Le Blenheim Gang se plonge dans l’histoire de la Formule 1 et voyage dans le temps jusqu’à la saison 1968. 1967 aurait la préférence de bien des puristes, première année de la course à la puissance – qui ne va jamais cesser, et dernière où les voitures avaient encore une totale pureté esthétique. Pour toutes les raisons qui font que les « amateurs » rejettent 1968, nous lui donnons sa préférence. Première saison de la F1 moderne, elle voit apparaître les sponsors non automobiles, l’abandon progressif des couleurs nationales sur les autos et la naissance des ailerons, prélude à la domination de l’aérodynamisme. Elle verra aussi disparaître tragiquement bien des pilotes de « l’ancienne garde » et les premiers tours de roues de futures gloires…

La saison commence un premier janvier (pourquoi pas), à Kyalami, en Afrique du Sud. Faisons un rapide tour des forces en présence :

Le champion du monde en titre, Denis Hulme, a rejoint la jeune écurie de son compatriote Bruce McLaren. La M7A utilise le nouveau Cosworth DFV (qui entrera bientôt dans la légende), dont Lotus a perdu l’exclusivité. Mais cette voiture n’est pas présente aujourd’hui : McLaren ayant préféré disputer le championnat de Tasmanie, Hulme se retrouve seul, et avec la voiture de l’année dernière.

Son ancien co-équipier, et patron d’écurie, Jack Brabham l’a remplacé par l’autrichien Jochen Rindt, qui végètait chez Cooper. Robustes, les Brabham (ci-dessus) étaient les dernières autos à ne pas pas faire le choix d’une structure monocoque, et leur moteur australien Repco privilégiait la fiabilité plutôt que la puissance. Lotus reconduit son équipe de choc : le double champion du monde Jim Clark, qui a égalé en octobre 1967, au Mexique, le record de victoire de Juan Fangio ; et le champion 1962, Graham Hill. Chez Ferrari, Chris Amon et toujours là, accompagné de deux petits nouveaux : le Belge Jacky Ickx (22 ans) et l’Italien Andrea de Adamich.

Enfin, la plus grande nouveauté de l’année (et seule nouvelle voiture présente ce 1er janvier), l’équipe Matra fait ses débuts en F1, avec deux équipes. Deux ? Oui, car si l’industriel français veut absolument imposer son V12 maison, Ken Tyrell préfère de loin l’option du V8 Cosworth DFV. On retrouve donc une équipe française, Matra Sports, et une anglaise, Matra International. Mais on n’en est pas encore là : à Kyalami, la voiture engagée aux mains de Stewart, la MS9 est une F2 modifiée aux normes F1 , avec le Cosworth (c’est d’ailleurs la seule vrai nouveauté présente sur la grille !); alors que Beltoise se contente d’une F2 lestée (ci-dessous).

Au départ, alors que Clark est en pôle, c’est la MS9 de Stewart qui bondit littéralement en tête ! La Matra mène sa toute première course de F1 ! Pas pour longtemps, Clark reprend la tête au second tour, pour – à son habitude – ne plus la lâcher.

C’est donc derrière que la bagarre fait rage. Hill, 3e, fait un tête à queue dont profitent Rindt et Brabham, qui va bientôt perdre un ressort de soupape. Enragé, Hill remonte à la seconde place, et voici les deux Lotus qui mènent au 27e des 80 tours !

À ma mi-course, le moteur de Stewart lâche, victime de la chaleur étouffante, le contraignant à l’abandon. Rindt se retrouve troisième. Clark, lui, est survolté : il a pris un tour à tout le monde ! Une avance suffisante pour gérer la fin de la course. Hill et Rindt le repassent, donnent tout ce qu’il peuvent pour essayer de le rattraper, mais ça sera trop tard pour battre le génial Écossais .

Les positions ne changent plus jusqu’à l’arrivée. 25e victoire pour Clark, qui bat le record de Fangio. Hill est second, Rindt troisième. Et ensuite ? Le 3 autres à marquer des points sont Amon, Hulme et… Beltoise avec sa F2, à 3 tours – tout de même. Si les Lotus se montrent dominatrices, l’équipe Matra a autant impressionné que les Ferrari ont déçu (accident pour De Adamich, panne moteur pour Ickx). De quoi se donner quelques idées pour la suite du championnat ?

Il faudra attendre 4 mois pour le prochain grand prix, à Jarama, en Espagne. Une longue période durant laquelle les pilotes vont participer à bien des courses. À l’exemple de Jim Clark, parti disputer une épreuve de F2 à Hockenheim, le 7 avril. On ne sait pas très bien ce qui se passe ce jour là, peut-être un pneu qui a explosé : le malheureux percute un arbre à 240 km/h. Le champion meurt sur le coup, Kyalami aura été son chant du cygne.

 À suivre…

Texte : Yan Alexandre

L’Atelier Olschinsky est un studio de création graphique basé à Vienne. À l’occasion des 1000km Oldtimer, organisé par le Club Ventilspiel sur l’Österreichring (ex A1 Ring, et appelé maintenant Red Bull Ring) ils ont réalisé ce très beau reportage photo pour le magazine Nevertheless. Ce n’est pas nouveau, mais c’est beau, alors on aurait tort de s’en priver.

