Les constructeurs allemands ont depuis longtemps compris l’intérêt d’ériger des temples modernes pour vouer un culte à leur passé. Audi ne déroge pas à la règle avec son Museum Mobile d’Ingolstadt, situé à quelques mètres du siège et de l’usine de la marque. Moins démonstratif que ceux de BMW, Mercedes ou Porsche il justifie son appellation par quelques spectaculaires installations mobiles, dont le PaterNoster, gigantesque carrousel faisant défiler à la verticale une sélection temporaire d’automobiles. Visite en détails.

N’oubliez pas d’aller jeter un œil aux Girls From Ingolstadt

Photos : Yan Alexandre

Avec sa guitare rythmique décalée et dissonante, sa mélodie légère et poignante à la fois, ses changements de rythme inattendus, ce riff de guitare appuyé par une basse et une batterie entraînantes, ce petit piano qui fait pling-pling, voire pling-pling-pling dans le fond, Remember Sam représente bien le style zizibite, entre les Kinks, les Creation et autres garage-bands Freak-Beat de la même période.

On dit les Easybeats australiens mais ce n’est pas tout à fait juste.
C’est vrai qu’ils se sont formés à Sidney en 1964 mais Stevie Wright, chanteur, est anglais, même s’il vit en Australie avec ses parents depuis 1958 ; Dingeman Van der Sluys, renommé Dick Diamonde, bassiste, et Handricus Vandenburg, renommé Harry Vanda, guitariste, sont néerlandais, présents en Australie depuis peu ; tout comme George Young, guitariste, qui lui, est écossais ; Gordon “Snowy” Fleet, batteur, est tout fraîchement débarqué de Liverpool où il était batteur d’un groupe Mersey Beat en devenir.

Tout ce beau monde hétéroclite s’est rencontré dans un “camp” d’immigrés, le Villawood Migrant Hostel à Sydney. Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, l’Australie mène une politique active d’immigration pour repeupler le pays (ça va plus vite que la reproduction sexuée et le clonage n’est pas encore au point). Le trajet en bateau et plus tard, en avion, depuis l’Europe coute une bouchée de pain contre deux années minimum sur le sol australien. Les familles des futurs Easybeats ont choisi de vivre cette aventure.

En Hollande, Harry Vanda a déjà monté un petit groupe, the Starfighters, spécialisé dans les reprises des Shadows pour lesquels ils ont d’ailleurs ouvert plusieurs concerts. Dans l’hôtel pour immigrés, il sympathise et joue de la guitare avec son compatriote Dick Diamonde.

Stevie Wright a déjà participé à plusieurs groupes australiens, il a même son propre manager et les frères Gibbs (les futurs Bee-Gees) lui ont récemment fait découvrir les Beatles, le single She Loves You, découverte qui l’amène immédiatement à arrêter de se teindre les cheveux en blonde, de les laisser pousser et de mettre un peu de côté les Shadows et la surf-music.

Lorsque ces trois-là se rencontrent, Stevie Wright habitant en face de l’hôtel, ils commencent à jouer ensemble. Dick et Stevie en viennent souvent aux mains car ils ne s’apprécient guère, l’un trouvant l’autre gros lourd et l’autre trouvant le premier trop mou, mais leur envie de faire de la musique avec le brillant guitariste Harry Vanda est plus forte que leur inimitié d’adolescents (ils ont 16 et 17 ans, Harry Vanda 18).

George Young fait partie d’une fratrie de 8 enfants, dont les 7 garçons sont tous musiciens. Le plus âgé des frères a d’ailleurs refusé de suivre le reste de la famille en Australie pour tenter sa chance comme musicien professionnel en Angleterre, il est saxophone dans le groupe de Tony Sheridan et il fondera Grapefruit quelques années plus tard en tant que bassiste. Margaret, la seule fille du lot, ne joue pas d’instrument mais c’est elle qui amène le rock’n'roll dans la famille en écoutant Chuck Berry, Fats Domino et Little Richards. Les petits frères apprécient et George se met à la guitare électrique. En 1964, George a 18 ans et sa famille a déjà quitté l’hôtel Villawood depuis quelques mois, mais il y retourne souvent pour draguer une fille. C’est lors d’un de ses passages qu’il est branché par Stevie Wright qui le prend pour le grand frère d’un gars avec qui il s’est battu la veille… Une fois le malentendu dissipé, ils parlent musique et sympathisent. George Young rejoint le trio, l’histoire est en marche.

Les 4 garçons, pas encore dans le vent, répètent et organisent même des soirées dansantes dans la laverie de l’hôtel, situation idéale éloignée des chambres et largement pourvue de prises de courants pour les amplis… George Young et Stevie Wright commencent à composer ensemble des morceaux. Mais il leur manque encore un batteur pour être un vrai groupe.

Par hasard lors d’un trajet en train, Stevie Wright entend la conversation de deux autres voyageurs qui parlent d’un batteur qui vient tout juste d’arriver de Liverpool. Liverpool, mot magique qui inspire l’envie et le respect.

Gordon Fleet a joué avec les Nomads qui se renommeront les Mojos après son départ, vous rappelez-vous d’eux ? Il a vendu sa batterie pour payer son immigration en Australie avec femme et enfant. Il est déjà âgé de 27 ans et a décidé de laisser tomber la musique pour son métier d’outilleur. Lorsqu’il reçoit l’invitation des jeunes “australiens”, il n’a débarqué que depuis 2 semaines, 2 semaines horribles, dans un hôtel minable et sale, sans aucune véritable opportunité professionnelle en vue, avec des engueulades sévères entre lui et sa femme qui déprime aussi, bref, il est prêt à tout pour se sortir de là, même à revenir sur sa décision et à reprendre les baguettes.

Il découvre un petit groupe encore fortement influencé par les Shadows et n’est pas emballé par l’affaire mais comme il est un peu perdu en Australie où il ne connait personne, il reste avec eux. C’est sous son influence que le style du groupe évoluera vers une musique plus moderne (pour l’époque), mélange de Beat Music et de Rythm’n'Blues à l’anglaise. C’est lui aussi qui les encourage à porter des costumes de scène à la Beatles. Enfin, c’est lui qui trouve le nom Easybeats. Bref, sans Gordon “Snowy” Fleet (“Snowy” parce qu’il a des cheveux noir corbeau), la vie serait vachement moins belle : pas de zizibite, pas de Friday On My Mind, pas de Remember Sam et, enfin et surtout, pas d’article aujourd’hui…

Les Easybeats partent en tournée, organisant tout eux-mêmes. C’est une catastrophe, le groupe est rarement payé, joue devant des salles presque vides, se nourrit de soupe d’épluchures de légumes, doit faire face à des pannes de camionnette et à la vindicte des bouseux rednecks australiens. Ils rentrent à Sydney les poches vides et le moral en berne.

Ils décident alors de trouver un vrai manager, ce sera Mike Vaughan.
Ce dernier demande aux garçons d’abandonner leurs jobs pourris pour tenter vraiment leur chance en tant que groupe de rock. Il leur obtient ensuite un rendez-vous avec son ami Ted Albert, arrière-petit-fils du fondateur richissime de la compagnie J. Albert & Son qui détient les droits de publication sur le sol australien pour de nombreux artistes internationaux.
Ted Albert, depuis la tournée triomphale des Beatles dans son pays, a en tête de monter un catalogue d’artistes australiens, il en a marre qu’on considère les chanteurs locaux comme des sous-américains ou des sous-anglais.
Les Easybeats qui composent leurs propres chansons, déjà vingt titres originaux dans leur répertoire, correspondent tout à fait à son projet. Ted Albert les signe immédiatement et leur dégotte un contrat sur le label Parlophone.

