Il y a 45 ans, jour pour jour, le 16 mai 1968, la méhari était dévoilée au journalistes au golf de Deauville, en compagnie de 20 mannequin illustrant les différents usages que l’on pourrait faire de la voiture. Si vous n’étiez pas là ce jour-ci, voici les photos qui y ont été prises.

Chaque kilomètre parcouru sur la N59, de Galway en direction de Clifden, voit le paysage devenir de plus en plus sauvage alors que l’on s’approche de la côte ouest de l’Irlande. Mon objectif : rejoindre la Sky Road, une route considérée comme la plus belle du Connemara. De tout le pays aussi, en fait. Les maisons se font de plus en plus rares, remplacées par quelques fermes isolées. Le décors prend peu à peu les couleurs jaunes des herbes battues par le vent de la mer, et brunes de la tourbe, alors que la chaussée se dégrade de plus en plus.

Une heure plus tôt, je prenais possession des clés de l’Audi A1 quattro dans un parking à étages du centre ville de Galway, et à ma grande surprise, m’extirpais de la ville sans le moindre problème. Moi qui m’attendais à une descendante spirituelle des quattro du groupe B, sorte de stradale capricieuse des temps modernes, j’en ai eu pour mon grade. Toute sportive « extrême » qu’elle est, l’A1 quattro reste avant tout une Audi, et sait contenir sa fougue avec une politesse qui ferait passer une jeune fille de bonne famille pour une dépravée.

La même retenue discrète est appliquée à sa présentation extérieure : comme toute Audi sportive moderne, elle sait se montrer démonstrative en en faisant le moins possible. Oui, son bouclier est percé d’une énorme prise d’air inférieure ; oui, elle reçoit des bas de caisses spécifiques, et son « diffuseur » arrière est traversé par deux imposantes sorties d’échappement ; oui, ses ailes élargies accueillent d’immenses jantes, et son aileron posé au sommet du hayon est conséquent ; mais l’ensemble reste malgré tout sobre, à des années lumières des efforts m’as-tu-vu que déploient toutes ses concurrentes (jetez donc un œil à la Mini Cooper JCW GT, maquillée comme un camion violé).

Mieux, ses détails stylistiques évoquent délicieusement les grandes heures du rallye. Ses jantes turbine, que l’on pensait ringardes à jamais, ravivent glorieusement la flamme des années 1980, et le bandeau noir qui court entre ses feux et l’aileron proéminent rappellent subtilement l’arrière de l’Audi quattro S1 du Gr.B. Exclusivement blanche et dotée de pareils atours, l’A1 quattro est un véritable headturner, sans donner l’impression d’avoir pioché dans un catalogue accessoires aftermarket de mauvais goût.

3e étage du parking en béton, je presse le bouton de démarrage, et à ma grande désillusion, la pétarade des échappements du monstre de rallye que m’évoque l’A1 ne se déclenche pas. Non, la tonalité est discrète. Le moteur, froid, claquerait presque. Pourtant, les premières manœuvres soulignent un caractère trempé : la direction est ferme et directe, la suspension sèche, et – presque une surprise – un levier de vitesse au débattement précis émerge d’entre les sièges, là où on s’attendait à voir la commande d’une boîte DSG.

À la lumière du jour apparaissent les spécificités de l’habitacle de l’A1 quattro, qui à celui d’une A1 haut-de-gamme ajoute deux sièges « genre baquet », un volant sport à méplat sur lequel brille une plaque indiquant « 1 of 333 » comme le nombre d’exemplaires de cette série très limitée, un pédalier couvert de métal, un compte-tour à fond rouge et enfin, dressé fièrement tel un sceptre royal, un levier de vitesse au pommeau en aluminium finement ouvragé, directement issu de la GT Audi, la R8. Ambiance sport chic et luxe feutré, sérieuse mais suggestive. Dans les rues de Galway, la voiture se glisse avec la facilité de n’importe quelle citadine sportive. Je commence à me demander si le caractère extrême de cette A1 n’est pas que fantasme.

Sous sa carrosserie, pourtant, les modifications apportées sont bien plus conséquentes qu’il n’y paraît. Adapter le moteur de l’Audi TTS (un 2,0l Turbo, ici dégonflé de 272 à 256 ch) est une chose, reprendre le train arrière du coupé et sa transmission dans une A1 qui n’avait pas été initialement conçue pour devenir une quattro en est une autre : 600 pièces sont spécifiques. Je vous met au défi de le remarquer, on ne fait pas dans le bricolage hâtif chez Audi.

Retour sur la N59. Un premier coup sec dans les reins, alors que le trafic se clairsème, rappelle que le réseau routier britannique n’est pas vraiment conçu pour la vitesse. Et ce n’est qu’un début. Il va falloir se cracher dans les mains pour dépasser une à une la file des voitures qui suit au ralentis le même trajet que nous. Pas de problèmes de puissance : un rapide rétrogradage catapulte l’A1 quattro qui montre enfin son vrai visage et se met soudainement à donner de la voix – enfin surtout pour les autre, de l’intérieur, on n’entend malheureusement que le strict minimum. Une voiture avalée, l’aiguille du compte-tour s’est envolée vers la zone rouge, je repasse le rapport supérieur avec le levier aussi agréable au toucher que neutre en sensations, une deuxième voiture de dépassée et le tachymètre affiche maintenant une vitesse inavouable, qui continue de croître. C’est maintenant qu’il s’agit d’être concentré, avec ses suspensions sèches et son empattement minuscule, l’A1 sautille brutalement sur la « nationale » au revêtement pourri. La troisième voiture est oubliée juste avant le virage, et je ralentis aussitôt, non pas pour rester sur la route, mais plutôt pour soulager mes vertèbres et les jointures de mes doigts, crispés trop longtemps sur le volant. Qu’est ce que ça va être sur les routes secondaires…

Clifden enfin. Le village est mignon, mais ce n’est pas l’heure de s’arrêter, car c’est de là que part la Sky Road. Les Sky Roads pourrait t-on dire, car la route se divise en trois parties, trois routes parallèles qui explorent chacune d’une autre façon la langue de terre qui lèche la mer en partant de la ville : la Low Sky Road longe la mer par le sud, se trainant entre les maisonnettes, la Beach Road suit la baie par le nord, et enfin la Sky Road qui passe entre les deux, en se tortillant par les sommets. Notre choix se porte bien évidement sur cette dernière.

La chaussée est étroite et bosselée comme il se doit. Si les bas-côtés sont accueillants, la tourbe gorgée d’eau n’est jamais loin, et il n’y fait pas bon d’y laisser trainer quoi que ce soit. N’oublions pas vaches, chevaux et moutons en totale liberté, et quelques locaux en goguette sur une route qui est l’une des attractions de la région. Voila un cocktail qui oblige à la concentration.
Pied au plancher, donc. Sur cette route digne d’une spéciale de rallye, l’A1 quattro semble définitivement dans son élément. Vive et précise, elle avale les virages avec gourmandise, bien aidée par sa transmission intégrale lorsque les roues avant perdent de l’adhérence (système haldex). Je saute d’une courbe à l’autre, me sentant l’âme d’un pilote de rallye, dans cette voiture jamais brutale mais toujours amusante, exigeante mais pas piégeuse, sorte de jeu vidéo réel où l’on imagine mal le couperet du game over tomber.

La première partie de la route est une véritable montagne russe : la route alterne brutalement montées et descentes, entrecoupées de virages serrés, tout en prenant progressivement de la hauteur. Ce n’est qu’accélérations rapides et freinages appuyés, faute de pouvoir savoir ce qui se cache derrière chaque courbe, sur une route où se croiser implique d’être à l’arrêt. Ça tombe bien l’A1 quattro accélère et freine très bien, et longtemps.
Puis, soudain, au hasard d’un énième virage, l’Atlantique apparaît, constellé de petites îles. La vue est à couper le souffle. Un parking accueille les quelques touristes venus là. Je ne ralentis pas. La route descend ensuite vers un plateau où la vue est bien dégagée, permettant d’exploiter l’A1 quattro à sa pleine mesure.

En maintenant constamment l’aiguille dans les tours, au régime où les échappements éructent joyeusement, l’A1 est un jouet diabolique, parfaitement dimensionné, en gabarit et en puissance, pour la tortueuse Sky Road. Sa prise en main d’une facilité déconcertante permet d’adopter rapidement un rythme très soutenu. Presque trop. À un embranchement je choisis de prendre une étroite route filant vers l’horizon, à peine plus large que la voiture, et dont l’asphalte âgé commence à perdre sa bataille contre l’herbe, la terre et les graviers. La ligne droite est kilométrique et je fonce en corrigeant en permanence le cap, les roues avant n’étant jamais loin de la végétation, que ce soit sur les côtés ou au milieu de la route. Je lâche la pédale d’accélérateur à l’abord d’une soudaine butte. Pas assez ? La voiture s’allège soudainement avant de s’écraser sur son train avant. Juste le temps d’écraser les freins tout en tentant de garder le cap : derrière la bosse, la plage.

Piquer une tête ? Il n’en est pas questions, je tente maladroitement de repartir de l’impasse en faisant partir la voiture à 180° sur la terre, bien mal aidé par la transmission intégrale et l’ESP que je n’ai pas déconnecté. C’est désormais chose faite, ce qui permet en outre de faire des départs cannons, puisque l’électronique bride en temps normal le régime à 4000 tr/min lorsque la voiture est à l’arrêt. Me voilà donc reparti de plus belle en sens inverse, car j’ai une idée derrière la tête : essayer l’A1 quattro sur un terrain plus en accord avec ses gênes de voiture de rallye à quatre roues motrices.

Le regard noir des touristes, toujours placés sur le parking à mon retour, me rappelle que l’échappement est bien plus sonore dehors que dedans. Tant pis pour l’observation des oiseaux, il reste pour eux les vaches, impassibles. Je continue de plus belle, j’ai repéré un embranchement intéressant, qui permet de prendre encore plus de hauteur, au delà des sommets de la Sky Road.
Nous y sommes, je m’engage vivement dans la large montée, déserte. Le niveau sonore monte d’un cran : des centaines de pierres et de graviers décident de frapper les soubassement de l’A1 de concert. Pas question de ralentir sur cette route en terre, il est temps de vérifier ce que quattro veut dire.

Premier virage, l’A1 décroche à peine, replacé d’un mouvement sec du volant. Un embranchement, je tente à gauche et me retrouve dans une carrière abandonnée où les débris divers empêchent toute tentative de gymkhana entre les carcasses de pelleteuses, dommage. Petit pause contemplative, et je repars de plus belle vers le sommet. L’A1 quattro s’arrache littéralement à la terre, ses quatre roues mitraillant le chemin de toutes les pierres qu’elles rencontrent. Une autre virage rapide, l’Audi se place parfaitement, sans surprises, avec une neutralité stupéfiante. Les quatre roues décrochent en même temps, proprement, avant de retrouver de l’adhérence et propulser vigoureusement la voiture en avant. Absolument addictif. Dangereux même, car je sens monter en moi cette euphorie qui me fait sur-conduire. Un dernier virage en devers, ou la glissade s’interrompt à quelques centimètre du vide me le rappelle brutalement à l’ordre. Du calme.

D’autant plus que nous sommes arrivés au sommet. Je coupe le moteur, et peut descendre admirer le panorama. Le soleil se couche sur l’Atlantique, un cheval blanc se promène en contrebas, les échappement de l’Audi cliquettent et le panache de poussière, rendu orange par la lumière, retombe doucement sur la Sky Road. C’est beau, l’Irlande.

On ne peut pas objectivement dire que l’A1 soit une belle voiture, mais un certain sens de la perfection formelle s’en dégage. Le bodykit de cette version quattro est juste parfait de suggestibilité et de glorieuses évocations.

Le montage d’un moteur surdimensionné à une frêle citadine est toujours un grand moment. 265 ch, c’est beaucoup pour une A1 et le moteur est facile à exploiter. Lui manque juste un peu de rage.

L’A1 quattro est un joujou extra, que ce soit sur asphalte ou sur terre. Et facile à prendre en main avec ça.

333 exemplaires (tous vendus), c’est moins que de Ferrari F40, de F50, d’Enzo ou de LaFerrari. Bref un collector absolu. D’autant plus que la voiture est proche de la perfection, et pas juste un bricolage hâtif.

Elle ne perd rien de son air innocent de souris des villes, et ne grève qu’à peine son confort. Reste à trouver un girl qui aime le blanc, et d’allumer le moteur qu’une fois celle-ci montée à bord, pour ne pas lui faire peur.

L’A1 quattro est une des voiture avec laquelle nous avons pris le plus de plaisir instantané ces dernières années. Sérieuse et discrète comme doit l’être une Audi, elle dispose en plus d’une qualité qu’affichent rarement les voitures de la marque : elle est authentiquement amusante, sans se prendre la tête. Ne lui manque qu’un tempérament un peu plus déluré et imprévisible pour recevoir l’intégralité de nos suffrages.

Texte et photos : Yan-Alexandre Damasiewicz ; Vidéo produite par le Gong Club pour the Blenheim Gang, image : Pierre Sautelet, montage : Denis Camelin

Pour relancer l’économie, les membres du Blenheim Gang se retroussent les manches, et retournent à l’usine.

Ce blond moustachu s’appelle Max Reisbock. Dans les années 1980 il travaillait pour BMW et roulait en Série 3 berline. Problème, sa voiture était trop petite pour accueillir tous les bagages de sa petite famille le jour des départs en vacances.
Pas de problèmes pour Max : il décida de souder la partie arrière de la berline à l’extrémité de la malle et créa ainsi la toute première E30 Touring. Quand la direction de BMW découvrit sa voiture, elle décida immédiatement de la produire en série, quasiment sans modifications. Mais laissons à Max le soin de vous raconter son histoire :

Monaco, 1971 : le temps d’un week-end, le réalisateur Roman Polanski ne lâche pas son ami Jackie Stewart, et accompagne la caméra de Frank Simon dans les moindres moments de la vie d’un pilote. Stewart se livre à nu et lui explique en toute intimité de quoi est fait le quotidien d’un pilote, ses motivations et ses secrets…

40 ans après Jackie et Roman se sont retrouvés dans la même chambre d’hôtel pour donner une ultime touche à un film méconnu, qui n’a quasiment pas été diffusé à l’époque, et dont il est bien difficile aujourd’hui de retrouver des traces.

Quelles sont ces confessions, quatre décennies après ce fameux week-end où Stewart a remporté peut-être une de ses victoires les plus importances ? Il parait, nous dit-on, que Jackie y dévoile le secret qui a fait de lui un champion… Une bonne raison de plus découvrir cet ovni cinématographique, qui utilise pour l’une des toutes premières fois des caméras embarquées, en témoigne ce rare extrait disponible sur youtube.

Weekend of a Champion, en sélection officielle au 66e Festival de Cannes, sera présenté en Séance Spécale le 22 mai à 19h45

De l’aristocratie britannique aux mods londoniens en passant par le mouvement punk et les icônes rock américaines, le blouson G9 de la marque Baracuta n’en finit pas d’exister ! Un hymne à la mode masculine « made in Blenheim ».

Ne cherchez pas à posséder différents blousons demi-saison. Un G9 de Baracuta suffit. Et si malgré tout vous souhaitez acquérir un autre blouson, reprenez un G9 de Baracuta dans une autre couleur. C’est un peu comme les jeans. Une fois que vous avez trouvé le bon, multipliez-les.

Tout commence à Manchester, ville du football et de la pluie. Sans la pluie, point de blouson G9 ! La capitale de la production de vêtements de pluie (on vous parlera un jour de la marque Mackintosh et sa célèbre toile de coton caoutchouté éponyme…) voit naître le blouson G9 en 1937, sous l’idée des frères Miller au sein de leur usine Baracuta. Usine qui dès le XIXè fabriquait des vêtements de pluie pour des marques comme Burberry ou Aquascutum (cela a bien changé, rentabilité du luxe international oblige !). L’histoire était lancée. Un blouson fait pour la pluie, dont la coupe idéalement étudiée pour le golf, n’a pratiquement pas changé depuis.

Comment reconnaît-on le véritable G9 par Baracuta ? Simple : toile de coton téflonnée, manches raglan, deux poches extérieures boutonnées avec rabat, une découpe « parapluie » en haut du dos pour permettre à l’eau de glisser et ne pas mouiller les reins, un col droit simple à deux boutons, signature du G9 et une doublure à motif tartan qui n’a pas changé depuis que le 24ème Lord Lovat, chef du clan Frasier donna son accord d’utiliser le motif tartan du clan en 1938 ; rouge et vert en couleurs principal. Bienvenu dans le monde des produits de tradition toute britannique où la fonctionnalité prend le pas sur la mode pour devenir un vêtement culte. Comme pour les vêtements militaires, le G9 rempli les conditions de « function & quality » donnant accès au « Royal Warrant » chers aux grandes marques britanniques.