Photos : Atelier Olschinsky, via Drivr.be

Les élèves de l’École Supérieure d’Art et de Design de Reims (ESAD-Reims) ont travaillé, dans le cadre des workshops de la “semaine folle”, sur le film Senna d’Asif Kapadia. Encadrés par le graphiste hollandais Felix Weigand, ils ont cherché à retranscrire par une image l’essence même du film. Nous avons sélectionné les travaux qui nous ont le plus plu, où ceux auxquels nous avons été le plus sensibles.

Chacun a été touché par différents aspects du film, que ce soit la quête de vitesse d’Ayrton Senna, son refus des manigances politiques, ou son accident dramatique – dont la puissance iconographique est ô combien indissociable de l’histoire du pilote. À ce propos, nous avons été particulièrement séduits par le travail discret de Marc Amaury Legrand, dont la composition tourne autour de la date fatidique, inscrite dans une police nommée…”Akzidenz Grotesk”. Ça ne s’invente pas.

Visuels : Baptiste Picq, Han Yijun, Hélène Labadie, Jesse Wallace, Marc Amaury Legrand, Paolo del Vecchio, Thimothée Marnat et Wilfried Depeauw.

Kourtney Roy avait déjà croisé les roues de notre BMW l’année dernière pour une série photo qui avait mal tournée pour l’un des protagonistes… Revoici la 1600ti plus scandaleuse que jamais, décors de ce shooting de lingerie.

Photos : Kourtney Roy

7h, réveil face aux montagnes, il ne fait ni nuit, ni jour et on entend au loin le ronflement des dameuses qui grimpent, lentement et surement. C’est toujours étrange d’être aux sports d’hiver, dans une station vide, et un hôtel digne de Shinning (de part sa fréquentation). sauf que mon hôtel ressemble à celui d’un vieux film de James Bond en Autriche, “Le Pic Blanc” accroché à sa falaise, je prends donc le temps de me délecter de la vue au petit déjeuner pendant que le hall commence à grouiller de “Continental Partners”.

Barbour bien fermée, bonnet vissé, écharpe serrée, chaussures non-étanches aux pieds je m’étale à l’arrière de la classe E du manager en direction du circuit, libre entre deux manches du Trophée Andros. Il fait -7°, les mécanos s’affairent autour de nos flambantes Clio RS blanches digne d’un “Alpinweiss du nuancier BMW”. Ils montent les jantes en 17′ anthracite dotées du fameux Conti Winter Contact “830P” (d’après le powerpoint, hein).

Pendant que les moteurs chauffent notre gentil-instructeur, Arnaud Sarrazin nous explique brièvement ce qu’il faut faire et ne pas surtout faire , en résumé, bien taper dans les freins, appel-contre appel et ne pas aller exploser le pare choc dans un mur de neige par excès d’optimisme. Let’s go !

Bien calé dans le baquet, (non Recaro) je laisse les 200 chevaux tenter de motricer, mais nous l’aurons compris, même en 4ème de la glace reste de la glace. Néanmoins, en roulant sur le couple la petite voiture se laisse guider, avec son train arrière léger au lever de pied, et les courbes passent de plus en plus vite. Là où les pneus neiges impressionnent, c’est lors du test de freinage en descente accompagné de virages très serrés, rien, il ne se passe rien, c’est à dire la voiture s’arrête, tout en suivant le guidage du volant. Bluffant je dois le dire, on sent que tout travaille efficacement, moi qui suis habitué à des voitures ou l’on réfléchit à deux fois plutôt que de piller.

Comme on a bien joué sans rien casser on a eu le droit d’aller plus haut dans les montagnes pour déjeuner et déguster un peu plus librement les autos. Route un peu sale, mélange de neige fondue et de boue mais la voiture tient le pavé, c’est plaisant, et rassurant.

Nous étions prévenus qu’une surprise nous attendait au circuit au retour, et quelle surprise ! Des engins d’agriculteurs snobs, sorte de quad équipé d’un big block Rotax, un volant, un arceau et deux semi baquets, le tout chaussé de pneus cloutés. En bref, tout pour s’amuser réellement sur cette piste au format plus Kart que Groupe B.

C’est bien simple, un casque (sans la charlotte, merci) une paire de gants, une pédale de gaz et une pour les freins, 2 ou 4 RM, des équipes et un drapeau de course. Nous voilà partis couteau entre les dents, prêts à en démordre, le Polaris se laissant placer avec une facilité déconcertante, le tout en large glisse pendant que les pneus remuent de grands nuages de poudreuse, très gratifiant, vraiment.

Retour à l’hôtel, frigorifiés mais heureux, comme de grands enfants qui avaient fait de la luge (de grand) toute la journée. Une virée au mini-bar Electrolux plus loin, une descente au Spa s’impose. Damn, pas de peignoir dans ma “junior suite” ! Là je me retrouve en plein David Lynch mais sans Laura Palmer, l’ambiance est magique : vu la faible fréquentation de l’hôtel toutes les lumières sont éteintes, la piscine et le jacuzzi se retrouvent seulement éclairés par les guirlandes de noël disposées dans les sapins qui bordent la véranda.