En janvier 1965, Ted Albert fait installer un magnétophone deux pistes dans un vieux théâtre à l’abandon qui appartient à sa société et il fait enregistrer au groupe son premier single For My Woman / Say That You’re Mine, deux titres originaux signés respectivement Wright/Young et Vanda/Young. Ce 45 tours sort le 18 mars 1965 et se placera à la 5e place des charts australiens.

Deux mois plus tard, leur second single She’s So Fine / The Old Oak Tree atteindra la première place.
C’est le début de ce qu’on a appelé la Easy-Fever, équivalent australien de la Beatlemania.

Les tournées suivantes, mieux organisées, pour un groupe auréolé d’un fort succès commercial, sont forcément plus réussies et les filles commencent à hurler en trépignant sur leurs sièges, à s’évanouir pour un oui pour un non et à provoquer des émeutes hystériques. Ce n’est pas toujours au gout des rednecks bas du front. Les membres du groupe, bien que pas très costauds, devront souvent jouer des poings contre certains locaux obtus qui n’apprécient pas les “pédés à cheveux longs”. Malgré une musique très teintée Beat, donc commerciale, les Easybeats ont une image de rebelles plus proche de celle des Stones ou des Pretty Things que de celle des Beatles. Ils abandonnent d’ailleurs assez vite les costumes de scène pour un look plus débraillé.

En un an et demi, le groupe placera ses huit prochains singles, tous des originaux signés Wright/Young, dans le top-ten national. Leur deux alboums, Easy sorti en septembre 1965 et It’s 2 Easy sorti en mars 1966, sont également de gros succès.

Musicalement, bien que toujours très orientées Beat, les chansons se complexifient et s’enrichissent d’arrangements originaux qui mêlent subtilité et bourrinades un peu comme les Kinks de la même époque. Les guitares sont mordantes, les mélodies assez personnelles (il y a déjà des chœurs onomatopesques à la limite du ridicule comme sur le futur Friday On My Mind, marque de fabrique incontestable du groupe) mais la production reste résolument garage.

La team de compositeur Wright/Young a fonctionné à bloc mais à partir de mi 1966, Harry Vanda va remplacer Stevie Wright auprès de George Young. Certains observateurs disent que c’est parce que Harry Vanda maîtrise enfin la langue de Shakespear mais ça ne peut pas être la seule raison. Alors qu’a donc fait Stevie Wright pour être ainsi écarté ? Mystère et boule de gomme ! Quoiqu’il en soit, bien qu’on doive à l’équipe initiale des tubes comme Sorry ou I’ll Make You Happy, le couple Vanda/Young composera les meilleures chansons du groupe, certainement car Harry Vanda est musicien contrairement à Stevie Wright qui n’a que son organe.

En cette fin d’année 1966, devant leur incroyable succès national, ils sont conscients qu’ils pourraient continuer longtemps à jouer encore et encore le même refrain et rester au top australien. Le groupe décide alors au contraire de partir tenter sa chance en Angleterre.

Leurs premiers enregistrements anglais, effectués à Abbey Road sous la direction de Ted Albert, sont refusés par le label et le producteur australien est écarté. C’est ensuite Shel Talmy, producteur des Kinks et des Who, excusez du peu, qui va s’occuper d’eux. Les premières sessions donnent naissance à Friday On My Mind, Made My Bed Gonna Lie In It, Remember Sam et Pretty Girl, pas loin d’être les 4 meilleurs titres du groupe !

Le single Friday On My Mind / Made My Bed Gonna Lie In It sort en octobre 1966, phénoménal succès mondial : numéro 1 en Australie, bien sûr, mais aussi numéro 6 en Angleterre, numéro 10 en France, Hollande, Allemagne et Italie puis numéro 16 aux states. Ça devient la foulie fourieuse : tournées mondiales (avec les Rolling Stones par exemple), groupies, champagne et drogues en tout genre.

Leur single suivant Who’ll Be The One, pourtant encore une composition assez ambitieuse qui sonne un peu comme un bon morceau des Creation à la sauce zizibite, ne fera pas aussi bien, sans doute parce qu’il est un peu en retard sur la mode Flower Power qui commence à exploser en cette nouvelle année 1967 du Summer Of Love à venir.

Les Easybeats reviennent en Australie en mai 1967 pour une tournée triomphale, le sommet de leur carrière. Lorsqu’ils décident ensuite de s’installer de façon permanente à Londres, Gordon “Snowy” Fleet choisit de ne pas les suivre pour profiter un peu de sa vie de famille et il est remplacé par Tony Cahill, ancien batteur des sauvages Purple Hearts de Brisbane.

De retour à Londres, Harry Vanda et George Young continuent à composer des morceaux de plus en plus influencés par le psychédélisme avec des arrangements et une production plus lêchés sans pour autant laisser de côté leurs racines Rythm’n'Blues. Heaven And Hell sorti en juin 1967 est une belle réussite dans le genre, avec clavecin, guitares saturées, break planant, basse lourde et, toujours, un bon riff Rythm’n'Blues. Malheureusement pour eux, ce qui aurait pu être un nouveau tube sera censuré par les radios à cause d’une phrase jugée trop sexuellement suggestive.

Les six mois nécessaires à la production de leur prochain single les écarteront trop longtemps des oreilles du grand public et ceci enclenche le début d’un déclin commercial. Le groupe continue cependant à se produire sur scène et à sortir des singles de très bonne facture comme le psyché-soul Come in You’ll Get Pneumonia, la ballade légèrement acidulé Land of Make Believe ou le sauvage et dansant Good Times avec Steve Marriot des Small Faces aux chœurs et Nicky Hopkins au piano, tous trois sortis en 1968. Il parait que Paul McCartney, à l’écoute de Good Times sur son auto-radio, se serait rué sur le plus proche téléphone pour demander à la BBC de le repasser. Mais ça ne suffira pas pour grimper dans les charts… Et cette anecdote n’est peut-être même pas vraie !

Un LP, Vigil, sortira en octobre, regroupant les singles de l’année plus quelques autres bons titres comme l’excellent Bring A Little Lovin’ qui ferait remuer une masse inerte et a été massacré par les espagnols Los Bravos (ceux de Black Is Black).

En 1969, les problèmes de drogue, particulièrement chez Stevie Wright, et l’indépendance grandissante de l’équipe Vanda/Young qui se passe des autres musiciens du groupe pour enregistrer et produire leurs chansons achèveront les Easybeats. Ils ne sont d’ailleurs plus que l’ombre d’eux-mêmes sur scène et leur musique commence à frôler dangereusement le Boogie à la Status Quo 70′s, c’est dire la déchéance ! Quelques bons titres voient quand même le jour, comme Peculiar Hole In The Sky psyché à cuivres, enregistré au départ comme une maquette à proposer au groupe the Valentines et sorti sans l’accord des Easybeats ou I Can’t Stand It, une soul dansante et énergique.

Un dernier alboum sortira en aout 1969, Friends comme le disque des Beach Boys de l’année précédente, qui contient en fait des maquettes enregistrées uniquement par George Young et Harry Vanda sauf la chanson St Louis qui se placera difficilement dans le top 100 américain.

Après une dernière tournée australienne de cinq semaines en septembre 1969, les Easybeats se séparent sans faire d’annonce officielle.

Vanda et Young retournent en Angleterre où ils continuent leur prolifique collaboration sous différents noms : Paintbox, Band Of Hope, Haffy’s Whisky Sour, Marcus Hook Roll Band ou avec Grapefruit le groupe du grand frère Young, essentiellement pour éponger les dettes amassées pendant les années du déclin des Easybeats.
Lorsqu’ils reviennent en Australie en 1973, ils s’associent à nouveau avec Ted Albert, écrivent et produisent quelques hits nationaux pour Stevie Wright ou Rose Tatoo. Mais c’est surtout en s’occupant du groupe des deux petits frères Young, Angus et Malcolm, qu’ils resteront sur le devant de la scène musicale : ils ont produit les six premiers disques de AC/DC, personne n’est parfait.