Blouson universel, le G9 Baracuta, conçu tout d’abord pour l’élite britannique (qui jouait au golf) a séduit d’une part une clientèle pop américaine dès les années 50, puis les stars de la chanson et du cinéma hollywoodien pour revenir vers la vieille Europe où les mods, punks et rockers l’ont adopté. C’est la force du vêtement culte made in UK ; penser pour la high class et adopter par la mode de la rue… Néanmoins, l’incarnation du style G9 par Steve McQueen en version beige mastic et bleu Navy dans l’Affaire Thomas Crown reste une référence.

Jusqu’à l’année dernière, il existe 3 types de G9 chez Baracuta ; le vintage, le slim fit et le classic. Privilégiez le slim fit pour une coupe plus ajustée notamment au niveau des manches. A chaque saison, Baracuta propose un grand nombre de couleurs et tissus pour son G9. Retenez le beige mastic et le dark navy. Simple, authentique, classy. Vous trouverez votre G9 chez RoyalCheese et Friday Wear notamment à Paris, East Side à Toulouse, The Royal Racer à Lyon et bien sûr dans Covent Garden à Londres.

On le porte avec une paire de jeans ou chino, chemise Oxford, une paire de Buck crème, de chukka ou des desert boots aux pieds. Vans et Converse fonctionnent aussi. Un vêtement simple pour une mise vestimentaire basique et élégante.

Dernière précision, on parle souvent du G9 comme une Harrington Jacket… Une attaque américaine sur la paternité du G9 ! Dans les années 60, la série TV Peyton Place faisait un carton. L’acteur Ryan O’Neal jouait le rôle principal, un certain Rodney Harrington, et portait un pseudo G9 avec tartan et tout et tout. Le G9 connaissant une percée retentissante aux US depuis la fin des années 50, l’histoire était (re)créée… Attention également à la marque française Harrington qui propose ce genre de blouson ! À vous de voir…

Aujourd’hui la marque a été reprise par le groupe italien WP Lavori qui possède entre autre Woolrich et vient de faire rentrer comme designer le japonais Kenichi Kusano (ex Beams Plus) grand connaisseur des tissus authentiques et des inspirations militaires pour redonner toute la culture britannique au mythique G9… À suivre.

En attendant, ne tournez plus en rond (sous la pluie), courrez investir dans un vêtement qui vous le rendra bien. Un investissement long terme pour vos journées maussades. Un morceau d’histoire « Made in England » pour les membres du Blenheim Gang, l’achat sera justifié !

Texte : Guillaume Cadot, MyVision

On ne présente pas Marcello Gandini aux lecteurs du Blenheim Gang. Si tout le monde connait ses concept-cars les plus impressionnants réalisés chez Bertone, et son implication chez Lamborghini puis Maserati, êtes-vous sur de connaître tout l’étendue de son œuvre automobile ? Réponse ci-dessous.

MARCELLO GANDINI

1938 : naissance à Turin, le 26 aout.

1963 : approche Nuccio Bertone pour intégrer sa maison de style. Le responsable du studio, Giorgetto Guigiaro, déclare “nous n’avons pas besoin de ça” en découvrant ses esquisses.

1965 : entre chez Bertone suite au départ de Guigiaro. Fonde le studio Stile Bertone dont il prend la tête.

1980 : quitte Bertone, où il est remplacé par Marc Deschamps. Devient freelance, et travaille dans un premier temps en exclusivité pour Renault.

NB : Il est difficile d’affirmer avec certitude la paternité de certains dessins. Dans le doute, nous avons décidé de ne pas montrer certains concept-cars réalisés par Bertone à l’époque où Gandini y travaillait. Dans certains cas, des indices laissent à penser que Gandini en est l’auteur, et nous les avons donc inclus. Cette liste est amenée à évoluer au gré de nos découvertes.

Lamborghini Miura

D’après une théorie énoncée par certains, Gandini n’aurait fait que reprendre un projet réalisé par Guigiaro pour la Miura. C’est possible, vu que lorsqu’il est arrivé chez Bertone, ces trois premiers projets étaient lancés, et que la Miura possède bien des points communs avec la Corvair Testudo de Guigiaro. Ceci-dit aucun dessin d’une Miura par Guigiaro n’existe pour confirmer cette théorie. Une chose est sure à 100%, son dessin définitif est dû à Gandini – quelles que soient ses inspirations.

Jaguar FT / Concept car Bertone

Projet déjà initié lors de l’arrivé de Gandini chez Bertone. La partie arrière inspire directement la BMW 2200ti Garmish (voir plus-bas).

Porsche 911 Roadster / Concept car Bertone

Projet déjà initié lors de l’arrivé de Gandini chez Bertone. Notez la découpe des phares (sous trappe escamotable) reprise sur la Montreal définitive.

Alfa Romeo Montreal “Expo” / Concept car Bertone

Concept car présenté par Bertone lors de l’Exposition Universelle de Montreal 1967.

Fiat 125 Executive / Concept car Bertone

À défaut de preuves de son dessin par Gandini, notez la découpe de capot reprise sur la Pirana (ci-dessous) et le vitrage prend la forme hexagonale qui sera une signature de Gandini.

Jaguar Pirana / Concept car Bertone

Première interprétation d’un thème qui donnera naissance à la Lamborghini Espada.

Lamborghini Marzal / Concept car Bertone

Le capot de l’Espada prend forme.

Simca 1200S

Restylage de la Simca 1000 Coupé

Alfa Romeo Carabo / Concept car Bertone

Historique de l’Alfa Romeo Carabo

Lamborghini Espada

Autobianchi Runabout / Concept car Bertone

Naissance d’un thème qui donnera naissance à la Stratos HF. Inspire aussi la Fiat X1/9.

BMW 2800 Spicup / Concept Car Bertone

Fiat 128 Coupé / Concept car Bertone

Le profil du vitrage annonce clairement l’Iso Lele et la Lamborghini Jarama. Cette voiture semble inspirer directement l’Austin Princess de Harris Mann.

Autobianchi A112

Iso Lele

BMW 2200 Ti Garmisch / Concept car Bertone

Ce concept-car évoluera pour devenir la BMW Série 5 E12.

Lancia Stratos Zero / Concept car Bertone

Alfa Romeo Montreal

Lamborghini Urraco

Le prototype (en rouge) annonce également la Dino 308 GT4.

Lamborghini LP500 / Concept car

Lamborghini LP400 Countach

Maserati Khamsin

NSU Trapeze / Concept Car Bertone

Le vitrage enveloppant sera repris sur la Stratos HF.

Dino 308 GT4

Notre essai de la Ferrari 308 GT4

Lamborghini Jarama

Citroën GS Camargue / Concept car Bertone

BMW Série 5 (E12)

Fiat X1/9

Lancia Stratos HF

Lamborghini Bravo / Concept car

Audi 50

En collaboration avec Klaus Luthe (Audi)

Fiat 132

Innocenti Mini

Maserati Quattroporte II

Volkswagen Polo

En collaboration avec Klaus Luthe (Audi)

Alfa Romeo Navajo / Concept car Bertone

Ferrari Rainbow / Concept car Bertone

 Jaguar Ascot / Concept car Bertone

Proche de la Rainbow, l’Ascot inaugure un thème dans sa partie arrière qui deviendra celui de la Citroën BX.

Reliant FW11

Cette Reliant devait remplacer l’Anadol en Turquie, puis, éventuellement, la Reliant Scimitar SE6 (elle est alors appelée Reliant SE7). Le projet sera abandonné, les quelques prototypes existent encore en Angleterre et en Turquie. Le profil de la Citroën BX est quasiment définitif.

Lancia Sibilo / Concept car Bertone

Volvo Tundra / Concept car Bertone

Dernière évolution d’un thème qui annonce directement la Citroën BX.

Renault 5 Turbo

Réalisé d’après une première proposition de Marc Deschamps, alors chez Renault, et d’Yves Legal. Gandini signe également la planche de bord.

Citroën BX

Lamborghini Jalpa

Renault Super Cinq

Renault 25 (planche de bord)

Alpine GTA (planche de bord)

Renault W60 / Prototype

Le programme W60 désigne le premier projet, abandonné, de la Twingo, relancé lors de l’arrivée de Patrick le Quément à la tête du style Renault. Réalisée au même moment, la proposition de Jean-Pierre Ploué, moins anguleuse, est plus proche du véhicule final – à l’exception de ses optiques rectangulaires.

 Renault AE Magnum

Lamborghini P132 / Prototype de la Diablo

Proposition de Gandini pour la remplaçante de la Countach, la future Diablo. Le tout nouveau propriétaire de Lamborghini, Chrysler, décide de s’immiscer dans le projet et refuse à Gandini la réalisation de la planche de bord, puis critique le style trop anguleux de son projet. Gandini claque – temporairement -  la porte de Lamborghini et refile son dessin à Cizeta, qui sortira sa W16T un an avant la Diablo. Le dessin de la Diablo définitive, aux lignes adoucies, a été finalisé par le centre de style Chrysler.

Proposition initiale

Proposition finale. La voiture grise ci-dessus est la version roulante de cette proposition.

Cizeta-Moroder W16T

Bugatti EB110 / Prototype

Marcello Gandini remporte l’appel d’offre pour dessiner la Bugatti EB110 face à Bertone (Marc Deschamps), Ital Design (Giorgetto Guigiaro) et Paolo Martin. Son dessin est d’abord appliqué aux 5 prototypes de développement, avant d’être refusé par le patron de Bugatti, Romano Artioli (d’autant plus que Gandini ne veut pas entendre parler de la calandre en fer à cheval exigée par le marketing). Le dessin de la voiture finale a été finalisé par le cousin d’Artioli, l’architecte Giampaolo Benedini.

Maserati Chubasco

Projet de supercar devant être commercialisé, puis abandonné par Maserati pour des raisons financières

Maserati Shamal

Lamborghini L140 / Prototype

Projet d’une petite Lamborghini, pour remplacer la Jalpa.

DeTomaso Pantera SI

Ultime restylage de la De Tomaso Pantera, dessinée par Tom Tjaarda (Ghia) et commercialisée en 1970. Notez l’aileron à la base du pare-brise, idée reprise à la Shamal.

Iso Grifo 90

Maserati Ghibli II

Nissan AP-X

Maserati Quattroporte IV

Lamborghini P147 Acosta / Prototype

Projet de remplacement de la Diablo. À ne pas confondre avec la L147 Canto (celle qui fut “spyshootée” à de nombreuses reprises, avec ses énormes écopes ellipsoïdales,placées sur les aile arrières) dessiné par Norihoko Harada (pour Zagato).

De Tomaso Biguà

Véhicule commercialisé sous le nom de Qvale Mangusta après la faillite de DeTomaso.

Stola S81 / Concept Car

Stola Diamante / Concept Car

Non, aujourd’hui il ne fait pas gris pour ceux qui vivent la vie Pop !

À la fin des années 1970, l’automobile débute une grande période de rationalisation – consécutive aux crises qui ont marqué le début de la décennie. Finies les audaces du passées, les voitures de grande série doivent rentrer dans le rang, et – cause ou conséquence – les clients se montrent plus conservateurs.

Enterré le concept le plus novateur des années 1970 : la berline bi-corps a vécu. Le client, avide de routière statutaires ne s’y est jamais retrouvé. Tant pis si les berline tri-corps sont moins pratiques, moins logeables, et moins aérodynamiques, leur malle arrière affiche les désirs bourgeois des automobilistes, que le hayon, bien trop utilitaire, ne pouvait satisfaire.

Les premiers à se raviser sont les italiens et les allemands*, suivi des anglais et, bien plus tard, des français, qui s’y sont attaché (par exemple, la Renault 21, née tri-corps, reviendra rapidement au hayon). Ainsi, l’une des premières du genre, la Lancia Beta (1972) se fend en 1980 d’une version tri-corps, la Trevi.

De facture très classique, la Trevi ne dispose que d’une seule originalité – et pas des moindres – un incroyable tableau de bord signée Mario Bellini, celui-là même qui équipe depuis peu les Beta de 3e série (1979-1983).

En Italie, les années 1970 sont aussi celles du design industriel, et Mario Bellini en est alors la star. Consultant pour Olivetti, c’est lui qui dessine toutes les incroyables machines à calculer de la marque, dont la célébrissime Divisumma 18. Il signe également des chaines hi-fi pour Brionvega et Yamaha, des meubles pour Cassina… Et a une petite expérience de l’automobile avec son environnement mobile Kar-A-Sutra qui préfigure les monospaces de demain et qui lui ouvrira les portes de Renault.

Alors qui mieux que lui pour dessiner un tableau de bord très technologique à la grande Lancia ? Si connaissant son œuvre, on comprend pourquoi Fiat a pensé à lui ; au vu du résultat, on se demande bien quelle drogue consommait le responsable produit qui en a autorisé la mise en production !

Affectueusement surnommé la gruyère, le tableau de bord de la Trevi affiche bon nombre de codes chers au design industriel de la fin des années 1970 : omniprésence du plastique sombre, géométrie absolue, accumulation de gros boutons ronds, déclinaison en modules de la forme circulaire… Pour au final ne ressembler à rien de connu.

Si au Blenheim Gang nous en sommes fans, la presse contemporaine se montrera unanime : le tableau de bord de la Trevi est futuriste, mais tout sauf fonctionnel. Un comble pour un designer industriel du talent de Bellini. Autocar parle de planche de bord confuse pour le conducteur et ennuyeuse pour le passager, Car la qualifie de diabolique à utiliser (dans le mauvaise sens du terme, vous aurez compris), Drive and Trail indique qu’elle n’a pas suscité la moindre louange durant 15 jours d’essai, alors que What Car ? évoque un habitacle bizarre avec une planche de bord inefficace en forme de gruyère…

Après à peine 4 ans de commercialisation, la très médiocre Trevi s’effacera pour laisser place à la Thema, qui ne s’embarrassera pas d’autant d’originalité pour le traitement de son habitacle. Ce que l’on ne peut que regretter…

* qui, étrangement, y reviennent aujourd’hui, sur leur modèles les plus hauts-de-gamme.

Texte : Yan-Alexandre Damasiewicz

Ce n’est pas forcement une question que l’on se pose souvent, mais dans certains cas il faut en avoir la réponse. Surtout si vous êtes un dealer Austin Rover dans les années 1980.

Ce film vous donnera tous les arguments pour mieux vendre une Austin Montego, et surtout séduire le client attiré par une Vauxhall Cavalier ou une Ford Sierra.

Encore une crossover dans les colonnes du Blenheim Gang ? Oui, car cette si ce nouveau genre automobile n’est en rien conforme à nos dogmes, il n’en demeure pas moins un must du moment et c’est notre devoir que de l’analyser – d’autant plus que le récent essai du Nissan Juke Nismo nous avait agréablement surpris.

Le Paceman est la septième voiture d’une gamme Mini qui n’en finit pas de cloner ses traits de petite citadine néo-rétro aux carrosseries les plus variées, quitte à cannibaliser ses propres produits dans l’espoir de toucher une clientèle de plus en plus variée. En gonflant de toute part, la Mini était devenue un crossover à 5 portes, le Countryman, qui malgré son design pataud connait un succès réel – ce qui en soit n’est pas vraiment une surprise.

En passant de 5 à 3 portes, le Countryman devient Paceman ; mais ce n’est pas si simple, surtout pour Mini qui veut absolument éviter la comparaison avec le Range Rover Evoque. Il opte donc pour un look plus sportif, avec un pavillon fuyant, des ailes arrières plus larges et de nouveaux feux arrière horizontaux – finement ouvragés pour attirer tous les regards dessus. Ainsi la propagande de la marque peut fièrement parler de « cross coupé ». Oubliant au passage que le tout chemin urbain 3 portes est un genre vieux comme le Suzuki Vitara…

Pourtant, avec les promesses du logo Cooper S, ce Paceman devrait bien avoir quelques arguments à nous faire valoir. C’est sur les routes de la Vénétie que nous sommes allés vérifier si la dernière Mini pouvait avoir les faveurs du Blenheim Gang.

Las, nous sommes toujours aussi dubitatif quant au design de la seconde génération de new-Mini, qui ferait même désormais passer la première pour classique. Rien à faire, bien des détails sont trop grossier, à des années-lumière de la finesse de la Mini originelle – dont la ligne, rappelons-le, est entièrement dûe au travail de l’ingénieur, et non pas du styliste. La face avant, directement héritée du Contryman est toujours aussi grotesque ; les anglais de Top Gear s’en moquent à la perfection. L’arrière, seul élément nouveau, est plus intéressant, et, à l’image des derniers concept-cars, permet à un peu d’optimisme concernant la 3e génération de New Mini, attendue pour 2014.

À bord, il n’y a encore presque rien à sauver, l’habitacle est tout en plastics noirs et en lignes brouillonnes. C’est incroyable de penser que les équipes de Munich, si précises quand il s’agit de dessiner un intérieur de BMW ou de Rolls-Royce, ont pu se laisser aller à pareille mascarade. Le sempiternel gigantesque compteur de vitesse central à oreilles de Mickey est absolument ridicule, d’autant plus qu’il est illisible et inutile, un rappel digital de la vitesse s’affichant dans le compte-tour, sous les yeux du conducteur. Seul détail qui trouve grâce à mes yeux : les cartes du GPS, au graphisme très soigneux, dont les couleurs vertes et grises sont d’un modernismes rafraichissant dans pareille atmosphère.