Une fois les activités aquatiques passées nous nous retrouvons autour d’un verre dans la grande salle de l’hôtel, une personne du staff me fait remarquer que mes Heschung ne survivront pas à ce qui nous attends pour aller diner. Mince, je n’avais pas prévu d’expédition, donc retour chambre pour enfiler mes “chaussures-encore-mouillées” , génial.

Par contre c’était mérité : une dameuse Kässbohrer nous attendait  – quasiment en double file à la réception – pour grimper dans un restaurant d’altitude. Ca valait le détour, 20 minutes de montée au milieu de rien, sans repères, juste le paysage galactique dû à la pleine lune, balayé par les phares de l’engin. Un chalet avec un grand feu nous attendait, un repas ou l’on à mélangé tartiflette, raclette et les tord-boyaux de la vallée. Quelques shots de Genepi, et de retour à l’hôtel un petit groupe se décide à une virée au mythique Igloo Club. Le très aimable et efficace logisticien de Continental nous embarque en Subaru pour se frotter à la faune locale, c’est à dire une meute d’anglais et anglaises bien éméchés, sortis on ne sait pas bien d’où.

Ma foi, les gin tonics étaient parfaits et Lady Gaga pouvait continuer de piailler, j’étais suffisamment fatigué pour encaisser.

Texte et photos : Pierre Sautelet

SERGIO SARTORELLI

1928-2009

1954 : Diplome ‘Ingénieur Mécanique à l’Ecole Polytechnique de Turin

1955 : Service militaire

1956 : Ghia, designer

1957 : Ghia, responsable du style des prototypes

1964 : OSI, designer freelance

1966 : OSI, responsable du style, jusqu’à la disparition d’OSI et l’absorption du centre de style par Fiat.

1968 : Fiat, responsable “études prospectives”

1984 : retraite

Fiat 1100 / 103 Ghia

Fiat Jolly 600

Fiat Jolly 500

Volkswagen Karmann Ghia type 34

Alfa Romeo Giulia Sprint Ghia

Ghia Selene

Fiat 2300S Coupé

Maserati 5000 Innocenti

Chrysler Valiant St-Regis

Renault Etude 900

Fiat 2300S Club et Cabriolet

Ghia 1500 GT

Ford Galaxie

Renault Projet 115

Volkswagen EA53

Fiat 230GS

Ford Falcon Clan

Alfa Romeo 2600 Deluxe

OSI 20M TS

Daf City

OSI Week-End

Alfa Romeo Scarabeo

OSI Silver Fox

OSI Fiat St-Tropez

Autobianchi G31

Fiat 126

Fiat Ritmo

Lancia Beta

Fiat Regatta


Yan Alexandre

Guillaume Cabantous est un jeune plasticien français qui travaille une matière étonnante, que nous au Blenheim Gang aimons à fixer toute la journée durant : le pare-brise. Rencontre.

Comment en es-tu venu à travailler le pare-brise ?

J’avais été invité à participer à une exposition à la Chaufferie, aux Arts Déco de Strasbourg – j’y étais élève. L’artiste Italien Claudio Parmiggiani nous avait invité. À l’époque j’étais comme tous les étudiants, je me cherchais, j’avais mon boulot, quelques dessins, peintures, sculptures, mais il fallait que je fasse un choix. Je ne savais pas comment être fort, et c’est alors que je trouve cette matière qui me résistait. L’œuvre que j’ai faite était une barre métallique, comme une barre de danse, de 6 mètres, avec trois bouts de verre posés dessus, comme des serviettes.

Tu ne fais que ça ?

Quand tu trouves une technique, en tant que plasticien, tu n’essayes pas d’en changer, d’en trouver une autre. Je n’aime pas ces artistes qui touchent à tout, qui passent de la photo à l’installation, puis à la vidéo. Est-ce que juste avoir une bonne idée c’est être un artiste ? Je ne pense pas. Être artiste c’est un travail, et pas forcement se faire plaisir. Ce n’est pas faire quelque chose de rigolo. Quand je travaille je suis dans l’attaque, j’ai une bête à dompter. Je dois combattre à terre, frapper au marteau, plier le verre pendant que des amis maintiennent la matière. Je suis comme Crocodile Dundee qui attaque un crocodile avec les mains !

Du coup, tu fais tes œuvres sur place.

Oui, mais il y a une partie que je fais à l’atelier, il s’agit des éléments métalliques. Quand je les meule, les soude, c’est un moment que je dissocie de mon travail à proprement parler. C’est un peu comme si je fabriquais mes armes pour ensuite aller à la guerre. Ensuite, seulement, c’est le combat. Les feuilles de verre sont là, posées dans un coin, prêtes à aller sur le champ de bataille.