Friday On My Mind, live :

Sorry playback TV:

I’ll Make You Happy, playback TV :

Heaven And Hell, playback TV :

Lovin’ Machine, live :

River Deep, Moutain High, live :

The Purple Hearts, Early In The Morning :

Allez, quatre cadeaux-bonus-audio :
Lisa, enregistré en 1967 avec Shel Talmy, sorti uniquement en 1977 sur une compilation :

Good Times, single de juillet 1968 que Paul McCartney aurait adoré, un jour, dans sa voiture :

Bring A Little Lovin, sur l’album Vigil de 1968 :

Peculiar Hole In The Sky, single de septembre 1969 :

Vous le savez déjà, nous aimons beaucoup le travail du photographe Laurent Nivalle. Le 29 avril, il s’est rendu à Cologne pour le Drive It Day, un incroyable rassemblement d’automobiles anciennes, où l’on croisait surtout des autos “normales” dans un état de conservation incroyable. Il en a ramené des centaines de clichés. Voici une petite sélection de nos préférés.

L’intégralité de la série.

Le blog de Laurent Nivalle.

Photos : Laurent Nivalle

Nous sommes quelques un dans les contributeurs du Blenheim Gang à apprécier particulièrement la Coffee Table d’Isamu Noguchi. Voilà donc venu le moment de revenir sur la vie de cet homme, qui même si son nom ne l’indique pas, est né à Los Angeles en 1904 d’une mère écrivaine et d’un père poète, avant de partir au Japon jusqu’à l’âge de dix ans, puis d’osciller entre Orient et Occident.

Principalement connu pour ses créations en matière de mobilier, Noguchi était avant tout un sculpteur. Il fut ainsi l’assistant de Constantin Brancusi à Paris. Lors de la grande dépression des années trente, les sculptures de ses débuts se vendent mal ; Noguchi décide alors d’élargir le champ de ses créations à l’architecture et au design avec un certain succès.

L’éclatement de la seconde guerre mondiale et l’attaque de Pearl Harbor entraine une vague anti-japonaise aux Etats-Unis qui ne l’épargnera pas : il travaillera pendant la guerre dans un camps de prisonnier.

La guerre finie, la vie reprend son cours et Isamu peut revenir à ses amours : mobilier, sculpture, espaces publics, décors de théâtre, son champ d’intervention est beaucoup plus large que la Coffee Table et les lampes Akari ne le laissent soupçonner au grand public.

On retrouve dans les meubles dessinés par Noguchi l’influence de la sculpture : le piètement de la Coffee Table ou le Freeform Sofa ne nous contredisent pas. Son langage formel, très organique, aura par ailleurs une forte influence sur le design des années cinquante.

Texte : Arnaud

Une compilation variée dans laquelle, on trouvera, dans le désordre :
Blonde Redhead et l’Amour Rose électro, habité, langoureux et hypnotique des deux jumeaux Simon et Amedeo Pace et leur amie bassiste Toko Yasuda, extrait du sixième album des rouquemoutes blonds, sorti en 2004, Misery Is A Butterfly qui pourrait participer avec toutes les chances de gagner au concours du plus mauvais titre de disque de tous les temps ;

Devo et une Chatte Rose synthétique et légèrement excitée, échappée de leur deuxième album sorti en 1979, Duty Now For The Future ;

Megapuss, groupe formé autour de Devendra Banhart le néo-baba-cool-chic et Fabrizio Moretti des Strokes, qui, sur un Bo Diddley Beat salace, nous parle d’une rose tatouée sur la bite d’un sodomite ;

Le Pink Floyd qui rajoute à notre palette une petite touche d’orange et de pomme (même si ce n’est pas une couleur) avec ce dernier single composé par l’allumé Syd Barrett pour le groupe avant sa lente mais inexorable descente dans l’enfer de la folie lysergique ;

Mike Kurosky, l’ancien cerveau de Beulah, qui a les lèvres roses et les poumons noirs, ce qui nous indique qu’il n’a pas froid et qu’il fume depuis trop longtemps mais ne nous permet pas de déduire que son premier album solo, The Desert of Shallow Effects, est sorti le 9 mars 2010, et pourtant, c’est la vérité ;

Les Prisoners qui ont le gout du rose et des instrumentaux rugueux avec ce bien nommé (pour l’occasion) A Taste Of Pink (mais je n’en comprends pas bien le sens) extrait de leur premier album du même nom incompréhensible, sorti en 1982 ;

Les Sorrows qui, après avoir inventé le Freak Beat sans le savoir, tentent en 1967 l’expérience psychédélique et mélangent du rose, du violet, du jaune et du rouge pour voir ce que ça donne (généralement ça fait une bouillasse maronnasse mais, eux, s’en sortent mieux que ça) ;

L’énergique New Rose des Damned, référencé comme le premier single punk anglais, sorti le 22 octobre 1976, battu de peu pour le titre de premier single punk tout court par l’américain Blitzkrieg Bop des Ramones (Avril 1976) et le (I’m) Stranded des Australiens The Saints (Septembre 1976) mais ça n’enlève rien à ce brûlot destroy et saturé dont la batterie survitaminée pleine de roulements rageurs et de cymbales percutantes accompagne à merveille la voix et la guitare hargneuses ;

La reprise francisée de ce morceau punk mythique par les non moins mythiques Régale-Moi, Truie Rose, qui raconte la triste histoire d’une cochonne qui veut se faire aimer des hommes et y parvient uniquement sous forme de charcuterie (rien à voir donc avec la névrose décrite par les Damned) ;

Les Jam et Peter Doherty qui parlent, chacun à leur façon, des roses anglaises (mais je crois qu’il s’agit en fait d’une espèce de parabole poétique qui symbolise autre chose, reste plus qu’à comprendre les paroles…) ;

Baby Chaos, groupe anglais ennemi de la Brit Pop et, en quelques sortes, allié du Grunge, qui est tout colère et hurle pink sur un riff très métal (mais pas trop) extrait de leur premier alboum, Love Yourself Abuse sorti en 1997;

Danger Mouse et Daniele Luppi qui essayent de soigner une rose au cou cassé qui fleure bon le Morricone et est chantée par Jack White ;

Barbara Carlotti, interprète avec, entre autres, JP Nataff, Bertrand Belin et Philippe Katerine de l’Imbécile d’Olivier Libaux ou encore invitée de Michel Delpech sur son dernier disque (hinhinhin – rire moqueur), qui traduit Une Rose Pour Emilie des Zombies et on n’est pas très loin du ridicule ;

Cake qui aime les jolis petits rubans roses (et certainement aussi les bons petits gâteaux mais je m’avance peut-être, il faudrait leur demander confirmation) ;

les Kinks, avec Rosemary Rose enregistré pendant les sessions du Village Green Preservation en janvier 1968 et jugé trop faible par Ray Davies pour figurer sur l’album. Ce titre apparaitra quelques années plus tard, en 1974, sur une compilation américaine, The Great Lost Album, que le label Reprise sortira sans l’accord du groupe après qu’ils soient partis chez RCA. Ray Davies découvre l’existence de ce disque lorsqu’il apparait dans les charts US et il intente alors une action en justice, obligeant Reprise à retirer le disque du marché, ce qui en fit un collector ! Depuis, l’album a été enrichi et remasterisé par Ray Davies himself et shel Talmy himself aussi. ;