Il ne se passe tellement rien lorsqu’on appuie sur l’accélérateur qu’après quelques kilomètres je me suis arrêté, suis sorti du Paceman, et en ai fait le tour afin de vérifier sur la malle qu’il s’agissait bien d’une version Cooper S et non pas d’une Cooper SD diesel. Linéaire, aphone, et lent, ce Paceman est à des années lumières de la Cooper S dont il reprend la mécanique. Reste qu’avec 184 ch pour 1370 kg, il est suffisamment véloce sur route et plus qu’à son aise dans son univers de prédilection : la ville.

Lourd et pataud, il est également inintéressant à conduire sur route, ce qui lui donne presque un point commun avec l’Evoque. Détail parmi tant d’autres : la commande de boite est d’une telle imprécision que mon copilote et moi avons passé une douzaine de fois la marche arrière au lieu de la première en redémarrant à un feu rouge.

Pour tromper l’ennui, nous sommes partis tenter l’aventure dans un champ. Nouvelle désillusion à la première montée : dans une épingle couverte d’herbe humide, le Paceman s’est arrêté net, malgré sa transmission intégrale qui est sensée s’enclencher dès que les roues avant perdent de l’adhérence. Tout ce que j’ai vu ce fut les roues avant tourbillonner dans le vide, alors qu’impassible, celles de l’arrière restaient immobiles. Pendant ce temps là, un vieil homme du cru nous a superbement humilié en Fiat Panda II 4×4. En se marrant, en plus.

Le doute plane. Que sera Mini dans quelques décennies ? Comment pérenniser sur X générations ce thème néo-rétro qui semble pourtant déjà arriver à l’épuisement. Et si on arrivait, à moyen terme, à la fin d’une vraie bonne idée de marketing ? Seul l’avenir nous le dira, mais je mise un billet sur le fait que cette très complexe seconde génération de New Mini tombera aux oubliettes, éclipsée par la première.

Bien que virilisé, le Paceman sait rester doux. En bonne Mini, il saura toujours trouver grâce aux yeux d’une clientèle féminine. Sans doute plus qu’auprès de nous, d’ailleurs.

Non, cette voiture n’est pas pour nous, et ce n’est pas elle qui nous réconciliera avec les Mini actuelles. Je suis pourtant sur qu’il y a dans la gamme quelques véhicules dignes d’intérêt, ce que nous ne manquerons pas de vérifier. À moins que notre Paceman d’essai était un simple Cooper D à deux roues motrices, ce qui expliquerait bien des choses.

Texte et photos : Yan Alexandre

Les membres du Blenheim Gang ne font rien pour cacher leur virilité exacerbée. En témoigne ces quelques cliches débordant de testostérone.

Une nuit à Paris, un très vieil entrepôt, un tunnel, le dédale de rues souterraines sous le quartier des Olympiades et les étages d’un parking très spécial… Voici donc les décors qui ont servi au tournage de notre toute première vidéo “A Night in the Blenheim Vault” mettant en scène une Nissan 300ZX Z32 Twin Turbo.

Photos : Alasdair

Un trou béant dans le sol, quelque part aux abords du périphérique parisien, au fin fond d’un site industriel en demi-sommeil, dont la vocation première a été oubliée depuis bien longtemps. Un tunnel vétuste, dernier vestige de la grandeur passée des lieux, aux murs souillés par des décennies de crasse, et au sol constamment trempé par les infiltrations d’eau. C’est l’entrée, le seul passage. Mais pour accéder au garage souterrain du Blenheim Gang, il faudra ensuite se repérer dans le dédale des galeries enterrées, réseau labyrinthique où plus d’un s’est perdu et ne retrouva jamais la sortie, laissant au hasard d’un boyau borgne le cadavre rouillé de sa monture abandonnée.

Minuit, la 300ZX cruise sur le périphérique désert, à l’allure légale. 80 km/h, elle n’a pas été conçue pour cela, mais elle se plie à la vitesse imposée avec la docilité qui la caractérise. Flashback : en 1989 l’automobile japonaise vit son age d’or. Pour la première fois ses productions font plus que rivaliser avec les voitures européennes et américaines : elles les surpassent. Quel fut l’acte fondateur, qui tira en premier ? Peu importe. Le nouvel équilibre des forces apparaît au grand jour en sport automobile : de 1986 à 1991, le moteur Honda – installé dans les monoplaces Williams et McLaren, mais aussi Lotus et Tyrell – domine outrageusement la Formule 1, et s’offre 6 titres constructeurs et 5 pilotes ; Mazda, Nissan et Toyota débarquent aux 24h du Mans avec des résultats plus mitigés, une seule victoire pour Mazda en 1991 ; alors que Toyota, Subaru et Mitsubishi s’apprêtent à régner sans partage sur le championnat du monde des rallyes, chasse gardée des constructeurs japonais de 1993 à 1999.

Ses succès sportifs ne pouvaient que stimuler la production automobile, friante de pendants performants aux bolides de course. Et plutôt qu’opter pour la pure noblesse mécanique des V8 et V12 italiens, les japonais choisissent de faire ce qu’ils savent faire de mieux : des petits moteurs truffés de haute-technologie. La Honda NSX (1990) ridiculise la Ferrari 348 avec son V6 3,0l en alu à distribution variable VTEC, admission variable et bielles en titane qui monte à 8000 tr/min. Le 6-en-ligne 3,0l de la Toyota Supra Mk.IV (1992) fait appel à deux turbos séquentiels, la Mitsubishi GTO (3000GT en Europe, 1990) fait également appel à deux turbos, mais surtout à un châssis à 4 roues motrices et directrices. Sans parler de la Mazda RX-7 FD3S (1991) à moteur rotatif birotor et biturbo…

Ces GT atypiques (et au succès malheureusement éphémère) furent précédées en 1989 par la 300 ZX, génération Z32, toute aussi riche en hautes technologies. Son V6 3,0l, doté de deux turbos et de deux intercoolers (une version atmosphérique était également disponible), développe 280ch, et son châssis peut faire appel au système Super-HICAS de roues arrière directrices électriquement. La précision tout japonaise de cette machinerie devient bien concrète lorsque l’on soulève le capot avant : rarement compartiment moteur n’aura été aussi densément rempli : le moindre centimètre-cube est traversé d’une foule de durites diverses, soigneusement cintrées, et chaque organe mécanique n’est séparé d’un autre que d’une poignée de millimètres. Intervenir là dessus doit-être un véritable cauchemar. On comprend mieux pourquoi Nissan a utilisé pour la première fois un supercalculateur Cray-II pour concevoir la voiture en CAO…

Une précision digne de l’aéronautique, c’est ce que je me dis en regardant les lumières de la ville défiler depuis l’habitacle de la 300ZX, qui a tout d’un cockpit d’avion. Assis bas, bras et jambes tendues, dans une position semi-couchée, je pourrais me croire dans une supercar italienne si l’ambiance n’était pas si japonaise : sombre, technologique, très plastique, un peu impersonnelle, mais à la qualité d’assemblage impressionnante même 20 ans plus tard… Comme dans une Ferrari ou une Lamborghini des années 1970, la console centrale part en s’évasant vers l’infini (ou, plus près, vers le très lointain pare-brise fortement incliné), mais s’orne de gadgets hi-tech : autoradio et lecteur CD, séparés s’il vous plait. Le clou de la planche de bord vient des commandes regroupées autour des compteurs, à porté de main derrière le volant, sur le modèle cher aux Citroën du début des années 1980. Un impressionnant module de climatisation automatique à main gauche englobe également les commandes des essuie-glaces, alors qu’à droite on retrouve les boutons et molettes des phares et du cruise-control. Le passager, quant à lui, n’a strictement rien devant lui, mis à part un espace béant un tantinet angoissant.
L’ensemble n’est pas franchement beau, le volant et l’instrumentation sont même très quelconques, mais le mélange des solides plastiques et du cuir noir, associé à la moquette grise des contre-portes est une véritable madeleine de Proust pour qui s’est éveillé à l’automobile dans les années 1990 naissantes.

Plus tôt dans la soirée, alors que la lumière baissait, la 300 ZX filait sur l’autoroute. C’est là sans doute que la GT est la plus à l’aise. Placide, voir léthargique, tant que les turbos sommeillent, elle se réveille vers 2500 tr/min pour exploser passé les 3000 tr/min, l’aiguille du manomètre de pression de turbo dansant soudainement la gigue à chaque changement de rapport. Pas brutales – d’autant plus que la sonorité feutrée du moteur est décevante – ses accélérations rappellent celles des meilleurs berlines turbo contemporaines, toutes en souplesse. Les reprises, par contre, sont spectaculaires : en descendant deux rapports, la 300 ZX vous fait oublier tout ce qui vous entourait alors, pendant que l’aiguille du compteur monte vigoureusement vers des vitesses criminelles.

À 80 km/h, la 300 ZX est d’une facilité incroyable, glissant sur la chaussée, alors que le périphérique endormi défile en cinémascope à travers le pare-brise qui découpe un cadre très horizontal. Mes cheveux frémissent dans le vent – la 300 ZX, cela ne se voit pas tout de suite, est une targa à toit T-top, dont les deux panneaux vitrés se rangent dans des housses séparées, solidement arrimées dans le coffre. Très plate, la ligne de la Z32 est d’une élégance rare, particulièrement dans ce gris anthracite métallisé, qui reflète superbement la lumière des lampadaires. Toutes les lignes tendent vers l’horizontal, à commencer par le spectaculaire panneau arrière dont le dessin donne l’impression d’un gabarit sensiblement plus large qu’il ne l’est en vérité. Seule ligne franchement courbe, celle des arches arrières (intégrées à l’immense, et très lourd, hayon cantilever du coffre), qui dessinent d’élégantes vitres de custode en quart de cercle laissant apparaître deux confortables places arrières (seules les versions 2+2 étaient importées en Europe).

La voute du tunnel réverbèrent à peine les grognements discrets des quatre petites sorties d’échappement, d’autant plus que j’ai remis en place les panneaux de toit. Dans cette configuration, le bourdonnement du moteur, bien plus présent, commence à devenir un tantinet entêtant.
Je hausse le rythme dans le labyrinthe sous-terrain, me faufilant dans le dédale des galeries. Tentant de me faufiler, plutôt. La 300 ZX est lourde, près de 1600 kg, et le volant très assisté place le museau sans trop de conviction, la voiture prenant bien trop de roulis à mon goût. En vrai GT, elle n’a pas été conçue pour slalomer dans des enchainements sinueux, et je dois me montrer d’autant plus méfiant que l’arrière à tendance à rapidement décrocher sur la surface glissante des lieux.

Les lampes à néon ont disparu, et désormais seuls les phares baignent le tunnel de leur lueur jaune (phares qui connaitront une seconde vie sur les Lamborghini Diablo restylées). Rapide coup d’œil aux alentours pour découvrir un chiffre apposé au pochoir sur le mur, indice permettant d’identifier la bonne galerie. Je bifurque et la route s’enfonce soudainement dans les entrailles de la terre. De combien de dizaines de mètres descend t-on ? Je n’en ai aucune idée. Une, deux, trois portes à passer et soudain les premières voitures apparaissent, toujours plus nombreuses alors que l’on descend dans les niveaux. Nous sommes arrivés dans le Blenheim Vault. Ne reste plus qu’à trouver une place libre et laisser la 300 ZX se reposer du long voyage.

Sans être particulièrement démonstrative, la 300ZX est une voiture particulièrement bien dessinée. SI l’avant, est toujours étonnamment moderne, le profil surprend par la courbure des arches du pavillon, alors que l’arrière très daté et un peu pataud est sans doute l’élément le plus distinctif. Une ligne globalement très classique, qui vieillit peu, parfaitement intercalée entre les excès abolis du style cunéiforme (voir la 300ZX génération Z31) et la mollesse du biodesign à venir.

Un moteur d’ingénieur, qui n’enthousiasmera pas les amateurs d’envolées lyriques et les « puristes » à la recherche de la noblesse des moteurs atmosphériques, mais qui saura séduire les geeks automobiles que nous sommes tous un peu, férus de complications mécaniques. Souple et vigoureux, il vous propulsera sans faillir dans le grondement quelconque de ses 6 cylindres, ponctué des sifflements et des gazouillis de ses turbos.

Son comportement hésite entre celui de la grosse GT et celui de la berline sur-motorisée. Histoire de rappeler que sa place est surtout sur l’autoroute, qu’elle avalera à vitesse supersonique dans une quête effrénée de kilomètres, mais aussi sur les boulevards, à cruiser tranquillement, toit déposé.

Comme toute sportive japonaise, la 300ZX souffre de maux qui mettent à mal sa crédibilité de collector. Absence de sex-appeal immédiat synonyme d’image médiocre, longue seconde vie aux mains d’amateurs de tuning extrême et de nuisibles drifts – une parenthèse toujours inachevée, et mécanique complexe entrainant un entretien de plus en plus délicat. Pour le moment, seule l’initiatrice de la lignée Z, la 240, parvient à exister.

Infatigable voyageuse au long-cours, grâce à son confort et son habitabilité digne d’un loft luxueux au plafond vitré, la 300ZX fera la joie de celle qui accompagnera vos périples. Sans compter sur sa ligne à la fois suggestive et discrète, mélange d’excitantes promesses et de force tranquille.

La 300ZX fait partie de ces voitures que l’on a immédiatement envie de posséder après quelques kilomètres parcourus à son volant – meilleur critère possible pour juger de son Blenheim Factor. Elle nous évoque une Porsche 928 qui serait parfaitement utilisable au quotidien, et pas juste dans nos fantasmes. Pas le moindre des compliments.

Texte et photos : Yan-Alexandre Damasiewicz ; Vidéo produite par le Gong Club pour the Blenheim Gang, image : Pierre Sautelet, montage : Denis Camelin

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Etre membre d’un gang, c’est parfois faire des choix différents de ceux de l’essentiel nos semblables. Aussi, pour gagner la région du Peak District au nord de l’Angleterre, les possibilités sont nombreuses : un vol low-cost pour qui apprécie frotter ses rotules sur les dossiers de la rangée du devant. L’Eurostar, pour qui voudrait vivre l’expérience précédente mais sans avoir à quitter le sol. Et enfin l’autoroute depuis Douvres, elle-même d’un ennui certain une fois passées les cinq minutes d’accoutumance au sens de circulation.

Au regard de ces considérations, ce roadtrip ne pouvait donc commencer ailleurs que sur le port du Havre, en attente d’un ferry pour Portsmouth. La traversée va durer cinq heures, et même si le gris maussade semble être resté à terre, je ne peux m’empêcher de trouver le temps un peu long à bord cette cafétéria flottante. Bon, c’est aussi ça l’aventure, d’autant qu’une fois à terre, je ne serais pas trop mal situé pour attaquer la remontée du pays par le flanc ouest.

Après une nuit de sommeil, il est temps d’attaquer ce qui sera ma seule portion d’autoroute de la journée. Une grosse heure de M4 vers l’ouest et me voilà Bristol. Face à moi se dresse le Severn Bridge, et sur l’autre rive, le Pays de Galles. Si tôt l’estuaire franchi, je fais route vers le nord en suivant la vallée de la Wye et l’A466 jusqu’à Hereford. L’ambiance est typique des meilleures « A roads » : la chaussée est étroite et ne compte presque aucune portion droite. J’alterne tranquillement 3eme et 4eme rapport, tout en profitant du spectacle offert par la canopée qui me surplombe.

Progressivement, le chemin devient plus rectiligne et la végétation plus clairsemée. L’A49 remplace l’A466 vers le nord… le Pays de Galles est loin derrière. Quelque miles avant Leominster se dresse un petit massif forestier accompagné de son salon de thé pour apprentis randonneurs. L’endroit idéal pour ce qui constituera ma seule véritable pause de la journée. Brève coupure toutefois marquée par l’apparition du soleil qui jusqu’ici s’était fait plutôt discret.

De nouveau en marche, je suis ravi de retrouver ces longues courbes, d’autant qu’elles me permettent de tenir un rythme des plus convenables. L’A49 serpente à présent entre les champs bordés de ces petits murets de pierre. Au loin se dessinent des collines aux sommets enneigés qui – à la manière de l’horizon dans Outrun – vont rester hors de ma portée pour cette fois. Je viens d’atteindre Shrewsbury, ce qui signifie qu’il est déjà temps d’obliquer vers l’est assez nettement.

Un peu surpris par ma progression, une question incongrue me traverse l’esprit : se pourrait-il que j’aie mis moins de temps que par l’autoroute ? Faute d’avoir une réponse, j’aurais au moins un indice lorsque l’A53 passe au-dessus de la M6 aux abords de Stoke on Trent. Ici, ça coince. Et je me félicite une fois de plus de mon choix, surtout que le meilleur reste à venir.