Quand j’étais l’assistant de Pedro Cabrita-Reis, il m’a laissé un jour une pièce en me disant que c’était à moi de la faire. Je ne comprenais pas, c’était à moi de faire la sculpture ? « Non » me répond t-il, « tu as la sculpture, tu l’as vue, tu l’as comprise. Faire une sculpture c’est comme construire sa maison pour protéger sa femme et ses enfants, et tout d’un coup devoir l’abandonner à cause d’une guerre et la laisser telle qu’elle. Elle reste dans l’état ou tu l’as quittée ». voilà ce qui me motive dans la vie : vouloir faire. Le résultat, on s’en fout, ce n’est pas le but de mon travail. Le reste c’est du bonus, ça fait parler…

Travailler sur place me permet de m’octroyer le moment du sculpteur. Je ne viens pas juste pour poser mon œuvre – je ne prétends pas avoir créé quelque chose. C’est une performance sans performance. Beaucoup de gens me demandent pourquoi je ne travaille pas en direct. Mais ça ne sert à rien : tu vois bien que les sculptures sont issues d’un combat, tu n’as pas besoin de le voir. Est-ce-que j’ai besoin de montrer le moment ? Quand tu fais l’amour, il n’y a que deux personnes présentes, et le lendemain tout le monde voit que tu es heureux. C’est pareil !

La bagnole ça t’intéresse ou c’est juste quelque chose que tu travailles ?

Ça m’intéresse à fond ! Je ne suis pas calé en voitures, mais j’aime l’objet. J’habite dans une petite station de ski, dans les Pyrénées. Pour nous c’est important la voiture : il la faut. Il faut pouvoir se déplacer, on a tous eu une mob’ à 14 ans, puis une voiture qu’on conduisait forcement sur la neige. Avec ma 205 je déposais tout le monde, parce que forcement on sait rouler ! Mon père lui faisait beaucoup de courses de côte.
Ce qui est intéressant c’est que dans une voiture les gens ne se comportent pas comme à l’extérieur. Ils sont enclavés, protégés, et développent une deuxième personnalité. Et il y a un rapport avec, c’est comme la fringue. Pourquoi tu as cette fringue qu’est-ce-que tu conduis ? Je ne sais pas ce qu’il a fait ce pare-brise, mais on a tous eu des souvenirs d’être dans une voiture, d’être dans cette capsule en mouvement, être au milieu, voir les voitures devant, se retourner contre le pare-brise du fond. Tout le monde a connu ça. C’est le plus grand appareil photo du monde !

Ces pares-brises éclatés, ça rappelle forcement un accident automobile. Il y a un lien ?

Non, pas vraiment. J’ai eu mon premier accident cet été. Sur une route que je connais, j’ai pris le volant bourré, c’était la première fois que je faisais ça, et je me retrouve à faire des tonneaux… Je suis allé voir la voiture après pour récupérer des affaires, et je n’ai pas aimé. Voir cette voiture crashée, ce pare-brise détruit… J’ai eu peur, ça ne m’a pas plu. J’ai voulu récupérer le pare-brise, ma mère m’a dit d’arrêter avec mes conneries.

D’ailleurs, et pour finir, tu peux nous dire où tu les trouve tes pares-brise ?

J’avais une petite aide avec un centre de réparation de pare-brise. Je leur ai demandé si je pouvais les récupérer plutôt qu’ils partent à la benne et se cassent. C’est aussi ça le travail d’un plasticien : chercher, trouver, se débrouiller. Ensuite tu leur montres les photos des installations, ils sont contents, et c’est plus facile. Quand tu vas chez eux les pare-brises sont alignés, rangés dans des racks, on croirait des toiles dans un musée !J’ai presque envie de faire une pièce comme ça…

Interview : Yan Alexandre, photos : D.R.

Partir sur les routes, faire vrombir sa machine et accélérer un bon coup… Depuis le moteur à explosion, l’automobile est synonyme de plaisir et de liberté. Mais demain, quand nous serons passés de conducteurs à conduits par des voitures électriques aseptisées, où sera le plaisir ?

1890-1973 : la passion de l’automobile

Si le célèbre Fardier de Joseph Cugnot provoqua quelques frissons à son conducteur lors de sa première sortie en 1770, c’est uniquement parce que sa courte route s’acheva dans un mur faute de freins. La première tentative automobile fut un échec cuisant à plus d’un titre (son moteur à vapeur n’était qu’une mauvaise ébauche); et c’est bien vraisemblablement la seule à n’avoir distillé aucun plaisir, à qui que ce soit. Il faudra bien attendre un siècle pour que les premières voitures à moteur à essence (dit moteur thermique, ou a explosion) apparaissent enfin sur nos routes, et que les choses changent, pour toujours.