Elliot Smith, toujours dépressif, qui n’apprécie visiblement pas la Rose Parade, défilé de chars fleuris ayant lieu tous les 1er janvier à Pasadena en Californie, surtout que le trompettiste de la fanfare ridicule est saoul et joue mal ;

Les inconnus sud-africains Floribunda Rose dont l’unique single, enregistré et sorti en Angleterre en 1967, Linda Loves Linda fit un flop, certes, mais un flower power flop (petit jeu si vraiment tu t’ennuies beaucoup et te sens très seul : essaye de dire très vite flower power flop sans te tromper et félicite-toi chaleureusement si tu y parviens) ;

Le trio électrico-saturo-sauvage Black Rebel Motorcycle Club, nom emprunté au gang de motards mené par Marlon Brando dans L’équipée sauvage, qui croit qu’une rose pousse dans l’âme de sa copine (pfff n’importe quoi l’autre) ;

Lynn Castle qui tenait un salon de coiffure réputé sur Sunset Strip (Sonny, Cher et les Byrds s’y faisaient coiffer) et a enregistré en 1966 un charmant single produit par Lee Hazlewood où il est question d’un petit coin rose où elle se sent bien (mais elle est un peu tristoune quand même, ça s’entend) ;

Question Mark and the Mysterians qui ne se fatiguent pas trop, juste comme une rose se contente d’être jolie et de sentir bon, mais parviennent quand même à me faire remuer les doigts de pieds dans les chaussures avec ce Just Like A Rose, plein d’orgue Charlie-Oleguien en diable, extrait un peu poussif mais amusant de leur deuxième et dernier alboum Action, paru en 1967 ;

Les neo-zélandais lo-fi Shocking Pinks qui parviennent à faire de la musique molle et nerveuse en même temps, et ce n’est pas donné à tout le monde, même si plusieurs shoegazers y sont parvenu bien avant cette excellente chanson, Victims, parue en 2007 ;

D’autres néo-zélandais plus anciens, Human Instinct, dont la particularité est leur batteur-chanteur qui joue debout, même en première partie des Rolling Stones, chez eux en 1966, ou des Small Faces, en Angleterre en 1967, avec cette fée rose, face B de leur dernier single anglais, paru en 1968, avant un retour tout broucouille en Nouvelle-Zélande où le batteur-chanteur-debout, ayant refusé la place de batteur-assis dans le Jeff Beck Band, version avec Rod Stewart au chant, remontera le groupe Human Instinct qui existe encore aujourd’hui ;

The Koobas, groupe Beat liverpudlien formé en 1962 qui, bien qu’ayant été signé par Brian Epstein dès 1964, ayant tourné avec les Beatles, les Who et Jimi Hendrix, louze plusieurs années dans le bizness en sortant quelques singles sans succès et se sépare juste après avoir enregistré son premier album plein de power pop aux sonorités heavy-psyché qui sortira sans eux début 1969 et dont est extrait le dansant Royston Rose.

Objet d’émulation entre Bertone et Giugiaro mais snobée par Pininfarina, la ligne en coin s’installe dans le paysage automobile européen des années 70 et 80. Elle est dupliquée à l’envi sur la GT de rêve comme sur la plus pantouflarde berline et connaît un étonnant retentissement international tant sur le plan artistique que culturel.

En 1976, une publicité américaine pour la Triumph TR7 annonce la forme du futur : la cale (= wedge) ! A défaut d’inspirer l’ameublement ou l’architecture comme le suggère le spot télé, la cale entre dans la culture populaire. Elle entre dans les chambres des adolescents via ces fameux posters de Lamborghini Countach, photographiées en studio, de préférence avec une femme allongée dessus et l’indispensable mer de fumée artificielle tout autour.

Sur grand écran, elle est immortalisée par le générique de The Cannonball Run (Hal Needham, 1981) où une Countach LP400S ridiculise les patrouilles de police lancées à ses trousses. Un hymne joyeux à la vitesse, sur fond de V12 hurlant, pour un aimable navet où Roger Moore auto-parodie son rôle de James Bond ! James Bond joué par Roger Moore, nous le retrouvons d’ailleurs en cette même année 1981 dans Rien que pour vos yeux au volant de la Lotus Esprit. Pour cette aventure, Q a choisi la toute récente version Turbo, qui perd en finesse esthétique ce qu’elle gagne en performances brutes.

Pour enfoncer le clou, Colin Chapman aurait imposé à la production une voiture frappée des énormes lettres L.O.T.U.S peintes en blanc sur le pare-choc arrière. Les ficelles sont grosses, comme dans la série TV Knightrider/K2000 où le héros (David Asselhoff pas encore botoxé) règle tous les problèmes avec une Pontiac Firebird bourrée de pseudo-technologie de cinoche. Si la Pontiac n’a à la base rien de cunéiforme (ni de futuriste !), l’armée de cadrans digitaux et les phares rétractables pastichent les plus fous prototypes italiens. Bienvenus dans les années 80 !

Du rêve à la réalité, le supermarché de la mode automobile se tient à Turin, Genève restant le lieu d’exhibition favori de Bertone/Gandini et Italdesign Giugiaro. Les deux spécialistes de l’angle vifs appliquent leur patte à des constructeurs aussi antagonistes que Lamborghini et Citroën, Maserati et Volkswagen. Toutefois, la radicalité de leur dessin est inversement proportionnelle aux volumes de vente envisagés. La production de masse impose de sévères compromis. Avec la Maserati Khamsin (Paris, 1973), qui succède à la Ghibli, Gandini crée un profil cunéiforme aux flancs en dièdre, furieusement osé pour une classique GT à moteur avant. On se régale du panneau arrière vitré aux feux arrières « flottants » ou de la prise d’air excentrée. Il n’y en aura que 435 exemplaires en huit ans de production semi-artisanale.

Tout au contraire, Giugiaro applique à la nouvelle gamme Volkswagen un style angulaire très simplifié et cubique. Lancées entre 1973 et 1975, les Passat, Golf, Scirocco et autres Polo ont même une calandre conventionnelle englobant des optiques fixes et circulaires en contradiction avec le modernisme radical des concept-cars. C’est déjà pourtant une révolution pour l’empire de Wolfsburg qui rompt non seulement avec la monoculture Coccinelle mais passe directement du profil streamline à la ligne en coin, soit un saut en avant de quelques quarante ans en terme de style. On connaît la suite.

A l’instar du commerce de la ligne Farina dans les sixties, Bertone et Gandini recyclent des dessins similaires d’un commanditaire à un autre. Outre la VW Golf (1974), Giugiaro dessine une autre compacte étonnamment proche, la Lancia Delta (1979) qui ne peut renier sa filiation avec la Maserati Boomerang. Hélas, malgré l’attribution du titre de voiture de l’année 1980 et une mémorable carrière sportive dans les traces des Stratos et 037, la Delta ne connaîtra par la success story de la Golf. Il faut en chercher les raisons dans l’intégration d’Alfa Romeo à l’empire Fiat, en 1986, qui ravit à Lancia le rôle de marque sportive du groupe. La Delta ne s’en remettra pas et quittera le catalogue au bout de deux générations. L’excellence du design ne fait pas tout.

Parfois, il ne peut rien faire du tout. Avec la FSO Polonez, lancée en 1978, Giugiaro tente d’adapter l’antédiluvienne plate-forme de la Polski-Fiat 125P à un dessin originellement proposé à Lancia pour la Delta. Malgré sa modernité formelle, l’auto accuse une garde au sol trop importante et des voies trop étroites. Catastrophique visuellement ! Une très sommaire conversion coupé, tentée entre 1980 et 1983, ne sort pas de Pologne, tout comme l’unique Polonez à moteur V6 Stratos de 260 ch ! A l’Ouest, quelques milliers d’exemplaires trouvent preneurs sur le marché des premiers prix. En France, le réseau Chardonnet présente la moindre caractéristique comme un luxe suprême (« tableau de bord design ») et cache la misère à coup d’adhésifs décoratifs et d’enjoliveurs de caravane.

