical : GM a crée un système de distribution ferroviaire qui, pour des raisons d’efficacité, impliquait de positionner les voiture verticalement dans les wagons, le nez vers les bas ! Comme les voitures étaient envoyées prêtes a rouler (une demande de GM), avec huile, batterie, etc, il a fallu résoudre une foule de problème peu communs – comment faire pour que l’huile n’inonde par le premier cylindre, par exemple.

La Vega reçu un bon accueil de la part de la presse américaine. Motor Trend l’a nommée « car of the year 1971 », en affirmant que « la Vega, même en version de base, est une voiture magnifique ». Pour les lecteurs de Car and Driver la Vega sera « economy car of the year » en 1971, 1972 et 1973. Même l’Institut Americain du Fer et de l’Acier lui décernera un prix pour « excellence in design in transportation ». Les ventes de la Vega seront excellentes : 277,000 exemplaires vendus durant les douze premiers mois de production et 2,000,000 en total.

Mais, il va tout de même y avoir quelques soucis. Il s’est avéré que la nouvelle peinture ne pouvait pas pénétrer tous les petits recoins de la coque, ce qui va aider la rouille á faire son boulot, surtout sur les ailes avant, autour des phares. En plus, les « cost killers» de la General Motors avaient décidé de supprimer les pares-boue en plastique sous les ailes, ce qui représentait une économie de 3$ par voiture. Après avoir dû remplacer – à fort frais – les ailes de plusieurs milliers de voitures, cet accessoire sera vite remis en place. Quant à la peinture, il faudra 18 mois pour découvrir les effets des bulles d’air piégées sous les ailes lors du bain de peinture… Il n’en faudra pas plus pour que la Vega hérite d’une désastreuse réputation de voiture… corrosive.


Apres 2 ans de production, l’usine passe du contrôle de Chevrolet à celui de la générique « General Motors Assembly Corporation » et va rapidement souffrir des misérables efforts de cost cutting d’une direction croyant que les vitesses élevées des chaines lui permettait de fonctionner avec moins de ressources humaines. La moral dans l’usine va chuter spectaculairement, et après 800 licenciements, une grève « wildcat » (non-autorisée par le syndicat) va paralyser la production durant un mois, et couter 150 millions de dollars á GM.

Le moteur va lui aussi souffrir de quelques problèmes. Le carburateur ne s’entendait pas trop bien avec les vibrations du bloc 4-cylindres, se détériorait et envoyait trop d’essence dans le moteur, ayant pour conséquence des explosions à l’échappement. De plus, le système de refroidissement était sous-dimensionné, et la moindre perte de liquide de refroidissement pouvait entrainer une surchauffe sérieuse. Enfin, GM a dû mener longue bataille contre des problèmes d’usure des cylindres. Certains blâmèrent le nouveau bloc en alu, qui manquait cruellement de développement. Ironie de l’histoire la technologie aluminium/nikasil fait aujourd’hui le bonheur de Mercedes et de Porsche…

À cause de tous ses défauts, l’histoire n’a pas été tendre avec la Vega. Pour nous c’est un peu rude, car la Vega était populaire, très agréable a conduire, et, à bien y regarder, une jolie voiture. C’était le début de la centralisation chez GM, une époque ou le constructeur pouvait être son propre plus grand ennemi, tentant les clients avec une voiture désirable, puis les décevant avec de ridicules problèmes de qualité, dont les racines se trouvaient souvent dans des histoires de politique interne. Il y en a même pour dire que la Vega était le premier pas sur le sentier qui mena GM vers les événements misérables de 2008. Un peu dur pour une petite voiture avec tellement d’ambitions, non ?


Texte : Archie Vicar

5 Réponses

  1. Gtman

    Merci pour toutes ces infos. Cela nous change des sempiternelles Mustang ou Belair. J’aime bien son look de mini Camaro.

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  2. didier

    Joli retrospective et bien détaillée . Ayant été propriétaire d’une Véga , cela fait plaisir à voir . Merci

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