À la fin du XIXe siècle, alors que le monde moderne s’invente, la bagnole vit sa préhistoire. Pétaradantes et vibrantes, puantes et enfumantes, les Benz, de Dion-Bouton ou autres Serpollet terrorisent les passants et cavaliers à la grande joie de leur aventureux – et fortunés – conducteurs. Ceux-ci découvrent, au volant – ou à la « queue de vache » – un nouveau plaisir, fait de danger et d’excitation : celui de la vitesse. D’abord à peine plus rapides qu’un vélo (ce qui suffisait déjà à déposer tout ce qui bouge), les autos passent les 100 km/h avant même le début du XXe siècle ! Le tout sur des routes caillouteuses, avec des voitures lourdes, aux frêles roues de bois, menaçant à tout moment de verser dans un fossé ou de s’encastrer dans un arbre. Peu importe, les premiers automobilistes affrontent cette nouvelle technologie entourés de l’aura des pionniers de l’aviation ou de la conquête spatial. Indépendants, ils ont le pouvoir de raccourcir le temps – du moins, celui du voyage.

Rapidement, les premières courses s’organisent pour promouvoir le talent des industriels, et le panache de nations – c’est alors à la mode. 1895, Paris-Bordeaux-Paris, 1200 km non stop, abattus par le vainqueur, Emile Levassor en … 48 heures et 48 minutes soit 24,14 km/h de moyenne. Un nouveau sport populaire est né, fait de glorieux héros, de spectacle haletant… et de drames sanglants : tout ce que la foule adore.

Naissent aussi à cette période les premiers ennemis de la dangereuse automobile, déjà bien trop rapide. Dans les écoles les planches de Deyrolle « Accident Automobile » mettent garde les enfants : à l’approche d’un bolide, restez bien tranquilles. En Angleterre le Red Flag Act de 1865 limite la vitesse de tout véhicule à moteur à 6 km/h, l’obligeant d’être précédé de 55 m par un homme à pied muni d’un drapeau rouge… À peine le plaisir de rouler en toute liberté apparaît, que déjà le législateur tente de le contraindre – parfois avec bêtise.

Tandis que les automobiles sont de plus en plus rapides, mais aussi de plus en plus luxueuses, confortables et pratiques, une révolution va venir des Etats-Unis. Inventant la production à la chaîne, Henry Ford propose son modèle T, simplifié à l’extrême à un prix permettant aux « masses » de prendre le volant. La voiture n’est plus un pur-sang de race réservé à l’élite : désormais l’humanité toute entière découvre la liberté. Rapidement des centaines de modèles font leur apparition, pour tous les goûts, tous les usages et toutes les bourses. Avec les premiers congés payés, elle n’est plus seulement utilitaire, mais devient aussi un outil d’évasion avec lequel on peut rêver atteindre de nouvelles destinations jusque là inconnues.

Les Trente Glorieuses transformeront l’automobile en véritable objet de consommation. Objet de design industriel, elle est désormais réfléchie en fonction des usages, mais aussi des modes. Aux Etats-Unis les modèles sont systématiquement revisités chaque année pour répondre aux désirs des automobilistes, avec pour toile de fond l’imaginaire des jets à réaction et autres engins de science-fiction. Les styliste se dépassent pour tracer des lignes évoquant puissance et vitesse, sans trop se soucier de l’usage pratique de leurs inventions. Chaque constructeur entretient le rêve en proposant des modèles extrêmes, surpuissants, ultrarapides. Les Italiens se spécialisent dans les GT (Gran Turismo) exclusives, les Anglais vendent leurs voitures de luxe et leur petits roadsters sportifs dans le monde entier… L’automobile « passion » vit son age d’or. Et pourtant, Il suffira pourtant d’un événement pour tout remettre en cause.

1974-2010 : la voiture nécessaire

Le 17 octobre 1973, suite à la guerre du Kippour ,les pays producteurs de pétrole décident d’un embargo sur la livraison de l’or noir, provoquant pénurie et crise mondiale. Le secteur automobile est le plus durement touché : l’objet même doit être repensé pour répondre aux nouveaux besoins des consommateurs. L’insouciance des sixties cède la place aux mornes années 1970.

Conséquence directe de la crise, les marchands de rêves doivent s’adapter. La quasi totalité des petits constructeurs, et autres artisans spécialisés dans la fabrication de voitures de sports – rendues trop chères car trop gourmandes en pétrole – font faillite et ou bien se font racheter par des groupes aux assises financières plus stables. Rigueur, austérité et économie d’échelle : fini les fantaisies dispendieuses. Les modèles les plus extravagants sont envoyés séance tenante aux oubliettes, et les constructeurs faisant preuve de trop d’originalité (Citroën, Lancia…) sont priés de bien vouloir rentrer dans le rang.

Autre conséquence, le ton sécuritaire se durcit : alors que dans la plupart des pays la vitesse était libre hors agglomération, on la fixe en France à 130 km/h sur autoroute, et à 55 mph (90 km/h) aux Etats-Unis – avec dans ce cas, l’objectif avoué de réduire la consommation de pétrole. Sur le champs se développent les premiers radars destinés à contrôler le respect de ces limitations.