A partir de Leek, l’A53 commence soudain à s’élever. Les collines du Peak District – but parmis tant d’autres de ce voyage – sont en vue. Évidemment, on ne grimpe pas un sommet de 500m comme un col alpin. Pas de successions d’épingles ici, mais une bonne vieille ligne droite qui attaque l’obstacle de front pour ensuite courir le long de l’arrête sur plusieurs kilomètres. A 60 mph sur l’étroite chaussée au revêtement des plus britanniques, il y a de quoi se sentir exister. Et le décor n’est pas en reste : le ciel est gris, et la nature est encore loin d’être remise de l’hiver. J’apprendrais d’ailleurs quelques heures plus tard que cet axe n’a réouvert, après déneigement, que quelques jours avant mon passage.

A l’entrée de Buxton, j’amorce une boucle dans les environs avant de me raviser. La météo déjà capricieuse est à présent épouvantable : le manque de visibilité et l’adhérence imprévisible vont finir par gâcher le plaisir. Il faudra revenir, ce qui était une évidence avant même de commencer.

Avant d’arriver à Macclesfield, il me reste toutefois le fameux Cat & Fiddle à franchir. Une vraie petite route des Alpes, épingles comprises, qui plaît tant aux motards qu’elle est depuis peu truffée de radars tronçons. S’il n’est pas nécessaire de rouler très vite pour profiter de ce type de parcours, il y a tout de même des circonstances où je préfère avoir l’oeil sur la route que sur le compteur. En voilà au moins une. Mais j’aurais tort de me plaindre : ce périple a tenu toutes ses promesses, et la Z3 s’est une fois de plus avérée redoutable. Et dire qu’il va falloir prendre l’autoroute au retour…

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Texte et photos : Alasdair

Mais que font donc ces jeunes filles court-vêtues aux côté de nos voitures ? Aucune idée. Peut-être qu’en observant attentivement ces photos, nous arriverons à trouver une réponse…

Première traction produite par Toyota, la compacte Tercel (1978-82) hésite encore quant à ses solutions techniques : son moteur est longitudinal et la boite de vitesse sous le plancher, avec un retour vers les roues avant, passant sous le moteur. Ce modèle, restylé, est équipé d’un nouveau moteur 1,5l de 83 ch au lieu de 65.

Toyota Tercel, première génération – facelift, produite entre 1980-82, garée dans la rue près du Parc des Buttes-Chaumont, Paris.

Photos : Yan-Alexandre

Mercedes décline le concept de coupés 4 porte, initié par la CLS, pour sa nouvelle berline, la CLA. Une voiture plus atypique qu’il n’y paraît. De quoi éveiller notre curiosité et nous décider à en prendre le volant, mais aussi à en analyser la recette.

Pensez ce que vous voulez des Mercedes-Benz, on ne peut reprocher au constructeur allemand de faire aujourd’hui preuve d’une rare créativité, et d’un certain courage. Prenons en vrac, ces 15 dernières années, la première Classe A, la Classe R ou la CLS – sans parler de la Smart – autant de véhicules défrichant de nouveaux territoires automobiles. Tous n’ont pas été des succès : la citadine monospace A, après 2 générations, a cédé sa place l’année dernière à une compacte plus traditionnelle, épaulée par un monospace plus habitable, la Classe B – preuve que le produit n’était pas idéalement positionné, ou que sa clientèle a évolué. Et ne parlons pas de la Classe R…

Vous objecterez que la CLS n’était qu’une réinterprétation de la ligne de la Rover P5B Coupé de 1962, première berline à la ligne de toit rabaissée, usurpant la dénomination de « coupé ». C’est vrai, mais il faut également rappeler que la Rover a disparu sans laisser de descendance après quelques 17 000 exemplaires écoulés, là où la CLS en est à sa deuxième génération (il s’en est vendu 170 000 de la première) et a été suivie par la plupart des constructeurs allemands. Une véritable success story.

Chacun a en effet suivi une voie différente. Là ou Mercedes a choisi une architecture traditionnelle tri-corps à malle séparée, les berlines-coupés d’Audi (A5 Sportsback et A7 Sportsback) font appel à un hayon. Un choix surprenant sur un marché traditionnellement hostile à la berline bi-corps, apanage depuis les années 1970 des berlines françaises, italiennes et anglaises – initié en 1999 par la VW Concept D à hayon, qui préfigurait la Phaeton, finalement sans hayon. BMW a pour sa part tiré dans toutes les directions : grosse berlines à hayon (Série 5 GT, Série 3 GT) et coupés-berlines à malle (Série 6 Gran Coupé). Et même Porsche s’y est mis avec sa Panamera…

Pendant que les autre copient ou adaptent, Mercedes garde une longueur d’avance : la CLS se décline en shooting-brake-4-portes (rien de nouveau, encore, l’Aston Martin Virage Lagonda Shooting Break a défrichée le chemin sans succès – elle n’a jamais été commercialisée), une idée que Porsche copie déjà avec son concept Panamera Gran Turismo (salon de Paris 2012) ; et le concept de coupé-berline se décline dans un gabarit plus petit : voici notre CLA.

Attention, la nomenclature Mercedes peut entrainer quelques confusions. Si la CLS était basée sur une E, et non pas une S, la CLA dérive bien de la A. Et non pas de la C, comme son gabarit pourrait le laisser croire à un observateur non averti (à ses côtés une 190E est une naine). En fait, il s’agit tout simplement d’une A à coffre : après avoir transformé sa Classe A en concurrente directe de la VW Golf, Mercedes a continué de s’en inspirer en créant son interprétation de la Jetta (ce qui est plus flatteur qu’une comparaison avec la Renault 19 Chamade, non ?).

La châssis de la CLA est donc rigoureusement le même que celui de la A, l’empattement est identique, seul le porte-à-faux arrière évolue. Petit aparté très terre-à-terre : il est amusant de constater que si la transformation de la A en CLA se fait à l’avantage d’un coffre gigantesque, cela se fait au détriment d’une réduction sensible de la garde au toit aux places arrières – 2 adultes de taille normale n’y tiendront pas.

Car la CLA n’est pas une voiture destiné à être pratique. C’est un véhicule de conquête, une voiture d’image, qui au lieu de concurrencer ses concurrentes sur leur terrain, celui de la berline tri-corps compacte (l’Audi A3 berline vient d’être présentée au salon de New York), invente sa propre niche.

C’est très intelligent, et cela marchera sans doute très bien. Mais est-ce que cette CLA a pour autant des argument suffisants pour séduire le Blenheim Gang ? Pour en avoir le cœur net, nous avons pris en main la version actuellement la plus exclusive – en attendant la CLA 45 AMG – la CLA 250 Edition 1.

Non, la CLA n’a pas un physique facile, contrairement à ce qu’elle voudrait bien faire croire. La faute à un empattement et des dimensions générales bien trop compactes. On le sait : pour se déployer avec élégances, les lignes d’un coupé ont besoin d’amplitude, sinon elles tombent flasques. À l’avant, la CLA reprend le masque de la A, avec des phares très légèrement modifiés, et un capot nervuré façon SLS. Les flans utilisent le même langage de forme, également, avec une surface convexe qui s’affine vers les roues arrières. Toutes ces formes très horizontales fonctionnent plutôt mieux avec la longueur accru de la CLA que sur la A, mais l’arrière vient rompre cet équilibre.

Ancré à la cellule centrale par une nouvelle ligne horizontale qui prend naissance sur les portière arrière, et qui rejoint les feux, l’arrière de la CLA est une grosse masse molle qui semble s’être avachie dans sa partie centrale. Toutes les lignes convergent vers le milieu du bouclier, comme si le poids de la plaque d’immatriculation avait déformé cette zone. Chacune des formes qui constituent les blocs des feux arrière suivent cette tendance, étirés vers un point invisible. Ajouté au fait que la poupe est très relevée, laissant apparaître sous ses jupons percés un faux diffuseur, cela rend ce coffre particulièrement disgracieux, et peu raccord avec le langage agressif de l’avant. Dommage, car de plein profil tout cela fonctionnait assez bien. Et peu importe qu’avec un Cx de 0,23 c’est la voiture avec la meilleure pénétration dans l’air de la production actuelle.

« 250 » désigne le 4 cylindre 2,0l turbo de 211 ch. Oui, il est puissant et oui les chiffres d’accélérations sont bluffants, mais je ne l’ai pas trouvé passionnant du tout. Il est très linéaire et je me suis surpris à plusieurs reprise à regarder où commençait la zone rouge pour être sûr qu’il s’agissait bien d’une motorisation essence et pas diesel. Parfait pour une routière rapide, mais pas pour nous.

C’est une notion un peu étrange, à laquelle il faut s’habituer : cette berline Mercedes est une traction. En conséquence elle est très stable dans les enchainements sinueux de montagne et se conduit les doigts dans le nez. Pas très vivant mais efficace. Les palettes de la boite automatique à 7 rapports font la blague, même si cette dernière n’a pas le mordant d’une manuelle robotisée. Bizarrement cette CLA 250 m’a paru moins amusante à conduire que la A 250, alors qu’il s’agit de la même auto… Allez comprendre.

Comme tout véhicule de niche – et d’autant plus s’agissant d’une première – la CLA a toutes ces chances de trouver des adeptes lors de sa troisième vie, lorsqu’elle deviendra un youngtimer. C’est amplement mérité. Les Mercedes, même les plus classiques, restent des valeurs sures.

La berline à papa, doucement virilisée, ça a toujours un petit côté attractif. Mais gare aux places arrières, à l’habitabilité critique.

Non, cette voiture n’est pas vraiment faite pour nous. Échouant à être belle, en plus d’être un peu tarte à conduire – même si nous ne sommes pas insensible à la démarche de Mercedes. Reste à attendre la version CLA 45 AMG pour au moins nous réconcilier avec sa conduite.

Texte et photos : Yan Alexandre

Rien à faire : les membres du Blenheim Gang sont d’incorrigibles dragueurs. Certains prétendent qu’ils utilisent leurs voitures pour séduire, mais ça, ce ne sont que des racontars. Si vous ne nous croyez pas, demandez donc à ces dames.

Vous l’avez remarqué, le Blenheim Gang a tourné au ralenti ces deux dernières semaines. La fautes à d’innombrables déplacements dans le sud de l’Europe, dont ce roadtrip en Vénétie pour essayer la nouvelle Mini Paceman Cooper S (on en reparlera bientôt). Au programme de ce voyage sans départ ni arrivée précise, les Dolomites, Vérone et le Lac de Garde, le tout dans la brume et saupoudré de neige.

Photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Peu de designers ont vu leur nom aussi étroitement lié à celui d’une firme que Dieter Rams avec Braun. Il débute ainsi à 23 ans chez Braun, avant d’en devenir responsable du design 6 ans plus tard en 1961, poste qu’il ne quittera qu’en 1997 !

Rams a résumé dans l’expression “weniger, aber besser” (moins mais mieux) les préceptes qui ont guidé son travail au sein du design de Braun. En clair, les objets produits par la firme se devaient d’être fonctionnellement simple et efficace, la menant à fonder sa réputation sur cette esthétique austère (au bon sens du terme) de l’objet de grande consommation.

Partisan d’une approche fonctionnaliste du design industriel ou la fonction doit primer sur la forme, Rams et son équipe ont créé de nombreux produits passés à la postérité pour Braun comme le célèbre phonographe SK-4 ou encore, et c’est plus original, des rasoirs électriques.

Beaucoup de ses dessins – cafetières, radios, matériel audiovisuel – ont rejoint les collections de nombreux musées, y compris celles du MoMA à New York, consécration s’il en est pour un des designers industriel les plus reconnu du XXème siècle.

Enfin, on ne peut parler de Dieter Rams sans évoquer l’influence de ses préceptes sur le design des produits Apple : la ressemblance entre le premier Ipod et une radio Braun est frappante.

Texte : Arnaud

Saab 900 S 16 Valve, 1993, 200 000 km – garée dans la rue dans un village des Dolomites (Italie).

Photos : Yan Alexandre

La veste bleu marine est à l’homme ce que la petite robe noire est à la femme. Indispensable, simple et toujours élégant. Mais attention, ne pas confondre ce vêtement avec le blazer, tous les membres du Blenheim Gang ne vivant pas au bord de l’eau…

Chers membres du Blenheim Gang, vous aimez les détails et autres précisions lorsque nous parlons d’automobile, notre cher Yan Alexandre nous abreuve de moultes finesses dans ses commentaires. Je vais tâcher de faire de même pour la pièce vestimentaire qui nous incombe ici.

Car parler de « blazer » et nous attaquons une pièce incontournable de l’histoire de la garde-robe masculine qui ouvre la porte (de nos dressings) à de grande confusion et tromperie. Une bonne fois pour toutes, un blazer est une veste en drap de laine, version croisée à 4 ou 6 boutons fermants, de couleurs dorées qui se porte près de la mer. Point final. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’en 1837, une certaine Reine d’Angleterre avait décidé d’effectuer une visite surprise au commandant du bateau Hms Blazer. Pour lui faire honneur, ce dernier avait ordonné de coudre des boutons dorés sur toutes les vestes de l’équipage qui étaient des sortes de blouses croisées en drap de laine bleu équipant les marins. Ce qui aujourd’hui tend à faire référence à la dénomination « blazer » proviendrait plus du style et de la coupe de la veste de sport utilisée par les clubs anglais d’avirons qui depuis le XIXè arborent une veste droite de toile épaisse ou en flanelle, à poches plaquées, souvent colorées, arborant l’écusson du club.

Vous n’avez ainsi plus aucune excuse aujourd’hui pour confondre le blazer de la veste bleu marine comme vous ne confondez pas la traction et la propulsion pour une automobile !

Les présentations étant faites, attachons-nous à l’interprétation de ces deux histoires dans la garde-robe contemporaine de l’homme. Vous avez passé le piège du « blazer », un autre vous guette. La veste bleu marine de sport n’est pas une veste de costume bleu marine que vous auriez décidé de porter en dépareillé ! Erreur grave… Et moche aussi ! On ne dépareille pas ! Le tissu d’une veste de costume ne va qu’avec le pantalon taillé dans la même étoffe de la même couleur. La veste de sport bleu marine aime les matières qui « ont de la main » ; natté de laine, drap de laine, toile de coton drill… Des matières avec du toucher, solide, qui vont se patiner avec le temps et épouser votre corps. Comme votre vieux jeans.

N’écoutez pas les inlassables mauvais vendeurs de PAP qui essayent de vous vendre de vulgaires vestes droites à boutons dorés montées avec des étoffes sèches en vous disant que cela va avec tout… Non, la veste bleu marine et encore plus le vrai blazer ne va pas avec tout !

Avec un pantalon Chino, un jeans ou une flanelle gris moyen oui mais jamais ou grand jamais avec des chaussures noires richelieu ; des chukka, des derby, des brogues, des mocassins dans les tonalités feuilles mortes, lie-de-vin ou des veaux velours brun ou roux. Vous êtes en tenue décontractée ne l’oubliez pas. Droite ou croisée, la veste se pare de pochettes en coton ou lin, de cravates en tricot ou cachemire, d’un col roulé…

Où trouver la bonne veste bleu marine ? Épineux problème puisque toute marque de PAP vous propose leur incontournable « blazer » plus ou moins bien réussi… Étant donné qu’il s’agit d’une pièce de votre vestiaire qui va traverser le temps, n’hésitez pas à investir un peu que diable. Une pour l’été, une pour l’hiver… Pour ma part, ce sont les premières vestes commandées chez mon tailleur il y a maintenant 13 ans. Elles sont toujours là ! En dehors du sur-mesure allez faire un saut chez Uniqlo, Hackett, Ralph Lauren, J. Keydge, Gant Rugger, Boggi, LBM 1911… Il s’agit d’une pièce aussi importante que votre bon jeans. Choisissez-la tranquillement elle vous suivra longtemps.

Et si vous aviez envie de rejouer le revival du traditionnel blazer, alors direction le littoral, enfilez un Chino blanc cassé, chaussez vos Bucks aux semelles rouge brique, une chemise en popeline bleu azur, un foulard négligemment noué, croisez votre blazer à 6 boutons dorés,.. Vous êtes prêt à affronter les escales sur votre yacht tel David Niven dans Meurtre sur le Nil (il portait des derby en antilope blanche mais c’est un autre débat !).

Texte : Guillaume Cadot, MyVision

Lorsque Gandini quitte Bertone en 1980, c’est un jeune designer belge qui prend sa place : Marc Deschamps. Si son nom ne vous dit rien, c’est encore une injustice que nous tentons de réparer aujourd’hui avec ce catalogue raisonné qui récence l’essentiel de son œuvre, riche en supercars des plus exotiques.

MARC DESCHAMPS

(Belgique)

Débute sa carrière chez Peugeot, puis chez Ligier

1975 : Renault (sous la direction de Robert Opron)

1980 : Responsable du style Bertone, remplace Marcello Gandini, parti chez Renault.