Après l’effondrement du bloc de l’Est, la Polonez connaît une seconde jeunesse sous le nom de Polonez Caro (ce qui signifie « cher » en castillan !) grâce notamment un moteur Diesel PSA. Après l’arrêt de sa fabrication, en 2002, l’usine FSO tourne désormais pour Daewoo. Dernière voiture nationale, emblématique de tout un pays, la Polonez suscite au XXIème siècle une certaine « ostalgie » locale.

Le dessin d’une autre icône populaire, notre célèbre BX, connaît un parcours tumultueux avant d’inonder nos rues. Sa genèse remonte à 1977, lorsque Marcello Gandini dessine une berline familiale à trois volumes pour Reliant, la FW11. Gandini s’inspire ici clairement de la Ferrari 308 GT4 Rainbow (Turin, 1976) pour les passages de roue, trapézoïdaux à l’avant, en biseau à l’arrière, et de la Jaguar XJS Ascot (Genève 77) pour les larges pans coupés à la serpe du profil.

Avec cette FW11, Reliant entend promouvoir son ingénierie dans la fibre de verre à l’intention de petits constructeurs émergeants incapables de financer seuls les ruineuses presse d’emboutissage. La firme turque Otosan/Anadol se montre intéressée. Deux prototypes fonctionnels badgés Anadol sont envoyés en Turquie. Jugé encore trop coûteux à produire, ils ne connaîtront aucun débouché en série. Reliant récupère le projet à son profit. L’un des deux autres prototypes restés en Grande Bretagne est exposé au salon de Birmingham 1977 sous le nom de Reliant Scimitar SE 7. Sans lendemain industriel là-aussi.

On retrouve pourtant le même dessin caractéristique sur la Volvo Tundra exposée par Bertone au salon de Genève 1979. Cette fois-ci, il n’y a plus que deux portes. L’essieu rigide et les ressorts semi-elliptiques de Volvo 343 contrastent violemment avec la modernité de ce break de chasse du futur, clin d’œil évident à l’histoire de Volvo. On en retiendra l’entrée d’air asymétrique, sous le pare-choc avant, les inévitables phares escamotables et le tableau de bord entièrement digital surmonté d’une casquette (la R11, pour laquelle Gandini collaborera, n’est pas loin.) Sans doute trop audacieuse pour une Volvo, la Tundra n’aboutira pas et le suédois a sans doute perdu là une occasion de dynamiter son image rassise. On retrouvera cependant l’idée de la calandre intégrée à la jupe sur la 480, première Volvo moderne à traction, présentée à Genève 1986.

Entre-temps, le dessin de la Tundra s’est concrétise en 1982 avec la BX de Citroën pour lequel Bertone avait déjà réalisé l’unique coupé GS Camargue présenté à Genève 1972. En 1980, Marcello Gandini a quitté Bertone pour s’installer à son compte. Trevor Fiore finalise le projet BX de 1980 à 1982, le temps d’un furtif passage à la tête du style Citroën, demeuré sans chef depuis le départ de Robert Opron pour Renault, en 1974. Pour Citroën, Fiore dessine surtout l’hallucinant concept Karin, étrange coupé triplace à direction centrale dont le profil tient davantage de la pyramide que de l’automobile. Cette maquette futuriste se laisse admirer (?) au salon de Paris 1980, à quelques mètres de l’anachronique 2CV Charleston. Un choc temporel ?

Pour l’ex-quai de Javel, le cunéiforme rompt avec les profils de Zeppelin des SM, GS et CX. La BX rassemble l’essentiel du vocabulaire utilisé par Bertone et Gandini dans la seconde moitié des années 70. On remarquera notamment l’excentrage du double chevron, un effet de style déjà vu sur les Maserati Khamsin et Volvo Tundra. Du reste, l’asymétrie a la côte dans les années 1980 : la coiffure de Cyndi Lauper, le regard de David Bowie…

Ce style tranché, bien dans son époque, permet à Citroën de recouvrer toute son idiosyncrasie après les incertitudes et les compromis douteux (LN, Visa…) ayant suivi le rachat par Peugeot. La confiance revient, le succès aussi. Au milieu de la décennie 1980, la BX représente à elle-seule la moitié de la production de Citroën et se classe régulièrement dans le trio de tête des immatriculations en France. Ce franc succès, à mettre en parallèle avec celui de la 205 chez Peugeot, sauve Citroën alors que Talbot coule. En groupe B, la malheureuse BX 4TC ne connaîtra cependant pas la même fortune que la 205 Turbo 16. Cette mésaventure oubliée, la BX n’a pas déshonoré sa lignée. La suspension hydropneumatique, raffinement unique à ce niveau de prix, et l’excellent rapport poids-puissance, dû à l’utilisation massive de matière plastique en fait toujours une voiture d’ingénieur (on n’a pas dit de frimeur) et fait dire à Carl Hahn, PDG de VW, qu’elle est la « meilleure du monde, théoriquement. »

Théoriquement, en effet, car dans la pratique, Citroën doit mettre de l’eau dans son vin et bien vite abandonner ses fameux compteurs « pèse-personne » à lecture directe, ancêtres directs de l’affichage digital. Trop moderne ? Idem pour le regroupement des boutons poussoirs et coulissants en « satellites » de part et d’autres du volant, que Michel Harmand avait théorisé. Sur la BX AM87, ces nouveaux dispositifs ergonomiques, pas toujours bien compris ni mis en pratique, laissent la place aux sempiternels compteurs à aiguilles et manettes multifonction.

ItalDesign a également abordé ces questions à travers notamment le concept Isuzu Asso di Fiori (Genève, 1979). L’on combine ici les satellites, solidaires du volant, et l’affichage intégralement digital, mais l’Isuzu Piazza/Impulse de série revient prudemment aux compteurs circulaires. Le même genre de revirement touche la Renault 5 Turbo (Paris, 1978). Le premier tableau de bord aux couleurs psychédéliques et volant asymétrique imaginé par Marcello Gandini est remplacé sur la Turbo 2 par une classique planche d’Alpine Turbo. En 1984, l’Alfa 90 étonne par son diagramme de vitesse lumineux ascensionnel et son attaché-case logé à la place de la boîte à gant. Ces différentes expérimentations ergonomiques ne parviennent pas à s’imposer sur la durée. La redéfinition de l’interface homme/machine, largement accomplie sur les concept-cars, est le grand échec de la période cunéiforme. Le futur irait-il trop vite pour les mentalités ?

Rayonnement international.