Dans ce monde désormais en perpétuelle crise, les valeurs de l’automobiliste ont quelques peu changé. Plus question de s’acheter le bolide de ses rêves pour faire « vroum-vroum » comme dans les road-movies des années 1960. Place maintenant à la raison. Les constructeurs proposent des modèles plus intelligents, économiques, sûrs. Les années 1970 seront celles des citadines, ces voitures spécialement conçues pour un usage urbain, et pour un nouveau type de conducteur : madame. La Renault 5 est est le parfait exemple, avec son design jovial et coloré elle se veut pratique et sympathique. Aux Etats-Unis les breaks Volvo font un carton : lents et rustiques, certes, mais aussi volumineux et ultra secure : quoi de mieux pour transporter toute la famille ?

En Europe les constructeurs allemands donnent une seconde vie à un carburant économique : le diesel. Polluant, nauséabond et ne permettant pas de rouler bien vite, il était jusque là réservé aux bus et aux camions. Les ingénieurs améliorent ses performances pour l’adapter à une utilisation routière. Mais, particulièrement avare en sensations mécaniques, le diesel se révèle pour le passionné de conduite sportive une hérésie total. À l’inverse sa douceur et l’autonomie qu’il permet lui attirent les faveurs des pères peinards qui ne se servent de l’automobile que pour se rendre d’un point A à un point B.

Les années 80 et 90 seront celle des « voitures à vivre », selon le slogan de la marque Renault. L’Espace, développé par Matra, en est le nouveau parangon. Avec sa silhouette haute et monovolume de camionnette, et son aménagement intérieur modulable, elle défini les règles d’une nouvelle automobile entièrement dédiée à la vie à bord. Désormais ce n’est plus le plaisir, forcément égoïste, du conducteur qui prime, mais l’appréciation d’aspects pratiques dédiés à toute la famille. Puissance, vitesse, et performances passent au second plan – pourquoi rouler vite, puisque de toute façon cela est interdit ? – au bénéfice de la modularité, du volume du coffre, ou du nombre de rangements. Quand l’amateur parle turbo ou multisoupapes, le consommateur n’a d’yeux que pour les portes-gobelets et autres tiroirs intégrés sous les sièges. L’automobile est devenu un mini-appartement mobile.

Si les habitacles se perfectionnent, les carrosseries s’appauvrissent. Les années 80 seront celle des carrosseries cubiques faites de surfaces planes, d’arrêtes et d’angles droits. La rationalisation de la fabrication, et la recherche de formes rassurantes prévaut sur la fantaisie et l’émotion esthétique. Génie du design industriel, mais piètre styliste, Giorgetto Giugiaro signe des cas d’écoles que sont la Fiat Panda ou l’Audi 80, que tous vont copier. Pour tenter de se distinguer les sportives ne peuvent que prétendre à émoustiller l’amateur avec de disgracieux appendices aérodynamiques en tout genres, spoilers, ailerons et autre déflecteurs, qui donneront naissance à la mode de la personnalisation – ou tuning. Du Japon viendra la tendance du bio-design : on remplace le cube par la sphère, avec des lignes douces, tout en courbes, qui domineront les années 90, transformant l’automobile en cocon roulant – en cohérence avec les supposées nouvelles aspirations des clients. Les autos s’uniformisent et les grincheux pestent : « elles se ressemblent toutes !»

C’est donc à bord que se livre la bataille des années 90-2000 : toujours plus d’équipements, qu’il s’agisse d’aide à la conduite ou de simples distractions, comme les lecteurs de DVD embarqués. Toujours plus de confort, et de luxe. Jouant sur leur réputation surannée de perfection, les constructeurs allemands affirment, à coup de campagnes publicitaires savamment orchestrées, la « qualité perçue » comme nouveau critère discriminant. On ne juge plus alors une voiture sur sa ligne uniformisée, mais sur l’épaisseur de son tableau de bord moussé, ou la finesse du grain des éléments en plastique qui la composent.

Paradoxe de la décennie 2000, alors que des nouvelles valeurs écoresponsables apparaissent, que les autos «nécessaires » se multiplient, que les 2/3 des véhicules vendus en Europe sont diesels, il n’a jamais existé autant de voitures sportives qu’aujourd’hui. Preuve que les plaisirs initiaux véhiculés par l’automobile, – l’exaltation de la puissance, l’excitation de la vitesse – sont encore moteur de la passion. En témoigne une étude révélée par le magazine spécialisé Sport-Auto octobre 2010 : pour 79% des Français, conduire une voiture de sport est un plaisir. Mais pour combien de temps encore ?

Car la prise de conscience environnementale en vigueur ces temps-ci désigne immanquablement l’automobile – à tort ou à raison – comme l’ennemi à abattre, donnant naissance à un courant anti voitures, particulièrement vif dans les grandes métropoles. La voici progressivement chassée des centres-villes au profit de moyens de transports doux (zones piétonnes, pistes cyclables) ou peu polluants. La hausse constante des prix du carburant se fait l’alliée de cette vague verte : plus que jamais les autos doivent consommer moins, et, corollaire obligé, dégager moins d’émissions nocives. Une nouvelle bataille s’engage pour les ingénieurs et les hommes du marketing. Les voitures des 2010 ne font plus rêver par leur vitesse de pointe ou leur puissance, l’argument de vente numéro un devient le chiffre d’émissions en CO2, synonyme de bonne conscience écologique, et, surtout, d’économies substantielles.