Début des années 1990 : Rejoint Coggiola, peu de temps avant le décès de Sergio Coggiola, qui entraine la fermeture du studio.

1992 : Avec l’aide d’Heuliez, il monte le studio Heuliez Torino, avec son équipe de Coggiola.

2001 : Fermeture d’Heuliez Torino, se met à son compte.

Renault 5 Turbo

Marc Deschamps dessine les premières ébauches de la Renault 5 Turbo, avant que le projet ne soit confié à Bertone. C’est Marcello Gandini qui donnera à la voiture son aspect définitif (extérieur et intérieur).

Lamborghini Athon / Bertone

Mazda MX-81 Aria / Bertone

Alfa Romeo Delfino / Bertone

Chevrolet Ramarro / Bertone

Skoda Favorit / Bertone

Citroën XM / Bertone

Citroën Zabrus / Bertone

Lamborghini Genesis / Bertone

Chevrolet Nivola / Bertone

Bugatti EB110 (proposition) / Bertone

Proposition non retenue pour la Bugatti EB110. Les 4 designers sélectionnés par Bugatti pour l’EB110 étaient Bertone (Marc Deschamps), Ital Design (Giorgetto Giugiaro), Paolo Martin et Marcelo Gandini – c’est ce dernier qui signera la voiture finale.

Lotus Emotion / Bertone

Heuliez Raffica & Raffica II / Heuliez Torino

La Raffica II est une évolution de la première, réalisée sur le même châssis.

Mercedes Intruder / Heuliez Torino

La première version de l’Intruder disposait d’un toit fixe.

Lamborghini Pregunta / Heuliez Torino

Originalité de cette voiture : sa peinture furtive, la même que celle utilisée pour le Rafale.

B Engineering Edonis

Texte : Yan-Alexandre Damasiewicz, merci à CarCatalog, CarStyling et KarzNshit pour certains visuels rares.

Pendant que la suite de la soirée prend la forme de notre revue de presse rituelle – le courrier des lecteurs et les petites annonces étant le meilleur moyen de s’assurer qu’il reste des passionnés d’automobiles en France – nous ne pouvons nous empêcher de narrer nos exploits. Il ne nous faudra pas beaucoup de persuasion pour inscrire le « death row » ferroviaire de Culoz en prologue de notre étape du lendemain.

Toutefois, il s’agira d’une visite express, qui laissera à peine le temps à Maciej de jeter une grande rasade d’huile dans la Porsche : le temps nous manque et malgré l’insistance de mes acolytes, je n’ai pas l’intention de repartir avec un tachymètre de 20kg sous le coude. Une autre fois peut-être. De nouveau sur la route, la matinée n’en a pas fini avec les similarités de la veille, puisque nous reprenons l’ascension du col du Grand Colombier. Au grand jour, les eaux du lac du Bourget se détachent encore un peu plus du panorama déjà remarquable.

Nous passerons une bonne partie de la matinée dans les environs du lac avant de poursuivre plus au sud dans le massif de la Chartreuse. Et voilà quatre cols de plus à notre actif avant même l’heure du déjeuner, échéance que nous repousserons au plus tard pour profiter au mieux de ces ambiances très forestières. Bien nous en prendra, car l’après-midi va démarrer sur une note un peu plus pénible : la traversée de Grenoble. Une bonne heure à évoluer au pas dans les bouchons mais qui sera au moins l’occasion de refaire le monde avec Laurent, venu occuper la place de copilote dans la MX-5.  D’ailleurs, si tôt extraits de la circulation, nous échangeons les places. Je guette avec impatience les réactions que le comportement très ferme du petit roadster va provoquer chez celui dont les idoles sont essentiellement de confortables berlines. Contre toute attente, l’acclimatation se fait sans heurts, et nous filons à présent vers Die avec quelques minutes d’avance sur nos poursuivants.

Ce seront les routes d’un autre parc naturel – celui du Vercors – qui nous porteront sur la fin du trajet. Comme lors de chacun de nos passages dans la région, le spectacle est grandiose, et je profite d’autant plus des falaises de granit rose depuis le siège passager. Un dernier détour  par Chatillon en Diois sera l’occasion de découvrir un enchevêtrement de ruelles aux noms pour le moins intimidants (Viol du Roux, Viol de la Crotte…). Ne tenant pas à donner aux autochtones plus d’inspiration qu’ils n’en ont déjà, nous ne nous attardons pas. L’arrivée sur Die –  ville étape devenue incontournable de par l’atypisme de son folklore – ne colle pourtant pas exactement à l’idée que l’on peut se faire d’un retour à le civilisation. C’est ainsi que nous passerons la nuit dans un gîte quasi-troglodyte aux chambres richement équipées, d’un cheval à bascule et d’un PC de quinze ans d’age, entre autres. En habitués de la région, nous savions ce que nous étions venus chercher.

La dernière journée de notre périple s’ouvre sur un air de fin prématurée des réjouissances. Tout d’abord il nous faut abandonner Laurent : ses occupations lui imposent de consacrer sa journée à une longue traversée du pays par le rail pour gagner Bordeaux. Nous lui souhaitons bien du courage, sans nous douter qu’il va nous en falloir tout en autant d’ici quelques minutes. En quittant Die,  notre itinéraire grimpe rapidement vers un massif du Vercors pour le moins brumeux en cette matinée, et très rapidement, nous n’y voyons plus à 10 mètres. Fort heureusement, passé une certaine altitude, nous roulons au dessus du niveau des nuages, avant de retomber de nouveau dans une masse cotonneuse quelques kilomètres plus loin. Déstabilisante situation. L’alternance entre visibilité très réduite et parfaitement inexistante perdurera plusieurs heures. Inutile de préciser que personne n’a réalisé de prouesses au volant, pas plus que nous ne verrons le paysage. Mais l’essentiel n’est pas là : le Vercors nous a révélé là tout le mysticisme qu’on lui prête. Pour la carte postale, nous reviendrons une prochaine fois.

Une nouvelle fois, je me retrouve aux commandes de la 924. Maciej avait besoin d’une relève et en l’absence de son copilote je ne me fais pas prier, d’autant que j’ai eu le sentiment après mon premier passage que j’aurais pu mieux jouer ma partition. A cette heure, nous faisons désormais route vers Lyon, les nationales sont roulantes et je me laisse bercer par le petit courant d’air créé par le toit ouvrant. Je cruise, ce que la Porsche fait à merveille, si ce n’est pour quelques déverrouillages intempestifs de la bulle. Profitant d’une portion plus sinueuse je tente une nouvelle approche pour inscrire l’engin dans les courbes : jouer moins sur les mouvements de volant et plus sur les mouvements de caisse. Mon système de balancier fonctionne à merveille, et je suis ravi de ne pas avoir à rendre les clés avant l’arrivée.

Giovanni nous avait promis du grandiose pour mettre un terme à cette semaine bien remplie, et il a tenu parole. Pour ne rien vous cacher, même en dînant à une table fraichement étoilée, certains sujets de conversation demeurent inévitables : Quel était le plus beau passage ? Avec quelle voiture fallait-il venir ? Et comme à chaque fois, les avis sont divers. Seul consensus, il faudra y retourner, et avec plus de montagnes pour 2013.

Texte et photos : Alasdair

La neige est tombée abondamment sur le QG du Blenheim Gang ces derniers jours. L’occasion de ressortir les skis pour une nouvelle séance de sports d’hiver.

Conduire une vrai classic car, un roadster anglais des années 1950, cela faisait bien longtemps que cela ne m’était pas arrivé – et à vrai dire ça me manquait un peu. Alors quand Jean Lathière, le fondateur du Paris Automobile Classic Club m’a contacté pour me prêter sa Triumph TR3A, je n’ai bien sur pas hésité longtemps.

Me voilà donc dans le repère souterrain du PACC, au premier sous-sol d’un parking des années 1950 ou 60, situé rue de la Paix. L’ambiance de l’endroit oscille entre celle d’un garage désuet et le labo secret de Q. Jean m’explique que ce parking était destiné, à sa construction, aux riches clients des boutiques de joailleries environnantes. Ils déposaient ici leurs véhicules, que des voituriers descendaient ensuite dans les étages, à l’aide de deux ascenseurs. Il a d’ailleurs soigneusement conservé les interphones d’époque, histoire de donner une touche encore plus décalée au lieu.

Pas question de sonder les entrailles du parking, « ma » TR3A m’attend, sagement garée entre la MG A et la Ford Mustang que le PACC met également à la disposition de ses membres. Après les explications d’usage, Jean me laisse la clé et part interrompre le trafic, en haut de l’abrupte rampe qui me fait face. Démarrer une voiture inconnue, sexagénaire, et avaler deux étages en ligne droite pour tenter directement de s’insérer dans la circulation parisienne… Il y a plus simple comme entée en matière. Ne vaudrait-il pas mieux qu’il maltraite l’embrayage à ma place ? Ma principale expérience de ce genre d’autos fut un voyage en Jaguar XK120 et je suis encore traumatisé par le maniement de la boite Moss. J’ai peur que mon décollage ne se transforme en un calvaire aussi pénible qu’honteux. « Pas question, elle est à toi maintenant. Tu verras, ce n’est pas si difficile ». J’ai du mal à le croire.

Je m’installe donc dans la frêle voiture, et referme la minuscule portière. Pas le temps de détailler l’habitacle, je tourne la petite clé (visiblement tout est réduit sur cette voiture), presse le démarreur le temps que le 4 cylindres s’ébroue dans le traditionnel bruit de machine à coudre des moteurs en ligne anglais. Je passe la première avec le tout aussi frêle levier de vitesse et… j’avale la montée sans la moindre hésitation. Tiens, cette TR3 serait elle facile à conduire ?

Je l’espère bien : la place Vendôme est bouchée, et je sens que m’extraire de Paris va me prendre un temps fou. Dans un roadster anglais qui ne va pas tarder à surchauffer, ça promet. Je ne m’en plaindrai pas : il fait très froid aujourd’hui, et j’ai bien évidement choisi de rouler décapoté. Je me suis donc équipé en conséquence : de nombreuses couches de vêtements sous un blouson en cuir me donnant toute liberté de mouvements, de grosses chaussettes, des gants rembourrés, une chaude écharpe et un ridicule bonnet. Tant pis pour le style, ce n’est pas la mince paroi de verre cerclée de chrome se trouvant devant moi qui empêchera le vent de me glacer l’occiput. Prudent, j’ai mis en place le tonneau cover au dessus de la place du passager, histoire de garder le maximum de chaleur dans l’habitacle – parce que, bien sur, le chauffage ne chauffe pas. Je compte sur les calories du moteur pour maintenir mes pieds à température, mais pour le moment, l’aiguille du thermomètre d’eau est désespérément stable.

Le boulevard de Rivoli est avalé en me faufilant entre les voitures dans le grondement de l’échappement. Quelle sonorité fantastique ! L’occasion de se rendre compte du format lilliputien de la voiture. Je suis assis très bas, et l’échancrure de la porte permet, comme dans une Lotus Seven de toucher le sol du bout des doigts. Heureusement d’ailleurs qu’elle est échancrée, cela permet de passer le bras à l’extérieur, ce qui est indispensable : il n’y a que quelques centimètres entre le large volant et la portière. Le bourrelet qui la recouvre fait office de confortable accoudoir. On doit avoir une fière allure au volant de cet engin, mais mis à part amuser les touristes japonais qui gravitent dans le quartier, ça ne suffit pas à dérider les conducteurs blasés, coincés dans les embouteillages. Le haut des Champs Élysées est bouché, ça me laisse le temps d’un petit rappel historique. Un dernier coup d’œil au thermomètre avant : tout va bien.

Notre voiture est une TR3A, de 1960 – une dénomination officieuse, qui désigne la version restylée, produite de 1957 à 1962, de la TR3. Cette dernière est elle-même une simple évolution de la TR2, premier vrai roadster sportif de la marque, sorti en 1953 pour concurrencer les MG et Morgan. Par rapport à la TR3, la « A » affiche une carrosserie revue, avec une calandre plus large, englobant les clignotants, des phares au diamètre plus étroit, et des joncs chromés entre le capot et les ailes. C’est la TR3 « classique », celle que l’on connait tous – et pour cause, c’est de loin la version la plus diffusée. Le moteur n’évolue pas, c’est un 2.0l alimenté par deux carburateurs SU, développant 95 ch – une puissance confortable pour l’époque, surtout au vu du poids de la voiture. La principale innovation mécanique de la A est l’adoption en série de freins à disques à l’avant. Notons au passage qu’il existe une TR3 « B », version équipée du moteur de la TR4, destinée au marché américain, où la nouvelle carrosserie de cette dernière fut froidement accueillie.

J’arrive à l’Étoile, et pas question de prendre le tunnel. Le feu passe au vert, je me glisse devant la camionnette qui me précéde et me précipite sur le rond-point à la circulation chaotique. Première épreuve de bravoure de la journée. La TR3 sautille gaillardement sur les pavés. Je passe sans encombre, la pétillante teinte rouge alertant les autres conducteurs de ma présence au milieu de toute cette grisaille. Direction La Défense, son malodorant tunnel, l’A14 déserte – comme d’habitude – pour enfin arriver dans le Vexin pratiquement deux heures après mon départ.

Si le passage par l’autoroute est d’un ennui mortel au volant de pareil auto, c’est un moment de calme propice à la découverte de mon environnement, plus original qu’il n’y paraît. Entièrement couvert de cuir noir, l’habitacle offre une ambiance sérieuse mais très qualitative. Devant moi, un peu décentré vers la droite, le volant à la fin jante tendue de cuir, est très large. Ses trois branches sont composées de quatre tiges métalliques, ce qui lui donne une curieuse souplesse. Sur le dessus du moyeu, un étrange basculeur en bakélite blanche permet d’actionner les clignotants. Derrière lui, les tout aussi larges compteurs de vitesse et compte-tours sont recouverts d’un verre bombé, sur lequel le paysage se reflète. Ainsi, en roulant, on y voit défiler les arbres qui surplombent la route – délicieux. À gauche des fines pédales se trouve le bouton d’inverseur des phares – oubliez donc le repose-pied. La partie centrale est richement dotée en compteurs variés (ampèremètre, température d’eau, pression d’huile et jauge d’essence), surplombés, sous l’unique rétroviseur, par une tirette qui ouvre un volet au milieu du capot, à la base du pare-brise, envoyant de l’air frais sur mes pieds. Inutile de dire que je ne vais pas y toucher.

C’est l’occasion aussi de se familiariser avec tous les bruits et senteurs qui vont m’accompagner tout au long de la journée. Pour le moteur, comme vu plus haut, c’est celui d’une machine à coudre qui s’emballe, recouvert par le grondement clair de l’échappement. Ce mélange évoque la sonorité d’un zinc de la seconde guerre mondiale. Si la XK120 sonnait comme un placide bombardier, la tonalité est ici celle d’un chasseur à hélice en vol de croisière. De temps à autre un agaçant claquement métallique répétitif se fait entendre à l’avant, vraisemblablement une des deux vis Dutz maintenant le capot fermé qui a pris du jeu. Le vent a balayé les délicieuses effluves de vieux cuir qui baignaient l’habitacle, les remplaçant par une odeur tout aussi agréable, tant elle est indissociable de cet univers entre aviation et automobile : celle de l’huile chaude. Le décors est planté, il est temps de sortir de l’autoroute.

Les départementales de la région semblent parfaitement taillées pour la TR3, mais il me faut d’abord trouver le mode d’emploi : dès que l’on hausse le rythme, la conduite du roadster s’éloigne radicalement de tout ce que j’ai l’habitude de conduire. Ma BMW 1600ti semble plus moderne de plusieurs générations, même si ces deux voitures sont, sur le papier, séparées de sept ans seulement. Sur le papier, car en réalité la TR3A a peu évolué depuis le lancement de la TR2, en 1953, et cela se sent au premier virage venu. Le large volant impose des contorsions inattendues, et je peine à accorder ma confiance aux freins. Fort heureusement, l’organe qui me donnait le plus de craintes est d’un maniement enfantin : les vitesse se passent avec une facilité déconcertante, et les rétrogradages ne posent pas le moindre problème. Pas besoin de double débrayage, pas le moindre craquement de pignons, le tout étant de bien comprendre jusqu’où il faut appuyer sur la pédale d’embrayage (loin).

Je hausse progressivement le rythme au fur et à mesure que je m’habitue à la voiture, et avale la Route des Crête à vive allure. La chaussée se dégrade, l’occasion de comprendre le bien fondé de la réputation de tape-cul des Triumph. Mais demande t-on vraiment à un roadster sportif qu’il soit confortable ? Arrivé à La Roche-Guyon, je me rappelle du parcours que Maciej a emprunté quelques mois plus tôt, et retourne sur mes pas, au grand plaisir des touristes qui défilent devant le château. Je quitte la route principale pour longer la Seine sur la pittoresque route qui mène à Clachaloze, où je tourne sur une curieuse route qui remonte les coteaux vers Gommecourt.