En dehors de l’Italie, le cunéiforme inspire également les créateurs. Outre-Manche, Harris Mann dessine l’Austin Princess et la tristement célèbre Triumph TR7. Valeur sûre des palmarès du pire, voilà une proie bien facile pour les plumitifs impertinents du XXIème siècle et autres Jeremy Clarkson quand ceux-ci ne cognent pas sur leurs héréditaires ennemis mangeurs de grenouilles. A vrai dire, la dernière Triumph britannique avant la  japo-niaise Acclaim a pâti d’à peu près toutes les tares industrielles, qualitatives, managériales et sociales qui accablent British Leyland au plus sombre des années 70. Sa carrosserie fermée au profil de cale et aux flancs creusés fait tâche dans la lignée des iconiques roadsters TR. D’après la petite histoire, mille fois relaté, Giorgetto Giugiaro lorsqu’il découvre l’auto au salon de Genève 1975, s’arrête, dubitatif, puis tourne autour avant de s’écrier : « mon Dieu, ils ont fait la même chose de l’autre côté ! »

Cela n’a pas empêché la TR7 de pulvériser tous les records de vente des précédentes TR, portée par un marché américaine toujours friand de petites anglaises malgré le toit fixe et seulement quatre cylindres. Le problème de la TR7 vient plutôt de la machine infernale British Leyland et de son lot de grèves endémiques et autres problèmes de fiabilité en cascade, désastreux en terme d’image. En six années de production seulement, de 1975 à 1981, la chaîne de montage déménage deux fois d’usine. La TR8 à V8 Rover, tout indiqué pour le marché US, arrive trop tardivement en 1980. Le pompier Michael Edwardes finit par sacrifier le modèle sur l’autel de la rationalisation, fin 1981, quelques semaines après la MGB. De ces errements, nous ne saurions tenir responsable Harris Mann.

Son compatriote William Towns a eu plus de chance avec la postérité. Ce jeune homme a commencé à dessiner des sièges et des poignées de portes chez Rootes dans les années 50. Il prend part au design de la Hillman Humber avant de travailler avec David Bache sur la Rover-BRM à turbine à gaz. En 1966, à tout juste 30 ans, il rejoint Aston Martin pour qui il dessine la DBS, très inspirée par les pony cars d’Outre-Atlantique. Il en extrapole une très élégante version quatre portes qu’Aston Martin dévoile au salon de Londres 1974 sous la marque Lagonda, abandonnée dix ans plutôt. Seul sept exemplaires trouvent preneur avant que la firme de Newport Pagnell, abonnée aux difficultés financières, ne dépose le bilan. Deux hommes d’affaire, la canadien George Minden et l’américain Peter Sprague, reprennent l’affaire en 1975 ainsi que la fabrication de l’unique coupé V8 ex-DBS. Ils veulent marquer de façon spectaculaire la renaissance d’Aston Martin. William Towns, désormais à son compte, est de nouveau sollicité pour revoir la berline Lagonda. Sur le même châssis rallongé du coupé, il applique pour la première fois le vocabulaire cunéiforme à une berline de prestige. Il signe là une œuvre sensationnelle, saisissante d’agressivité contenue. Pari (médiatique) gagné.

L’Aston Martin Lagonda série 2 exhibe son profil de flèche au salon d’Earl’s Court 1976. Imaginez, si vous le pouvez, une Lamborghini Countach ou une Lotus Esprit limousine. William Towns l’a fait. Naturellement, les phares s’escamotent et la proue paraît d’autant plus acérée qu’elle abrite le gros V8 5,3l maison. Les passagers de ce vaisseau spatial contemplent la galaxie à travers un toit vitré tandis que le chauffeur prend place derrière un cockpit constellé de diodes luminescentes et de boutons tactiles. L’Aston Martin Lagonda n’aurait pu n’être que la vision naïve d’un futur de série télé. En 1978, pourtant, le premier nanti (la Lagonda coûte plus cher qu’une Rolls) prend livraison de son caprice interstellaire. Non sans mal, car l’instrumentation à tubes cathodiques a posé d’invraisemblables problèmes aux metteurs au point et retardé la commercialisation de nombreux mois. Les seuls systèmes électroniques ont absorbé à eux-seuls la moitié du budget dévolu au projet. Malgré ce futurisme débridé, tout le paradoxe de la Lagonda tient à sa fabrication artisanale, dans des ateliers où l’on martèle encore les panneaux d’aluminium sur des bâtis de bois…

Entre-temps, Aston Martin a dévoilé la Bulldog, un concept de supercar à porte papillon, au salon de Los Angeles 1980. Dessiné encore une fois par William Towns, mais beaucoup moins dynamique que la Lagonda, cette maquette roulante ressemble surtout à un fromage de chèvre.

En 1986, Aston Martin confie le coupé V8 Vantage désormais obsolète à Zagato. Malgré des performances de supercar (290 km/h), l’interprétation angulaire de la DB4 GT Zagato des sixties et la coupure au cordeau de la traditionnelle calandre Aston ne convainc pas 100 clients dans le monde. Fondamentalement avant-gardiste, la ligne en coin ne se prête absolument pas aux clins d’œil rétro.

Outre-Atlantique, sur la côte Ouest, la Lamborghini Countach nourrit un culte croissant. Les fabricants de répliques plus ou moins douteuses se frottent les mains. Le designer californien Jerry Wiegert, lui, rêve d’une authentique alternative 100% américaine qui battrait les GT italiennes non seulement sur le plan esthétique mais aussi technologique. Après tout, pourquoi l’Amérique, en pointe dans les technologies de pointe, devrait se contenter de sportives aux caractéristiques d’avant-guerre ? Titulaire d’un diplôme de dessinateur industriel de l’Art Center College de Los Angeles, Wiegert crée le prototype Vector W2 en 1980. Très agressive et dépassant à peine le mètre de haut, l’auto marie poncifs cunéiformes et références au chasseur F-16.

A l’ouverture des portes basculant naturellement vers l’avant, on découvre un cockpit d’avion futuriste parsemé d’aluminium. Les harnais de sécurité type aviation font également partie du trip. Pour les dessous, pas d’armature tubulaire, jugée dépassée, mais un châssis semi-monocoque en résine d’époxy alliant robustesse et légèreté. La Vector W2 pèse à peine une tonne quand la Countach dépasse les 1500 kg. Pour vaincre l’attraction terrestre, le V8 biturbo Chevrolet à injection Bosch développe 650 chevaux. Wiegert annonce triomphalement 389 km/h en pointe quand la Countach n’a jamais dépassé les 300.
L’Amérique a maintenant sa fusée routière. Il faut maintenant la produire.

Animé d’un nationalisme qui lui vaut le surnom de « Captain America », Jerry Wiergert tente de titiller la fibre patriotique d’investisseurs potentiels. Sur ses feuillets publicitaires, outre les inévitables babes, il fait poser la W2 aux côtés d’un F-16 et vente sa « technologie aéronautique appliquées à la route ». Il repeint plusieurs fois son unique prototype pour donner l’illusion du nombre et parcours quelques 160.000 km à son volant (un record !) La production en toute petite série ne débute qu’en 1989, dans la banlieue de Los Angeles. La Vector définitive, dite W8, ne comptera que 19 exemplaires, dont 2 de pré-série, en quatre années de production. Suffisant pour accéder à la mythologie des années 80.

Continuons notre voyage encore plus à l’Ouest. Au pays de Goldorak, le futur en arête vive fait aussi des émules, au-delà de la très acérée (et magnifique) Isuzu Piazza dessinée par Giugiaro. Les salons inspirent chaque année les plus fantasques réalisations nippones à commencer par l’extraterrestre Dome Zero, exposée à Genève 1978. Son dessin de capsule spatiale, moins effilé, mais plus bizarroïde encore que la Lancia Stratos Zero, entraîne l’imaginaire aux confins de la galaxie. Spécialisée dans la compétition automobile, la firme Dome entendait nourrir de son expérience une GT de route assemblée en petite série.