2010-… : l’objet propre de mobilité

Plus facile de parier sur la date de la réunification des deux Corée, que de prédire comment les aventures de l’automobile à l’orée 2030. Tentons toutefois de tracer quelques perspectives.

Premièrement, l’automobile ne fonctionnera plus à l’essence, tout simplement parce que la matière première se fera trop rare, et donc chère, pour l’exploiter massivement. Il est pour l’heure impossible de savoir qui, de l’électricité ou de l’hydrogène, sera le carburant de demain : les deux options sont viables, bien que loin d’être au point. De l’essor de l’une ou de l’autre de ces technologie dépendra le bon vouloir des constructeurs et des pouvoir publics, en charge de décider des infrastructures à privilégier.

En deuxième lieu, l’automobile sera adaptée à son usage. Pour la ville des mini-modules de mobilités à une ou deux places, à mi chemin entre la voiture et le scooter, fonctionnant à l’électricité. Pour la route des véhicules plus grand, plus confortables. Cette pluralité, et le coût des technologies embarquées (notamment celui des batteries) fera de nous non plus des propriétaires, mais des simples locataires, de moyebs individuels de transport.

Enfin, la voiture sera automatisée. Elle conduira toute seule, à l’aide de capteurs, de caméras, et de balises intégrées dans l’enrobé de la chaussée. Elle décidera elle-même de l’itinéraire à emprunter et de l’allure à maintenir, en fonction des conditions de circulation. L’humain n’aura donc plus besoin de conduire, tout au juste donnera-t-il quelques indication à sa machine. Tant mieux pour sa sécurité, et surtout celle des autres, comme l’a sous-entendu Eric Schmidt, le patron de Google, avant de révéler son prototype de voiture autonome « C’est un bug que l’automobile ait été inventée avant l’ordinateur ».

L’automobiliste du futur – mais pourra-t-on encore le désigner ainsi ? – utilisera sa voiture comme n’importe quel objet high-tech du quotidien. À la manière d’un téléphone portable, il aura l’habitude de la recharger tous les soirs dans son garage ou dans la rue, pour être sûr de pouvoir l’utiliser le lendemain. Rouler vite il n’y pense même plus. Non seulement il ne voudra pas entamer sa batterie en chemin – la climatisation couplée au spa embarqué, et le système d’infomédia ultra-sophistiqué pompant déjà grandement ses réserves – , mais en plus les capteurs de sa voiture ne permettront aucun écart au code de la route. Etr se risquerait-il à une petite pointe de vitesse qu’il recevrait instantanément une e-amende salée. Tel John Spartan, le héros de Démolition Man, plongé dans un futur où les relations sexuelles sont uniquement consenties par simulation cérébrale, il ne pourra assouvir ses fantasmes de vitesse que dans les univers virtuels de jeux vidéo ultraréalistes. Les seules voitures qu’il pourra vraiment conduire lui-même, en toute liberté, seront virtuelles… L’automobile, elle, aura enfin répondu à son sens étymologique : qui roule par elle-même.

Texte : Yan Alexandre, initialement paru dans la revue Usbek & Rica

Ercole Spada a connu deux grandes périodes dans sa carrière – même si cette dernière n’est pas encore finie. La première, avec Zagato, l’a amené à signer certaines des plus belles voitures du monde, durant l’âge d’or du carrossier italien. L’autre plus discrète, et presque plus étonnante, l’a amené à dessiner une bonne partie du parc automobile des années 90. Voici l’œuvre d’Ercole Spada.

ERCOLE SPADA

Né en 1937

1956 : diplome de designer industriel à l’Instituto Tecnico Feltrinelli

1960 : Zagato, designer junior puis chef du design.

1970 : Chef du design Ghia Italie (Ford)

1972 ; Chef du Style Iso Rivolta

1976 (?) : Audi

1976 : Chef du style BMW

1983 : Dirige l’I.DE.A Institute

1992 : Zagato

2006 : Crée Spadaconcept

BRISTOL 407 GTZ

ASTON MARTIN DB4 GTZ

OSCA 1600GT

ALFA ROMEO GULIETTA SZ CODA TRONCA

LANCIA APPIA SPORT

BMC MINI CAT

LANCIA FLAVIA SPORT

LANCIA FLAMINIA SPORT TUBOLARE

ALFA ROMEO 2600 SZ

ALFA ROMEO TZ

ALFA ROMEO TZ2

HILLMAN ZIMP

FIAT 850 Z

LANCIA FLAMINIA SUPER SPORT

LANCIA FULVIA SPORT

ALFA ROMEO GRAN SPORT QUATTRORUOTE

LAMBORGHINI 3500 GTZ

OSCA MV 1700

LANCIA FLAVIA SUPER SPORT

FIAT 125 GTZ

ROVER 2000 TCZ

LANCIA FULVIA SPIDER

ALFA ROMEO GIULIA JUNIOR Z

VOLVO 142 GTZ

FIAT 500 ZANZARA

FORD GT 70

ISO-RIVOLTA VAREDO

BMW 7 SERIES “E32″

BMW 5 SERIES “E34″

FIAT TIPO

FIAT TEMPRA

LANCIA DEDRA

LANCIA DELTA II

ALFA ROMEO 155

FERRARI MONDIAL PPG PACE CAR

NISSAN TERRANO II

LANCIA KAPPA

DAIHATSU MOVE

FERRARI FZ 93

FERRARI ES1

ALFA ROMEO 155 GTA-Z (& TI.Z)