L’itinéraire est bref, 1,5 km seulement, mais la route serpente autant que certaines montées de cols alpins. Le premier long virage à 180° me rend des plus dubitatifs. La structure à châssis séparé n’est sans doute pas des plus rigides ; on lit souvent, dans les essais spécialisés, des histoire de châssis qui se tordent, mais ici la sensation est encore plus étrange. C’est comme si chaque composant situé entre mes mains et les roues était doté d’une certaine élasticité – à l’image des branches du volant – transformant l’attaque du virage en une valse molle et imprécise. Mes bras écartés autour du large volant ont du mal à donner des impulsions rapides dans la direction, et je me refuse d’essayer de découvrir ce qui pourrait se passer lorsque les fins pneus décideront d’abandonner la partie – je me demande même si les roues sont encore parallèles à la caisse. Avez-vous déjà monté une otarie pour un rodéo sur la banquise ? Moi non, mais maintenant j’ai une idée assez précise de la chose. Heureusement, en bon 4-en-ligne anglais qu’il est, le moteur a du couple à revendre, et si mes passages en courbes sont hasardeux, j’arrive à m’en extraire avec vigueur et je ne tarde pas à rattraper une débonnaire 406 dont j’ignorai l’existence 700 m plus tôt.

Plutôt que de me trainer derrière cette apparition aussi lente que déplaisante, je décide de m’arrêter et en profite pour explorer un autre mythe du roadster anglais : celui de la capote impossible à monter en moins de trois heures. Petit rappel pour ceux qui ont découvert le concept de roadster avec la MX-5, ce terme ne désignait pas alors, comme aujourd’hui, un bête cabriolet à deux places, mais une carrosserie découvrable destinée à la compétition. Plus que le nombre de places, ce qui la distingue est l’absence de la capote « fixe » d’un cabriolet, remplacée par un complexe système amovible, qui permet donc de gagner du poids les jours de courses – ce qui explique, toujours sur la XK120, la coexistence de deux versions distinctes, roadster et cabriolet, au catalogue.

Revenons à notre TR3. La brinquebalante armature de la capote est boulonnée à la caisse, mais est nue. Dès les deux arceaux déployés, bien plus haut que le pare brise, il apparaît évident qu’une fois la voiture fermée, elle ne sera pas belle à voir… La capote est dans le coffre, simple bâche dotée d’une lunette arrière souple, à balancer en place, puis à soigneusement arrimer à l’aide d’innombrables pressions tout autour de la carrosserie et du pare-brise – à condition de la tendre à mort, gare aux ongles. Je pourrais rouler comme ça, mais pour me protéger des éléments, il faut encore monter les side screens, ces panneaux latéraux amovibles qui servent de vitrage aux portes. Il faut pour cela glisser les tiges métalliques qui courent sur leurs flancs dans la portière, puis tenter de verrouiller les deux vis Dutz qui les maintiennent en place, avec la même clé en T qui sert à déverrouiller le capot. 5 minutes et bien des jurons plus tard j’arrive à fixer l’un des panneaux, pour finalement découvrir que je me suis trompé de côté. Génial. Il me faudra 15 minutes pour terminer l’opération – en tenant compte du temps nécessaire à la compréhension du système, sans notice explicative. Le résultat, lui, est pour le moins spécial. Le mignon et frêle roadster s’est transformé en vilain gros escargot.

Je me réinstalle à bord, ce qui est bien plus délicat, faut de liberté de mouvement. Une fois la portière refermée, horreur, le lumineux l’habitacle est devenu aussi sombre qu’un bathyscaphe, avec une visibilité équivalente. Je n’y vois rien, et peine à trouver le moindre repère en courbes, d’autant plus que mon bras gauche n’a plus de place pour se mouvoir. Pire, l’assemblage fait résonner le moteur de façon entêtante. Les side screens ne s’ajustent pas correctement avec la capote, laissant passer des bourrasques sonores de vent. Je frise la claustrophobie. Nouvel arrêt en haut de la côte pour rapidement enlever tout cet attirail inutile.

De Gommécourt part une superbe départementale qui traverse joyeusement les valons cultivés entourant le village puis quelques bosquets ombragés avant de descendre en pente douce vers la Seine. La chaussée est raisonnablement étroite, la visibilité parfaite, et le paysage d’un pittoresque rare. Bref, les conditions idéales pour écraser l’accélérateur. Le moteur gronde jusqu’aux 5000 tr/minutes de la zone rouge du compte-tour, je passe les quatre rapports les uns après les autres et file dans le vent, solidement accroché au volant, un coude dehors, en prenant soin de me laisser une marge suffisante d’imprécision entre mes roues avant et la corde des virages. Le moteur crépite, l’échappement mitraille, le vent me fouette les oreilles et les chaudes vapeurs d’huile me donnent l’impression d’être tombé dans une friteuse. Je ralentis à peine dans un bosquet ou un brutal virage à droite s’accompagne d’une traitre plaque de boue. Le soleil couchant baigne le vallon qui apparaît alors d’une chaude lumière qui semble directement exciter mon cerveau. Je continue ma grisante course en avant, malgré les pièges de la route. Soudainement celle-ci décide de ce scinder bizarrement en deux, perdant une bonne partie de sa largeur, le temps d’une rapide courbe à gauche. Je rétrograde pour passer cette délicate portion sur le couple et remet mon destin entre… mes mains. C’est avalé comme sur des rails – du moins c’est l’impression que j’en ai.

Je crois bien que j’ai trouvé le terrain de jeu idéal pour cette voiture. Demi-tour, donc, pour limer consciencieusement cette portion dans le deux sens, jusqu’à ce que la luminosité déclinante ne m’oblige à abdiquer – ce n’est pas sur les antiques phares que je vais compter pour lire ma trajectoire. Il est temps de rentrer à Paris au plus court, via une heure de pénible – et glaciale – autoroute. J’ai les pieds et les mains congelées, le nez plus rouge que la Triumph, et l’air qui s’engouffre brutalement dans mes oreilles les rend dangereusement douloureuses. Demain j’aurai sans doute la crève, mais là, pour le moment, dans le flot du trafic, j’arbore l’immense sourire du parfait imbécile. C’est bien, la TR3.

La ligne de la TR3A est un des grands classiques de l’automobile. Voluptueuse, généreuse, mais parfaitement équilibrée, et avec une légèreté palpable dans le moindre centimètre-carré de sa tôle, elle est le maître étalon du roadster anglais.

En bon 4-en-ligne anglais le 2.0l de la TR3 est rugueux et rustique, peine à monter dans les tours, mais déborde de couple. À des années-lumière du panache de la mécanique italienne, mais largement suffisant pour une conduite rapide. Une autre école, tout simplement. Sinon, il ne chauffe pas, que cela soit dit.

La conduite de la TR3 est pour le moins floue, un défaut compensé largement par le plaisir qu’elle distille.

Ce n’est pas un classique, c’est une icône. Point, à la ligne.

Il me semble donc inutile d’argumenter sur ce point.

On a beau être dithyrambique à son sujet, reste un point qui nous fâche avec la TR3 : c’est une voiture trop évidente, celle que l’on achète pour avoir LE roadster anglais. Un choix pas vraiment teinté d’originalité. Pour être parfaite, il lui manque un côté bizarre. Oui, nous sommes tordus ; et vous aussi, vous le savez bien.

Texte et photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Un grand merci à Jean Lathière et au Paris Automobile Classic Club pour le prêt de cette voiture et sa confiance. Si vous voulez faire un tour avec cette TR3, vous savez ce qu’il vous reste à faire…

Le Salon de Genève à ouvert ses portes la semaine dernière. Nous y étions, et y avons croisé le talentueux photographe Daniele Madia, qui nous a livré quelques uns de ces clichés, revue des plus beaux détails de ce salon.

Photos : Daniele Madia

La création de la British Leyland Motor Corporation en 1968, dirigée par Sir Donald Stokes, marquera le glas de l’industrie automobile britannique. Un lent et inexorable déclin parsemé d’erreurs majeures, aussi improbables qu’inexplicables. L’une des premières sera de vouloir restyler la Mini qui pose deux problèmes aux fins stratèges de la BLMC : son style n’est plus vraiment dans le coup et sa version Cooper – pour laquelle la marque paye des royalties à John Cooper – est vendue à perte.

Une solution toute bureaucratique est vite trouvée. Pour le style, il suffira de revoir la face avant à la mode contemporaine. Le travail est confié à Roy Haynes, qui a signé il y a peu la Ford Cortina Mk.II. Ce dernier ne va pas se fouler, il appliquera un copié-collé de son dessin sur la nouvelle Mini dite “Clubman”. Quant à Cooper, il ira se faire voir, la marque annule le partenariat, et efface le nom des voitures : la version sportive de la Mini devient Mini 1275 GT.

Seulement voila, si son nom (et les publicité d’époque) laisse à penser que le moteur est le même 1275 que celui de feu la Mini Cooper S Mk.3, il n’en est rien : c’est le bloc maison que l’on retrouve sur toutes les Austin 1300, bien moins puissant (59 ch contre 76 pour la Cooper S). En toute logique, la voiture est beaucoup moins performante. Si son nouvel avant lui donne une bien meilleure accessibilité mécanique, et une meilleure protection contre les choc, la Clubman est moins aérodynamique que la Mini classique – un comble.

En 1980, la Mini Clubman sera remplacée par la nouvelle Austin Metro, la Mini “classique”, dont la production n’a pas été pas été arrêtée lui survivra jusqu’en 2000. 583 862 Mini Clubman furent produites, dont 110 673 GT. Ces dernières sont aujourd’hui un collector typé des années 1970 que l’on apprécie particulièrement au Blenheim Gang, autant pour leur look décalé que pour l’injuste désamour dont elles ont longtemps souffert.

Mini Clubman 1275 GT, produite, d’après sa calandre, entre 1969 et 1976, garée en marge d’un rassemblement de voitures anciennes à Versailles.

Texte : Yan Alexandre, photos : Le Tone

Aujourd’hui un peu de pornographie automobile, dessous transparents pour révéler ce que les plus belles formes suggèrent.

Roy A. Brown, le designer de l’Edsel, est décédé le 24 février dernier. L’échec de cette voiture, sans doute le plus retentissant de l’histoire de l’automobile, étant surtout dû à une stratégie désastreuse de Ford, plus qu’à sa calandre souvent moquée, il est temps de réhabiliter un designer dont le travail est méconnu, à tort.

ROY A. BROWN

30 octobre 1916 (Hamilton, Ontario, Canada) – 24 février 2013

1937 : diplômé de l’Art Academy de Detroit, puis designer au Cadillac Studio

1941 : Oldsmobile Design Studio. Après être mobilisé pendant la guerre à Fort Knox, il devient consultant couleur chez Ditzler, un fabricant de peintures pour automobiles.

1953 : Design Ford. Après l’échec de l’Edsel, il est muté chez Ford Truck.

1959 : Toujours au placard, il est  muté chez Ford UK.

1964 : Retour chez Ford USA, division Lincoln / Mercury.

1974 : Il prend sa retraite.

Lincoln Futura

Cette voiture a servi d’inspiration à la première Batmobile

Edsel ’58

Edsel ’59

Edsel ’60

Ford Econoline

Ford Cortina

Ford Zephyr Mk.III

Ford Zodiac Mk.III

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Nous sommes à la recherche de tous les travaux de ROy A. Brown chez Ford à son retour aux Etats-Unis en 1964. D’après nos sources, il aurait été impliqué sur une Ford Thunderbird (mais n’était-ce pas avant son exil ?) et sur le design intérieur chez Lincoln et Mercury. Avez vous des informations à ce sujet ?

Yan-Alexandre Damasiewicz

Les membres du Blenheim Gang n’achètent pas leurs voitures, ils les fabriquent eux-mêmes à l’usine. La preuve.

Prendre le volant d’une authentique James Bond Car, voila le rêve de bien des membres du Blenheim Gang. Pour le réaliser, nous n’avons pas traversé la Manche, nous nous sommes ni rendus à Newport Pagnell, ni à Hethel. Non, nous avons franchi le Rhin et sommes allés à Ingolstadt. Cela vous rend sceptique ? Insérez donc cette cassette du groupe A-ha dans votre autoradio et lisez donc la suite.

L’action de The Living Daylights (Tuer n’est pas Jouer en v.f.), débute – après la traditionnelle séquence d’introduction, tournée ici à Gibraltar – dans les rues de Bratislava, à une époque ou le rideau de fer existait encore. James Bond (Thimothy Dalton) doit exfiltrer l’agent dissident du KGB Georgi Koskov. Pour se faire Saunders, le chef de la section “V” de VIenne lui fournit un véhicule parfaitement adapté : une Audi 200 Turbo quattro (voir photos en bas de page). Mais James a une bien meilleure idée pour faire passer Georgi (qui s’avérera être un traitre), à l’ouest…

Pas de gadgets signés Q au programme : la star de cet épisode, d’ailleurs très riche en automobiles, ce n’est pas elle mais une Aston Martin V8, version modernisée de la  DB5 de Goldfinger, avec un équipement revu aux gouts du jour – laser pour découper les voitures logés dans les moyeux de ses jantes, missiles, skis et propulsion par turbo-réacteur. L’Audi 200 n’offre rien de tel, mais a été soigneusement customisée pour en mettre plein la vue à l’écran : le tuner allemand ABT Sportsline a en effet soigneusement élargi ses ailes, initialement lisses, pour faire entrer un gigantesque jeu de jantes démontables BBM RS (…de 16 pouces). Un peu plus loin dans le film, une autre 200, cette fois-ci en carrosserie Avant (break), sans modifications, apparait de nouveau aux mains de Thimoty Dalton ; Audi a mis le paquet pour assurer la promotion de la toute nouvelle version quattro de son modèle haut-de-gamme grâce au film. Nous sommes alors dans la deuxième moitié des années 1980, et la marque est en train de se transformer : finies les placides berlines, désormais Audi veut jouer dans la cour des Mercedes et BMW. Après l’engagement riche en succès des quattro en championnat du monde des rallyes, la seconde étape de ce processus de montée en gamme est l’adaptation du système maison de transmission intégrale à ses véhicules de route, et le placement des deux toutes nouvelles 200 quattro dans le film est un excellent levier pour toucher une audience mondiale…

Pour ceux qui sont un peu perdus avec l’ancienne nomenclature Audi, nous rappellerons que cette 200 est une version huppée de la 100. Notre voiture est la deuxième génération de 200, basée sur la troisième génération de 100 (dite C3) sortie en 1983 – vous suivez ? Elle en reprend donc la carrosserie aux angles adoucis et aux vitres affleurantes qui lui offraient alors le Cx record pour une berline : 0,30 seulement. Disponible uniquement avec le 5 cylindres en ligne qui équipe également le Coupé GT, la 200 est au sommet de la gamme du constructeur, et donnera naissance à l’Audi V8 en 1989 (toujours avec la même carrosserie), et peut donc être considérée comme l’ancêtre de l’A8 actuelle. Elle se distingue extérieurement de la 100 par une face avant légèrement redessinée (phares plus larges, calandre revue, clignotants cristal, spoiler différent), et sur les versions européennes par un bandeau arrière rejoignant les deux feux. Les premiers millésimes utilisent un bloc 2,1 l atmo (136 ch) ou turbo (182 ch). En 1987 sort la version Turbo quattro, dont le bloc passe à 2,2 l et 200 ch, suivi d’une version à 20 soupapes en 1989, culminant à 220 ch. À noter enfin que les ailes élargies par ABT Sportsline sur cette voiture seront réutilisées sur quelques rarissimes 200 “exclusiv”, et seront adoptées ensuite sur les versions restylées de la voiture.

Suffit pour le blabla historique, nous nous trouvons à l’intérieur des réserves d’Audi Tradition, à quelques encablures du siège, à Ingolstadt – un endroit aussi secret, et tout aussi excitant, que le repère de Q. Dans un coin, deux authentiques quattro de groupe B se préparent à prendre la route ; dans un atelier attenant, les deux Type C survivantes sont auscultées (vision surréaliste) au côtés d’une R8 victorieuse au Mans, à la carrosserie déposée. Au rez-de-chaussée, des voitures de route des années 1970, 80 et 90 sont soigneusement garées. Ici nous attend notre 200 Turbo quattro. Sur sa portière pend un porte clé marqué d’un prosaïque “James Bond”.

La voiture semble neuve de l’extérieur, et monter à bord est un véritable voyage dans le temps. Elle semble tout droit sortie du plateau de tournage du film – ce qui doit être pratiquement vrai : son compteur n’indique même pas 10 000 km parcourus. Comme il se doit pour une voiture destinée à promouvoir l’image luxueuse de son constructeur, elle est bardée d’équipements que l’on à peine à imaginer sur une voiture de 1987, tant ils sont parfois encore rares en série aujourd’hui. Les sièges sont à réglages électriques, tous comme le vitres et les rétroviseurs, commandés depuis le siège du conducteur. Le toit ouvrant est électrique aussi, bien sur. Derrière le volant on retrouve les commandes du régulateur de vitesse. Le tableau de bord affiche un ordinateur complet et un voyant invite à tester les feux stops avant de vous libérer d’un large “OK”. La console centrale est truffée de boutons divers, et il faut y consacrer un peu de temps avant d’oser démarrer : commandes de l’ordinateur de bords, des sièges chauffants, de la climatisation électronique, de la radio et…  bButon de blocage des différentiels. On ne voit pas ça tous les jours sur une berline allemande.