Le designer Minoru Hayashi s’attelle à la tâche dès 1976 et caresse l’espoir d’une participation aux 24 heures du Mans. Las, le proto final ne peut satisfaire aux très sévères normes d’homologation japonaises, faute de moyens. Dome se tourne alors vers l’international avant de jeter l’éponge. La Dome Zero, exemplaire unique, rejoint le panthéon de la culture pop nippone. Elle connaît un regain d’intérêt inattendu à l’âge numérique. La génération Y peut en prendre le volant dans les jeux vidéos Sega GT (2002), Grand Turismo 4 (2004) et Gran Turismo 5 (2011), entre-autres icônes angulaires : De Lorean, Lotus Esprit Turbo, Lambo Countach Quattrovalvole, Lancia Delta HF Integrale…

L’intemporalité des plus purs prototypes et GT cunéiformes ne doit cependant pas cacher l’émoussement de ce style sur les véhicules de grande série qui apparaissent de plus en plus datés à la fin des années 80. Face à la poussée du bio-design, les angles s’adoucissent au seuil de la dernière décennie du siècle. Au risque de s’édulcorer…

À suivre…

Texte : Laurent Berreterot

Une station service n’est pas l’endroit le plus glamour qui soit, nous en convenons. Généralement toit de tôle soutenu par quatre piliers, cette construction n’est à priori pas des plus excitantes sur le plan formel. Cette semaine, le Blenheim gang a sélectionné quelques stations services susceptibles de susciter votre intérêt lors de vos voyages transcontinentaux.

Fiat Tagliero, Asmara, Erythrée

Héritage de la présence italienne dans la corne de l’Afrique, le Fiat Tagliero d’Asmara rassemble la caisse et les bureaux dans la tour au centre, tandis que deux ailes protègent les automobilistes.

Norman Foster, Espagne

Norman Foster a, en plus d’avoir brillamment contribué au viaduc de Millau, doté les automobilistes ibérique de stations services qui sortent de l’ordinaire : commissionné par le pétrolier Repsol, il a su concevoir un bâtiment doté d’une identité architecturale forte et dont les éléments préfabriqués permettent une reproduction facile.

Mies Van der Rohe, Ile des Sœurs, Montréal

On retrouve le langage de Mies van der Rohe dans cette station service : on croirait presque voir le Neues Museum de Berlin à l’échelle réduite. Verre et acier sont utilisés pour construire un bâtiment aux lignes droites et aux angles vifs  qui reste encore aujourd’hui d’une étonnante modernité.

Arne Jacobsen, Skovshoved, Danemark

Un auvent rond protège l’automobiliste. On retrouve le soin apporté par Jacobsen à ses créations aux céramiques qui recouvrent le bâtiment administratif. Simple et efficace : nous sommes en Scandinavie.

Jean Prouvé, France

En 1968, Total passe commande à Jean Prouvé d’un modèle de station-service facile à reproduire. S’implantant de manière importante sur le territoire français, la compagnie pétrolière souhaite pouvoir industrialiser la réalisation de ces stations. Prouvé propose deux systèmes dont cette tour qui sera retenue et installée à une centaine d’exemplaire. Le rez-de-chaussée accueille la boutique et les annexes, l’étage constituant le logement du gérant.

Albert Frey, Palm Springs, California

On construit à tout va à Palm Springs après guerre et Albert Frey en profite pour doter Tramway Road d’une station service Enco particulière : un auvent triangulaire suspendu s’avance pour abriter les pompes. Bien vu.

Texte : Arnaud

1989, salon de Chicago, Honda dévoile celle qui sera sa première supercar : la NSX. A cette époque où les berlines sous stéroïdes commencent tranquillement à concurrencer les grands noms de l’automobile sportive, le pari de Honda n’est sans doute pas le plus évident. Des moyens plus aisés de célébrer le succès de la marque comme motoriste en Formule 1 existaient, mais là n’est pas la question.

Constructeur généraliste de nature, les ambitions de Honda pour cette NSX n’en sont pas moins celles d’un compétiteur sérieux. C’est ainsi qu’en partant d’une plateforme à moteur central initialement destinée à offrir de nouvelles configurations de véhicules urbains, les équipes R&D mettront au point la première monocoque aluminium destinée à la production en série. Plus légère, mais également plus rigide que son équivalent acier, cette structure reçoit une motorisation tout aussi technique : bielles en titane, système de distribution variable… Nous vous épargnons l’inventaire complet, vous avez saisi l’idée.

L’auto ne manque d’ailleurs pas de références pour asseoir sa légitimité technique : Gordon Murray la cite comme étant son mètre étalon lors du développement de la McLaren F1. Et comme il est également de coutume de le rappeler, Honda s’adjoindra les services du célèbre pilote brésilien Ayrton Senna pour les phases de mise au point.

Les illustres clients n’ont en revanche pas tous la même aura que les deux précédents. La NSX séduit les riches geeks de la silicon valley comme Bill Gates, Larry Ellison (Oracle) ou Steve Wozniak (Apple). Certainement très à même d’apprécier le contenu technologique de la NSX, ces conducteurs contribueront à former durablement l’image d’une auto vidéoludique, à la portée du plus chétif et boutonneux d’entre eux. Face aux dernières Countach ou aux Testarossa contemporaines, la caricature est inévitable.

Ainsi, le chef d’oeuvre de Honda marque aujourd’hui l’histoire de l’automobile pour avoir amorcé le virage vers toujours plus de facilité au volant. Une autre lecture est toutefois possible, celle d’une auto efficace – au risque d’être moins démonstrative – qui s’adresse aux conducteurs à la tête froide. C’est le parallèle que propose Quentin Tarantino en l’associant au personnage de Winston Wolf dans Pulp Fiction. Analytique au prix d’une certaine antipathie et alors : « I’m here to solve problems ».

Voila ce que nous retiendrons : la NSX a une manière très unique d’incarner le fantasme du superlatif. Si les 274ch sont à présent bien peu de choses, il n’en sont pas moins déployés dans une sonorité magistrale, et la silhouette, elle, est toujours aussi spectaculaire. Basse, large, rares sont les autos qui depuis donnent autant l’impression de s’étaler sur la route. La preuve s’il en fallait une, que le rayonnement d’une supercar tient autant à la puissance du symbole qu’à la force des chevaux.

Texte : Alasdair, Photos : D.R.

Cette chanson a été écrite par Nancie Mantz et Annette Tucker, deux compositrices respectivement parolière et instrumentiste. Petite parenthèse avant d’attaquer le vif du sujet, ces deux dames sont également responsables de I Had Too Much To Dream (Last Night), Are You Lovin’ Me More (But Enjoying It Less) – chanson présentée dans un précédent excellent article sur le garage-psyché, à lire ou à relire sans hésiter -, Dr. Do Good, Get Me To The World On Time et, en tout, pas loin d’une dizaine de morceaux pour les Electric Prunes. Sacrées bonnes femmes !

La première version de (I Ain’t No) Miracle Worker a été enregistrée en novembre 1965 par un petit groupe éphémère et néanmoins talentueux, The Brogues.

The Brogues, formés en 1964 par Eddie Rodrigues (guitare), Rick Campbell (orgue), Greg Elmore (batterie) et Bill Whittington (basse) dans la petite ville de Merced en Californie du Nord pas très loin de San Francisco, se démarquent vite de leurs concurrents contemporains en arborant très tôt des cheveux longs et en jouant un rythm’n'blues violent inspiré par les Yardbirds, les Animals et les Pretty Things, Brtitish Invasion oblige, quand les autres ont encore les cheveux courts et jouent du rythm’n'blues façon James Brown.

Rapidement, ils deviennent les stars de leur village et des alentours.
En juin 1965, ils enregistrent leur premier single Someday / But Now I Find et quelques semaines plus tard, c’est un petit hit local qui leur permet de tourner dans toute la région, et notamment en première partie des Zombies.

Lors d’un de ces nombreux concerts, ils jouent avec un autre groupe local, The Ratz, et débauchent le chanteur, Gary Duncan, dont la voix, le look et l’attitude punk collent parfaitement au groupe.