OSCA 2500 GT

SPADA TS CONDATRONCA

Yan Alexandre

Où comment, à trop connaître un jeu, on voit la vie différemment.On a tous un jeu vidéo qui a plus compté que d’autres. Un jeu qui a marqué durablement notre vie. Un jeu qui nous a donné le teint blafard, les yeux larmoyants et les doigts meurtris après des jours et des nuits passés dessus. Un jeu dont l’on attend la nouvelle version des années durant et que l’on met un point d’honneur à finir à 100%, qu’elle qu’en soient les conséquences sur notre vie sociale ou sentimentale.

Pour moi, ce jeu s’appelle Gran Turismo. Depuis la première version jusqu’à la dernière, j’aurai passé des années entières de ma vie à essayer frénétiquement de remporter toutes les courses et, surtout, d’acheter toutes les voitures. Depuis la Toyota Supra « Castrol » de la version initiale, qui dépassait les 400 km/h, à la Formule 1 Ferrari du dernier Prologue, il me les fallait toutes ! C’est dire l’impatience avec laquelle j’ai attendu le cinquième opus et ses plus de 1000 voitures.

Une des conséquence de cet acharnement sur mes Playstations est aussi d’avoir acquis une solide connaissance des circuits de Gran Turismo. Demandez moi quelle essence d’arbre est plantée à Deep Forest, quelle est la meilleure tribune d’High Speed Ring ou encore où dormir avant une course à Grand Valley, je pourrais vous répondre. Le problème c’est que tous ces lieux n’existent pas en dehors de mon téléviseur, et qu’en conséquence mon fabuleux savoir ne sert à rien. À rien du tout. C’est du moins ce que je croyais jusqu’à cet été.

Pour mes vacances, je suis parti en Suisse, dans la région d’Interlaken, histoire de faire un peu de tourisme et de randonnée. Après quelque jours à tenter de comprendre la langue et les curieuses habitudes locales, j’ai pris la direction de la grande attraction du pays ( au vu du nombre de touristes asiatiques) : le Jungfraujoch Bahn. Derrière ce nom barbare se cache le train le plus haut d’Europe, qui monte à 3454 mètre d’altitude, pour arriver sur un glacier où même en plein mois de juillet la température dépasse à peine le zéro.

Avant d’y arriver il faut faire escale dans le petit village de Kleine Scheidegg, pour changer de train. Un endroit complètement isolé, que l’on ne peut atteindre que par train ou à pied. Un endroit dont je n’avais jusque là jamais entendu parler, et dont à vrai dire je ne soupçonnais pas l’existence. Et pourtant une chose étrange se produisit : je m’y sentais comme chez moi. Je savais très bien que derrière la gare se trouvait les deux bâtiments de l’hôtel Bellevue des Alpes, que la voie de chemin de fer obliquait vers la droite, que les trains sont ici rouges, et qu’au restaurant on peut déguster un excellent rösti.

Une seule chose clochait : normalement, un peu en contrebas, il doit y avoir une route. Une longue ligne droite avec une bosse sur laquelle les voiturent décollent des quatre roues, suivie de quelques terribles épingles, un pont, une intersection, de longues courbes en tunnel, et retour à la case départ. Le tout avec vue imprenable sur la face nord de l’Eiger. que je contemple pourtant au même moment- où, comme c’est écrit en suisse Allemand sur le panneau, l’Eigernordwand.

La révélation fait l’effet d’un choc. J’ai traversé l’écran pour me retrouver parmi les spectateur d’une course sur Eiger Nordwand, visuellement le plus beau (et peut être un des plus techniques) circuits de Gran Turismo 5 . Et tout, oui, tout, est identique au jeu: les bâtiments, les trains, le décors de fond, même le relief de la piste… Sauf que le circuit n’existe pas : à sa place il n’y a que des pâturages. Pas la moindre route, au plus un chemin de randonnée qui redescend dans la vallée. Logique, puisque le sport automobile a été banni en Suisse depuis 1955, jusqu’à très récemment.

Depuis, ma vie a changé. Je sais que les studios Polyphony n’ont rien inventé, et que ce monde que je croyais virtuel existe, quelque part. Depuis mon retour, je ne suis plus sorti de chez moi : je traque chaque recoin de la planète avec Google Earth, à la recherche du site de Grand Valley. J’y ai laissé ma Supra, au bord de la piste, il y a 10 ans. Je suis sur qu’elle y est encore, et je la veux pour mon garage réel.

Texte et photos : Yan Alexandre, initialement publié dans la revue Amusement.