Heureusement que cette 200 est richement dotée, car l’ambiance à bord, full black, ne respire pas la grande joie, malgré les profonds sièges en cuir au confort sénatorial. Chez Audi on n’est plus là pour rigoler, mais pour incarner le progrès par la technique – comme le dit son slogan. De l’extérieur le constat est également le même : sans les trop larges et spectaculaires jantes BBS, cette 200 passerait pour une voiture de gitans. A moins que justement, les jantes n’accentuent cela…

Mais en fait, je n’en ai cure, car l’état de conservation exceptionnel de cette voiture me projette directement en 1987, et ce glissement temporel suffit à me plonger dans un état de pure extase. Presser le moindre bouton me rend quasi hystérique, alors que Pierre, calé dans le fauteuil de gauche ,et insensible à ma soudaine crise de nostalgie, s’ennuie ferme. “On va rouler, oui ?” marmonne t-il.

En voila une bonne idée. La 200 décolle tout en douceur pour s’échapper dans les villages environnants Ingolstadt. À ce stade du récit, je dois vous expliquer que le patrimoine d’Audi Tradition est gardé encore plus jalousement que la Joconde ne l’est au Louvre ; et que nous sommes donc contraints de rouler en convoi avec une autre voiture ancienne, encadrés par deux volumineux Q7, qui ne s’éclipsent que lors des prises de vues, sans jamais trop s’éloigner. Manque de chance, la deuxième voiture en question est une berlinette DKW Monza, qui traine devant nous dans le nuage bleuâtre et âcre émit par son pétardant moteur deux-temps. Le bruit et l’odeur, quoi. Nous prenons notre mal en patience. La 200 est monstrueusement confortable, la clim fonctionne à merveille, tout comme son autoradio FM qui se fait une joie de capter les meilleures stations locales. Un poème.

Au gré des arrêts photos, nous mettons au point une stratégie pour nous débarrasser de la DKW, et donc d’un de nos Q7 d’accompagnement. Après moult palabres nous nous séparons donc en deux groupes et continuons notre route. Alors que l’heure du déjeuner approche, Gunther*; le chauffeur du SUV restant, appuie de plus en plus fort sur l’accélérateur de son Q7, et le rythme s’accélère enfin un peu. Jusqu’à ce que l’on rejoigne la grande route la plus proche et que, ô stupeur, Gunther disparaisse soudainement de notre champ de vision, non sans avoir laissé sur place un petit nuage noir. Malheur ! La faim lui a fait oublier sa mission. Veiller sur nous importait mois pour lui qu’avaler goulument un bon gros bretzel. Je regarde Pierre : que faire ? C’est évident : Il faut sauver Gunther, ne pas laisser son désir ardant de remplir son ventre lui faire perdre son emploi. Une seule solution, partir à sa poursuite, pour lui sauver la face.

La 200 s’arrache du sol dans la grondement caverneux du 5 cylindres. La poussée n’est pas démente mais la 200 Turbo accélère constamment, sans jamais s’essouffler, avec l’élasticité caractéristique des berlines turbo des années 1980. Elle me rappelle sensiblement la Saab 900 Turbo d’ailleurs, en plus volontaire. Je jette un rapide coup d’œil au compteur : 160 km/h, et l’aiguille continue sa progression, sans sourciller. J’aperçois un instant le Q7 au loin, alors que la route décide soudainement de zig-zaguer. Alors que j’effleure les freins, la 200, en bonne grosse berline, plonge du nez puis s’écrase sur la roue en appui. Les pneus ne se plaignent pas pour autant, les quatre roues bien plantées dans l’asphalte, elle avale goulument la première courbe et se jette sur la seconde, envoyant cette fois toute sa masse sur la roue avant opposée. Molle ? Je dirai souple, plutôt, et ses plongeons permettent au moins de sentir pleinement les transferts de masse. Souple comme son moteur, qui à tout instant est prêt à reprendre la charge en avant.

Le Q7 arrive au Gasthaus, où tout le board d’Audi Tradition attend Gunther, bien installé en terrasse, de curieuses boulettes de pommes de terre dans leurs assiettes. Pas de panique : la 200 arrive sagement, juste derrière, dans les cliquetis de son moteur, bien plus sollicité que la dernière fois que Thimoty s’est installé à ses commandes.

On ne peut pas dire que la 200 accroche les regards. Elle est même d’une banalité affligeante. Mais ce classicisme bien maitrisé, sans fautes de gout mérite bien un twigg. Plus un deuxième attribué d’office pour les jantes BBS RS et les ailes élargies.

Sans noblesse particulière, ce moteur est d’une souplesse rafraichissante, et on se demande à quel moment il va s’essouffler. Pas loin des 232 km/h annoncés en pointe, sans doute.

Il parait qu’avec ce lourd moteur posé devant le train avant, les Audi sont sous-vireuses. Je n’ai rien remarqué de spéciale. Qui a dit quattro ?

Une “bête” 200 Turbo mériterait moins, mais celle-ci est exceptionnelle pour trois raisons : d’une, bien sur, c’est celle que conduisait Thimoty Dalton dans un film de James Bond. Ensuite, elle fait partie des rarissimes versions modifiées par ABT Sportsline – c’est même la première, ce qui lui vaut une côte incroyablement élevée de l’autre côté du Rhin. Enfin, elle est dans un état proche du neuf, virtuellement impossible à retrouver sur aucune autre 200. Sa place est dans un musée. Ou sur la route entre nos mains.

Soyons clair, si une fille a accepté de monter à bord, la voiture n’y est pour rien. Par contre nous vous attribuons 10 twigg de Girl Pulling Ability. Bravo, vous êtes l’Apollon des temps modernes.

Loup déguisé en  -gros – agneau, l’Audi 200 Turbo quattro fait partie de ces dragsters déguisés que nous apprécions particulièrement. Problème : est-il possible d’en trouver un seul exemplaire qui s’approche seulement de l’état de celle là ? À la moindre défaillance, la 200, un peu trop lisse, risque rapidement de dégringoler du statut de youngtimer distingué à celui peu enviable de poubelle. À vous de trouver la perle rare, et de la garder jalousement, elle en vaudra la peine.

Texte : Yan Alexandre, photos : Yan Alexandre et Pierre Sautelet. Un grand merci à Quentin pour son aide.

* pour respecter son anonymat, le prénom a été changé

Voici enfin, en version définitive, la très attendue McLaren P1, première hypercar d’un millésime fou, inscrit à jamais dans l’histoire de l’automobile, avec l’arrivée prochaine des Ferrari “F150″ et autre Porsche 918 Spyder – toutes trois dotées de motorisation hybrides.

Version définitive, oui, car celle que vous avez vu auparavant au salon de Paris, dans sa vive teinte orange caractéristique des Mc Laren de développement, n’était qu’une simple maquette en argile à l’échelle 1, soigneusement peinte.

Elle nous évoquait alors les créations organiques de Laurens Van des Acker, entre la Mazda Furai et la Renault DeZir. Il apparaissait donc logique de lui demander son avis, qui contre toute attente n’avait rien de positif : “Là où je trouvais que la MP4/12C manquait presque de caractère, celle-ci va un peu trop loin. Ils n’ont pas encore trouvé leur équilibre entre un effet spectaculaire, et aller trop loin et perdre la cohérence. Même si je comprend le langage de forme organique, je la trouve trop exagérée. Il y a une explosion de forme sur l’arrière qui rend la voiture fragile. Mais c’est peut-être ce qu’il faut pour une voiture aussi exclusive“.

Un avis que nous partageons entièrement. Cette P1 en fait trop. Peut-etre que la tentative de concilier son design organique avec une évocation des formes de la supercar originelle F1 est la cause de certaines de ces errances. Ce qui n’enlève en rien le fabuleux bagage technologique de cette auto, qui s’annonce diabolique avec son V8 3,8 l biturbo de 737 ch, associé à une motorisation électrique de 179, offrant donc une puissance combinée de 916 ch et un couple de 900 Nm. Si elle est aussi aboutie que l’est la MP4/12C, nul doute qu’elle sera une référence, et qu’elle trouvera des acheteurs, même parmi ceux que son exubérante apparence refroidirait.

La break de chasse est de nouveau à la mode, et ce n’est que justice, tant cette carrosserie, mélange de coupé et de break est élégante. Avec l’avènement des coupés 4 portes, une nouvelle dimension lui est donné, avec deux ouvrants en plus, mais toujours la même finesse esthétique, à mille lieux de l’utilitaire familial qu’est le break classique. S’il y a une marque qui lu a donné ses lettre de noblesse, c’est bien Aston Martin, et il est presque étonnant d’avoir attendu si longtemps avant de voir un dérivé break de la Rapide. Mais par contre, que vient donc faire Bertone là dedans ?

Acte 1 : 1953, l’Arnolt Aston Martin DB 2/4

On a tendance à associer naturellement Aston Martin au carrossier italien Zagato, c’est un peu vite oublier que bien avant la sublime DB4 GT Z, Bertone avait déjà habillé des châssis Aston. Tout commence par la rencontre entre un riche américain, Stanley H ‘Wacky’ Arnolt, et Bertone en 1952, qui aboutira à une fructueuse association : Arnolt se chargera de fournir des châssis à Bertone – qui les habillera – et s’occupera de vendre les voitures. La première collaboration portera sur 103 Arnolt-MG, puis sur des Aston Martin DB 2/4 carrossées par Bertone. 7 (ou 8, selon les sources) voitures furent produites : trois spiders (ci-dessus) et un coupé dessinés par Franco Scaglione et 3 roadsters par Giovanni Michelotti (ci-dessous). Après une Bentley, l’aventure entre Arnolt et Bertone continuera avec la bien plus connue Arnolt-Bristol. La Jet 2+2 présentée cette année à Genève célèbre donc les 60 ans de cette première association.

Acte 2 : 1961, la DB4 GT Bertone Jet

Le tout dernier châssis de DB4 GT a été envoyé à Bertone qui chargera le tout jeune Giorgetto Guigiaro de l’habiller dans un style très tendu, aux antipode de celui des autres DB4. Ironiquement, sa carrosserie en acier la rend plus lourde de 200 kg par rapport à la DB4 GT “Superleggera”en aluminium.

Acte 3 : 2004, Bertone Jet 2

À la surprise générale, Bertone présenta au Salon de Genève une déclinaison break de chasse de la Vanquish – au même moment où Zagato en dévoilait sa version roadster. Cette dernière semblait bien plus réaliste, mais aucune des deux ne fut produite.

Acte 4 : 2013, Bertone Jet 2+2

C’est encore à Genève que Bertone présente cette Rapide break de chasse, réalisée suite à une commande privée, et donc destinée à rester unique. Difficile de ne pas la comparer avec le concept Panamera Sport Turismo, présenté l’automne dernier à Paris. Bertone s’en sort très bien, avec un profil bien plus fin – mais ce n’était pas très difficile. La démarche apparait logique : si la Rapide est dotée de quatre places et quatre portes, c’est une auto sans aucun sens pratique, ce qui la rend aussi désirable qu’inutilisable. Il y a quelques années, j’ai été conduit dans Londres à l’arrière d’une de ces voitures ; ce fut une expérience douloureuse et inconfortable, mais ô combien glorieuse et flamboyante. S’il n’est pas sur que cette Bertone Jet 2+2 résolve le problème de la place allouée aux jambes des passagers arrières, elle permettra au moins d’emmener en ballade avec soi un gros chien – qui lui ne se plaindra pas de son sort. Ce qui la rend aussi indispensable que n’importe quel autre shooting brake Aston.

Dans l’inconscient collectif, la Rolls-Royce est la reine des voitures. Non contente de coûter une fortune, elle se doit d’être hors norme et hors du temps. L’exception se nomme Camargue, un modèle un peu à part, dessiné par Pininfarina, et qui ressemble à une Fiat. Quand une Rolls inspire d’aussi triviales comparaisons, forcément, la magie n’opère plus et la dame ailée symbolisant la marque au double R vacille sur son socle. Voiture la plus chère au monde en 1975, la Camargue est aujourd’hui coutumière des palmarès du pire qu’affectionnent nos voisins britanniques. Triste destinée pour une voiture en son temps pleine de promesses !

Les années 70, décennie de tous les changements, n’épargnent par Rolls-Royce et sa marque vassale, Bentley. La Silver Shadow, qui assure la prospérité de l’entreprise, aurait fait se retourner dans sa tombe Henry Royce lui-même. Pour la première fois, la Rolls ne ressemble plus à un carrosse sans cheval mais à une grosse berline bourgeoise. Ses panneaux de tôle emboutis proviennent de la même usine qui fournit la quasi-totalité de l’industrie automobile britannique. Certains de ses composants, comme la boîte General Motors ou le correcteur d’assiette à brevet Citroën émanent de la production de masse. Pire, sa construction monocoque a condamné les très élitistes carrosseries Continental, Flying Spur et autres Chinese Eyes qui habillaient les châssis des Bentley série S et Rolls-Royce Silver Cloud jusqu’au milieu des années 60. Certes, depuis 1971, une Corniche, 50% plus chère que la Silver Shadow, fait l’objet d’une production limitée dans les ateliers de H.J. Mulliner Park Ward, le carrossier interne de Rolls-Royce. Le nom Corniche fait écho à une Bentley aérodynamique dessinée avant-guerre par Georges Paulin. Le nouveau modèle n’est pourtant qu’une Silver Shadow two door saloon (photo ci-dessous), une simple variante à deux portes de la berline standard, agrémentée pour l’occasion d’une poignée de chevaux supplémentaires et… d’un compte-tours ! Une plaisanterie, venant d’un constructeur obsédé par le couple à bas régime.

La fin programmée des châssis séparés ne signifie pas nécessairement celle des carrosseries spéciales. Dès la fin des années 60, Rolls-Royce envisage un véritable coupé monocoque sur la base mécanique de la Silver Shadow. Nom de code : « Delta ». Hormis quelques initiatives de carrossiers indépendants, les silhouettes vaguement sportives ne font pas partie de la culture Rolls-Royce même si la firme de Crewe en a commercialisé sous la marque Bentley et l’appellation Continental. Ce nom témoigne d’une représentation très anglo-anglaise du voyage sur le Continent, comparable à ce que nous appelons le Grand Tourisme. Le concept a connu son apogée en 1954 avec l’iconique R-type Continental (photo ci-dessous), alors coupé à quatre places le plus rapide au monde. La lignée s’éteint cependant en 1966. La politique commerciale de la maison tend maintenant à favoriser la marque Rolls-Royce. Bentley perd de sa substance et se réduit au choix d’une calandre moins ostentatoire que le célèbre radiateur Rolls-Royce surmonté de sa dame volante. Par ailleurs, après la faillite de 1971 et la séparation des activités aéronautiques et automobiles de Rolls-Royce, en 1973, la marque au double R se doit d’afficher sa confiance retrouvée en l’avenir. La Delta sera donc exclusivement une Rolls.

Autre rupture, le vieil artisanat de la haute couture automobile a cédé la place à l’industrie du prêt-à-rouler. Plus question d’habiller une poignée de châssis dans de vieux ateliers en terre battue, le métier s’oriente vers la sous-traitance de processus complet allant de la planche à dessin à la chaîne de fabrication. Le luxe, désormais, se fabrique en plus ou moins grande série. Bertone et Pininfarina sortent grands gagnants de cette transition industrielle qui condamne les vénérables maisons Franay, Touring ou James Young. Signe des temps, Rolls-Royce fait appel à Pininfarina plutôt qu’à ses propres stylistes pour dessiner son nouveau fleuron. Pour la première fois, la direction consacre un consultant extérieur, de surcroît non britannique. Cela ne ravit pas tout le monde, mais la production aura bien lieu à Londres, chez Mulliner Park Ward, qui manufacture déjà les Corniche et Phantom VI. L’auto portera la mention « coachwork by Mulliner Park Ward – designed by Pininfarina » sur ses seuils de portes. L’association a de quoi séduire. Après tout, le créateur des Lancia Flaminia et autres Ferrari BB ne peut qu’engendrer une reine de beauté…

Pininfarina présente une première ébauche sur la base d’une Bentley série T (clone de la Silver Shadow) au salon de Londres de 1968. La ligne sensiblement abaissée mais encore inspirée par la R-type Continental, ne correspond plus à l’air du temps alors que les phares rectangulaires manquent cruellement d’élégance. L’exemplaire présenté, vendu à un riche client, demeurera unique. Entre-temps, le projet Delta évolue vers quelque chose de beaucoup plus contemporain et sportif. Le dessin définitif, signé Paolo Martin, est choisi parmi huit propositions de Pininfarina, en 1970. Les premières esquisses arborent encore un radiateur Bentley, preuve de l’association spontanée de cette marque avec l’idée de coupé. Les lignes tendues, sans galbe passéiste, le pare-brise inhabituellement pentu, façon GT, et les vitres latérales incurvées, une première à Crewe, annoncent un vrai tournant moderniste dans l’esthétique Rolls-Royce

Le premier prototype Delta effectue ses essais routiers à la mi-1972. Les turbulences des années 1971 à 73 repoussent le lancement à 1975. Baptisé Camargue, dans l’esprit francophile de Corniche, le nouveau coupé sera la vitrine technologique de la nouvelle société Rolls-Royce Motors Limited. A ce titre, elle inaugure un système de climatisation automatique ultra perfectionné à deux niveaux de température. Le système coûterait à lui-seul le prix d’une Mini entière. Il a demandé huit ans de mise au point, selon le communiqué officiel. Les premiers essais presse ont lieu en janvier 1975, en Sicile, aux abords de l’Etna. Malgré les moyens déployés, les premières papiers oscillent entre l’admiration polie et l’irrévérence démystificatrice.