Un peu plus tard, lors d’un passage télé sur une chaîne local, son comportement provocant envers le présentateur, façon indien contraire ayant un profond sens de la contradiction (non, ça ne s’annule pas), leur vaudra d’être jetés dehors par les producteurs qui les menacent de briser leur carrière ! Mais les Brogues sont persuadés de pouvoir passer outre, la voie du succès leur est grande ouverte car leur premier single a été racheté par une major nationale et ce label leur demande de produire rapidement une suite pour nourrir l’appetit féroce des teenagers américains.

Parmi les chansons qui leur sont proposées, ils retiennent (I Ain’t No Miracle) Worker dont le texte “moi tout seul contre le monde” correspond bien à leur image de rebelles chevelus.
En quelques heures, ils répètent et arrangent la chanson à leur sauce pour en faire le tube sixties-punk qui coule en ce moment même dans vos oreilles ébahies, tel le miel dans une panse d’ours avide et affamé.

La saturation de la guitare n’est pas produite, comme la légende le dit, par la méthode du cône d’ampli déchiré, façon Dave Davies sur You Really Got Me (rappelez-vous cet article exceptionnel d’il y a quelques mois) mais bien par une des premières pédales fuzz disponibles sur le marché, la Gibson Maestro Fuzz Tone (la même que Keith Richards sur (I Can’t Get No) Satisfaction).
La tension palpable tout au long du morceau, intensifiée pendant les refrains rageurs, explose finalement au moment du solo de guitare sur-saturé soutenu par le petit orgue Farfisa.
La face B, Don’t Shoot Me Down est un brûlot punk fuzz et méchant, au rythme soutenu. Chanson composée à l’arrache pour l’occasion, son riff rappelle beaucoup celui de Mama Keep Your Big Mouth Shut, single de Bo Diddley en 1964, remis à la sauce British Blues Boom en 1965 par les Pretty Things et qui fait partie du répertoire de scène des Brogues.

Ce single aurait pu ouvrir la route de la gloire aux Brogues, malheureusement, l’Oncle Sam et sa politique internationale condamnable en décida autrement : les pauvres Eddie Rodrigues et Rick Campbell furent envoyés au Vietnam quelques semaines après la sortie du disque.

Les autres membres du groupe essayèrent bien de les remplacer en faisant passer des auditions mais ils durent se rendre à l’évidence : l’alchimie tenait en grande partie sur les membres fondateurs.
Fin de l’histoire des Brogues.

Greg Elmore et Gary Duncan rejoignent d’autres musiciens de San Francisco et ils fondent ensemble une communauté hippie droguée et, accessoirement, le Quicksilver Messenger Service, un des groupe phare de la scène acid-rock Californienne.
Bill Whittington rejoindra d’anciens membres des Ratz, pas rancuniers, pour former le groupe Family Tree dont l’unique album de 1968, Miss Butters, mérite le coup d’oreille.

De nombreux petits groupes garages américains, de la Northwest Coast à la Floride joueront (I Ain’t No) Miracle Worker. Les San-Franciscains du Chocolate Watchband, incontournable combo garage punk aux forts effluves Rolling-Stones, enregistreront également la chanson sur leur deuxième album en 1968. Le titre eut aussi une vie internationale puisque les italiens I Corvi en feront un numéro 1 dans leur pays en 1966 et les écossais Great Scots affublés de kilts ridicules enregistreront une version presque copiée/collée la même année. Bizarrement, et heureusement pour nous, Johnny, Eddy, Dick et compagnie n’ont pas pensé à massacrer ce titre…

Mais la vie du morceau ne s’arrête pas aux années 60. Grâce à la compilation Nuggets originelle de 1972 et, ensuite, de nombreuses autres compilations, la version des Brogues traversa les âges. Les groupes revival du début des années 80 recommenceront à jouer (I Ain’t No) Miracle Worker, et pas des moindres puisque les Barracudas ou les Chesterfield Kings enregistrent leurs versions respectivement en 1983 et 1979. De même, le titre inspira son nom au groupe the Miracle Workers, combo garage des 80′s.

Pas mal pour un petit groupe qui n’eut que 9 mois d’existence et seulement deux singles au compteur !

Don’t Shoot Me Down, face B de (I Ain’t No) Miracle Worker :

I Corvi, Sono un ragazzo di strada, 1966 :

The Chocolate Watchband, (I Ain’t No) Miracle Worker, 1968 :

The Chesterfield Kings, (I Ain’t No) Miracle Worker, 1979 :

The Barracudas, (I Ain’t No) Miracle Worker, 1983:

The Miracle Workers, Mystery Girl :

Bo Diddley, Mama Keep Your Big Mouth Shut :

Un chauffeur surdoué loue ses services à des braqueurs pour échapper à la police. A ses trousses le meilleur inspecteur de la ville. Probablement le film le plus cool de l’histoire. Tout simplement.
I’m gonna catch me the cowboy that’s never been caught.

The Driver (1978) est un de ces films injustement oubliés. Les exploits de ce pilote hors-pair (Ryan O’Neal) aux prises avec la détermination d’un flic hargneux (Bruce Dern) n’auront pas marqué la mémoire collective comme ont pu le faire Bullit, The Blues Brothers ou Vanishing Point. C’est dommage car The Driver c’est le car flick. Condensé, dégraissé, allégé, réduit à l’essentiel.

Et pour cause : l’homme derrière The Driver est le scénariste/réalisateur Walter Hill, l’un des pionniers du haïku style. Une écriture simple, des personnages mutiques et de l’action sans fioritures. Ainsi tout ce qui n’est pas nécessaire à la narration est supprimé. La musique est réduite au strict minimum et les personnages n’ont pas de nom. Quant aux dialogues, à l’exception de l’inspecteur les protagonistes ne sont pas du genre bavard. La palme revient au pilote, pourtant personnage principal, qui ne prononce que 350 mots au cours des 91 minutes que dure le film.

Ne reste que l’action. Et le style. Beaucoup de style. Ryan O’Neal est le getaway driver virtuose qui n’a besoin de personne, cow-boy urbain qui glisse entre les doigts des autorités sans froisser son costume avant de rejoindre sa tanière pour écouter de la musique country. Effortlessly cool. Bruce Dern est redoutable en flic imprévisible, contournant la loi avec un plaisir non feint pour devenir le sheriff qui mettra la main sur l’insaisissable cow-boy. Entre les deux adversaires déambule, éthérée, la toute jeune (23 ans) Adjani, femme fatale toute de Haute Couture vêtue.

Avec son esthétique de film noir, son héros silencieux et, bien entendu, son scénario, The Driver fait inévitablement penser à Drive de Nicholas Winding Refn. Les premières minutes des deux films sont d’ailleurs construites selon le même schéma et certains plans sont rigoureusement identiques d’un film à l’autre. Cependant si Drive laisse volontairement de côté l’aspect purement automobile de l’histoire, The Driver y met l’accent. Ici on ne triche pas : les poursuites sont longues, spectaculaires et bien filmées, sans effets inutiles ni montage hystérique-cache-misère. Les plans sont larges, la caméra est tranquille et laisse tout loisir d’apprécier ce qui se passe à l’écran. La dernière course poursuite est un modèle d’écriture et de maitrise technique.

Arrivé en salles moins d’un an après Star Wars, The Driver, ce petit film minimaliste, ne correspondait plus aux goûts du public de l’époque. Malgré ses qualités il fut un échec commercial.

Près de 35 ans plus tard, alors que les films de genre retrouvent peu à peu grâce aux yeux des spectateurs ce film sans compromis, efficace et stylé se révèle tout à fait pertinent et vaut vraiment le coup d’être (re)découvert.

En bonus je ne résiste pas au plaisir de vous montrer cette page tirée du script de la première poursuite du film. Haïku style.

Texte : Maciej