Le prix délirant fait immédiatement réagir. A près de 30.000 livres Sterling, pas loin d’un demi-million de nos francs, la Camargue est la voiture la plus chère au monde. Elle vaut le prix de presque deux Rolls-Royce Silver Shadow ou deux Lamborghini Countach ou quatre Jaguar XJ12C voire six Fiat 130 coupé. Le processus de production particulièrement complexe n’arrange pas les choses. Pressed Steel, près d’Oxford, fournit le soubassement commun à toutes les Rolls. Il l’envoie chez Mulliner Park Ward, à Londres, pour le mariage avec la coque. De là, les carrosseries complétées transitent vers Crewe, dans le Cheshire, pour traitement anticorrosion, peinture et montage du soubassement mécanique avant de retourner chez MPW pour les étapes de finition et d’inspection avant livraison. Soit, mais « à 70.000 dollars, elle ferait mieux d’être la meilleure voiture du monde ! » Titre Paul Frère. Un journaliste américain fait remarquer qu’à ce prix, le volant ne se règle même pas…

Après le prix, c’est le design Pininfarina qui fait débat. Les Phantom des années folles tutoyaient les Duesemberg et autres Hispano. La Camargue, elle, ressemble à une Fiat. Pas n’importe laquelle, me direz-vous, puisqu’il s’agit de la 130 Coupé également dessinée par Paolo Martin. Il y a pire références. L’extrême tension de ses lignes et l’inclinaison prononcée de ses baies vitrées lui confèrent à la fois autorité et sportivité. On remarque des similitudes avec d’autres créations Pininfarina : Mercedes 300 SEL spéciale, Ferrari 400i ou Peugeot 604. Comme souvent chez Pininfarina, émulation rime avec duplication. Pour la Camargue, Paolo Martin a simplement réadapté le dessin de la 130 coupé à la plate-forme de la Silver Shadow. Seulement, ce qui a fort bien fonctionné avec la Fiat ne marche plus du tout sur la Rolls.

Il y a d’abord un problème de proportion. Bien que plus large qu’une Silver Shadow, la Camargue en conserve les mêmes voies. L’effet rendu n’a rien d’auguste. Un journaliste facétieux compare la Camargue à « un très gros type assis sur une toute petite moto. » Par ailleurs, Paolo Martin a eu du mal à intégrer le traditionnel radiateur à son ensemble. Plus bas mais plus large que celui de la Silver Shadow, le monumental morceau de nickel paraît juste disproportionné. Pire, on l’a incliné de quatre degrés vers l’avant. « Une ignominie à même de faire glisser la Dame Volante de son socle ! » Ironise le journaliste de Motor Sport, qui compare la Camargue à la Rolls de Lady Penelope dans la série Thunderbird. Pour le reste, le style cubique, bêtement fonctionnel, les monotones surfaces planes et le traitement simpliste du panneau arrière affligent à ce niveau de prix. De face, les quatre petits phares ronds paraissent placés à la va-vite sur la façade de bunker. Le long des fenêtres, une ligne parallèle à la ceinture de caisse tente d’agrandir visuellement la surface vitrée. Pininfarina aurait voulu colorier cette zone en noir. Refusé ! Paradoxalement, la voiture la plus chère au monde paraît bien pauvre.

Cette pauvreté contraste avec le luxe de l’habitacle, équipé de somptueux fauteuils, plus opulents encore que ceux d’une Corniche. L’accueil à bord est le point fort de l’auto, mais la controverse n’épargne pas le poste de conduite, revisité par les Italiens. Les aérateurs en œil de bœuf et le sélecteur au volant demeurent, mais les instruments de bord prennent place sur des panneaux métalliques noir d’inspiration aéronautique, vissés sur des placages d’ébénisterie. Cette interface plus moderne annonce-t-elle une conduite plus dynamique ?

Perdu ! Le remplacement du double carburateur SU par un quadruple corps Solex n’apporte que 10 à 15% de puissance en plus, soit entre 220 et 230 mammouth-vapeurs. Le compte-tours passe à la trappe. La Camargue, pas plus que la Silver Shadow ou la Corniche, n’atteint les 200 à l’heure. L’énorme V8 six litres trois quart conserve le même tempérament de gros Diesel industriel et les suspensions, leur souplesse de landau. On a sacrifié les performances au confort quand une Jaguar XJ12C offre les deux pour le quart du prix demandé…

Que reste-t-il donc à la Camargue ? Son système de climatisation perfectionné ? Même pas, puisque toutes les Rolls et Bentley de série en héritent dès 1977 ! Malgré un certain succès d’estime aux Etats-Unis et au Moyen Orient, la Camargue sombre dans l’oubli et le fond des dossiers de presse une fois l’effet nouveauté retombé. Elle ne subit d’autres changements que les évolutions communes à toute la gamme (direction à crémaillère en 1977, suspension arrière de Silver Spirit en 1979…) L’arrêt de la Corniche coach, en 1980, ne lui profite guère. Les prévisions tablaient sur un modeste volume annuel de 300 voitures. En onze ans, la production totale ne dépassera pas 530 exemplaires, dont un avec radiateur Bentley, en 1985 (photo ci-dessous). La connexion italienne a échoué. Cela n’empêchera pas Rolls-Royce de collaborer de nouveau avec Pininfarina, dix ans plus tard, mais uniquement pour un contrat d’ingénierie et de production concernant la Bentley Azure. Après la mésaventure Camargue, le style redevient une affaire interne.

La Camargue rejoint les canards boiteux de l’Histoire. En 2008, Richard Porter lui réserve une place dans son recueil satirique des cent « Crap Cars » (voiture de m…). En 2010, les lecteurs du quotidien canadien Globe and Mail l’élisent parmi les dix pires voitures au monde. Au mieux certains se souviendront de la Camargue réalisée au 1/24e par Burago. On en trouve parfois dans les vide-greniers pour moins de dix euros…

Malgré un bilan accablant, la Camargue aurait pu connaître une toute autre destinée. Remontons le temps jusqu’en 1972. Au lendemain de la faillite de sa maison-mère, David Plastow devient nouveau Directeur Général de Rolls-Royce Motors. A tout juste quarante ans, l’homme est sensiblement plus jeune que sa clientèle et des idées rafraîchissantes lui traversent l’esprit. Il veut installer un moteur turbo sur une Rolls ! Sa chimère laisse dubitatif un bureau d’étude tout occupé par la mise aux normes américaines des modèles de série. Pourtant l’idée fait son chemin. Bientôt une Silver Shadow turbocompressée tourne. En 1974, son moteur prend place sur la première Camargue d’essai, pourvu d’un radiateur Bentley, la D1. Un autre prototype, le D4, effectue des essais à haute vitesse sur le circuit Michelin de Ladoux, près de Clermont-Ferrand. Une fois les problèmes de refroidissement résolus, la voiture atteint la vitesse sans précédent de 232 km/h. Le lancement de la Bentley Camargue Turbo est envisagé pour mars 1980 avec un objectif de 25 voitures par an. Or, on estime la demande de Bentley Turbo entre 100 et 150 voitures par an, des chiffres trop élevés pour le processus de production de la Camargue. Par un tour de passe-passe, le concept se voit greffé à la nouvelle génération de berline. Celle-ci présente l’avantage d’un compartiment moteur plus aéré, gage d’un meilleur refroidissement. En 1982, la Mulsanne Turbo annonce le grand retour de la marque Bentley dont on connaît les conséquences à long terme alors que la D4 part à la ferraille. La Camargue a manqué son rendez-vous avec l’Histoire.

Au final, la Camargue apparaît comme la transposition inaboutie de l’esprit Grand Tourisme des Bentley Continental à la marque Rolls-Royce. Un traitement plus sportif, comme cela a failli aboutir, lui aurait permis d’assurer l’intérim entre la Bentley S3 Continental, rayée des tarifs en 1966, et la Bentley Continental R présentée en 1991. En matière de style, la Camargue aura tout de même marqué le virage moderniste du style Rolls-Royce dans les années 1970. Elle aura ainsi ouvert la voie à la nouvelle génération de berlines Silver Spirit et Mulsanne, certes moins gauches, mais tout aussi sobres et fonctionnelles. Il faudra néanmoins attendre le XXIème siècle et la séparation d’avec Bentley pour qu’apparaisse un nouveau coupé Rolls-Royce. Sous l’égide de BMW, la marque à la dame ailée retrouve enfin le lustre qu’elle n’aurait jamais dû perdre.

La relève assurée, nous posons aujourd’hui un regard plus bienveillant sur la Camargue. Son style maladroit a le charme du décalage et le snobisme du bizarre par rapport à une trop commune Corniche. Ses sièges fastueux et son tableau de bord de chasseur aérien tranchent avec l’environnement unifié des Rolls des années 1970 à 90.

Nous avons une préférence particulière pour la Camargue Limited, une série limitée à 12 exemplaires tous destinés aux États-Unis. Censée commémorer les 80 ans de Rolls-Royce outre-Atlantique, cette série précède les deux ultimes Camargue produites, en 1986. Tous les exemplaires arborent une peinture blanche, pare-chocs et entourages de phares compris, un toit vinyle et des jantes alliage de Bentley Mulsanne. Le cockpit marie à l’envi le blanc et le rouge dans une ambiance follement datée. Une des Camargue Limited a subi un décapsulage en règle par un carrossier réputé de Port Washington, en 1987. L’auto a la particularité de conserver son toit d’origine, simplement rétractable en cas de besoin. Elle s’ajoute aux quelques Camargue cabriolets réalisées ça et là dans les années 1980. Que d’alternatives salement rafraîchissantes à nos chères Bristol dans la catégorie du luxe exotique !

Texte : Laurent Berreterot

Dans Les Tontons Flingueurs, Francis Blanche s’étonne « chez les marins, ce besoin de faire des phrases… », personne ne saurait être surpris de les voir habillé d’un caban ! Normal ce vêtement a été fait pour eux.

Venu des mers, le caban a conquis depuis longtemps les villes pour devenir une pièce à manches importante du vestiaire masculin, comme la veste en jeans ou le blouson en cuir type A2 (un prochain sujet style sur le Blenheim Gang). Idéal contre les intempéries, passe-partout, il a habillé les plus grands comme de nombreux membres du Blenheim Gang sûrement !

Pour l’histoire, le caban est à la base un vêtement militaire porté par les marins. Taillé dans un drap de laine épais de couleur bleu marine foncé (pijjekker en néerlandais qui a donné pea jacket devenu plus communément peacoat), ce manteau court et croisé à double boutonnage protège des intempéries ; un col large se relevant pour envelopper le cou et la nuque et deux poches accueillantes sous la poitrine pour les mains. Apanage de la marine depuis son invention au XVIIIè siècle, symbole du monde ouvrier dans les années 50, inspirant les vestes croisées en cuir des pompiers, le caban a conquis depuis l’univers de la mode masculine et féminine.

Si la parka rembourrée en plume semble nécessaire lorsque les températures sont négatives, le peacoat peut prendre le relais à partir du mois de février pour attendre le printemps. Sa coupe ajustée et évasée à partir de la taille (les marins avaient besoin d’un vêtement adapté à leurs mouvements) accepte une légère doudoune sans manches en dessous si vous avez froid.

À porter avec un jeans ou un Chino, des brogues ou vos vieilles Red Wings, un sweater en cachemire gris col rond et votre chemise en Oxford vintage… Le col relevé pour affronter le vent, vous pourrez presque (oui presque) vous imaginer dans la peau du Condor aka Robert Redford dans l’excellent film « Three Days of The Condor »

Si vous ne jurez que par l’authentique, courrez les surplus militaires et les fripes (chers Parisiens, le surplus Doursoux évidemment !). Attention, les coupes de l’époque sont plus amples que celles recherchées aujourd’hui. Sinon, la plupart des marques masculines contemporaines proposent un caban dans leur collection. Nous avons retenu Armor Lux pour le côté « made in France », Hackett, Montedoro pour le « slowear » italien, Schott pour son « US Navy spirit », Henstch Man et sa version en jersey de laine (collection de l’hiver prochain) ou encore Gloverall, la marque anglaise spécialisé également dans le dufflecoat.

On notera quelques effets de style chez certains créateurs qui tente chaque année de proposer une version « moderne » du peacoat ; couleurs criardes, ajout de poche ou zip, nouvelle forme de col, … Bref nous ne sommes pas toujours convaincus par ces prouesses stylistiques tant l’original semble d’actualité !

Texte : Guillaume Cadot, MyVision

Nos amis du Gong Club (le seul club que l’on accepte de fréquenter), se sont mis à la vidéo, avec ce film qui témoigne de leur amour pour les BMW et les Leica, comme son titre l’indique. Une minute trente-neuf d’images comme on aime.

Au début des années 1980, quelques courageux membres du Blenheim Gang décidèrent d’explorer les méandres de leurs computers au volant de leurs bolides. Voici les images qu’ils en ont rapporté.

En voila une bonne question, non ? Vous le savez, nous avouons un faible coupable pour la Bentley Continental qui, si elle ne reçoit pas forcément tous nos suffrages, est une voiture diablement attachante. Nous l’avons essayée en version GT W12, V8 et GTC W12 et également V8. Bref nous la connaissons bien. Pourtant, nous ne vous avons jamais soumis à la question sa version berline Flying Spur.

La génération précédente était, c’est vrai, une toute aussi bonne voiture. Terriblement rapide et puissante (on l’a essayé, en fait), mais aussi diaboliquement discrète, grâce à sa ligne passe-partout. Du moins pour celui qui n’a pas remarqué sa calandre coupe-fritte chromée, ou ses titanesques jantes.

Deux ans après la présentation de la seconde génération de la Continental GT, Bentley dévoile enfin la berline Flying Spur associée. Et suit les mêmes recettes, en supprimant la double ligne de flancs suggérant les ailes typique des coupés Bentley pour la ligne continue des berlines (comme nous l’expliquait le précédent responsable du style extérieur de la marque, Raul Pires).

Le problème c’est la fesse, voyez vous. Si la précédente Conti’GT était toute en rondeurs et offrait un popotin rebondi, la nouvelle venue introduisait un dessin en “double fer à cheval” (quoique cela puisse vouloir dire), bien plus délicat à décliner.

Le résultat, vous l’avez sous les yeux. Tout ce que l’on en dira c’est que ça ne nous plait pas. Même si ça nous rappelle une voiture qui nous est chère. Une idée ? Réponse en bas de page…

Oups.

Faire d’une épave de voiture un vélo c’est l’initiative de Bicycled, un projet né à l’agence Lola Madrid. Découvrez la fabrication du premier prototype, en vidéo.

Il y a bien des choses à récupérer sur une voiture : du métal à recycler pour fabriquer le cadre, une courroie de transmission pour remplacer la chaine, un clignotant devient une lampe, le cuir de la banquette est apposé sur la selle et le guidon, une poignée de porte sert à régler la selle…

Ce projet original a déjà engendré un millier de pré-commandes à travers le monde, de quoi donner quelques idées à ses fabricants, notamment pour dynamiser le milieu du cycle espagnol, fauché par la crise financière.

Actuellement, le prototype est donc en phase de pré-industrialisation. Les difficultés rencontrées durant son assemblage et son utilisation sont en passe d’être réglées, avant de lancer sous peu sa fabrication.

Plus d’info sur le site de Bicycled.

Merci Stipistop !

Les appareils supersoniques civils sont suffisamment rares pour que nous traitions l’exhaustivité du sujet. Après nous être penché sur le cas du Concorde, une délégation du Blenheim Gang prend la direction des bureaux d’études Tupolev afin de savoir ce qu’il en retourne. Attention, en Russie, on ne badine pas avec l’industrie aéronautique.

Né d’une décision de 1962 du gouvernement soviétique, le TU-144 allait connaître une histoire chaotique et au final peu glorieuse comparée à celle du Concorde.

Le premier prototype s’envole en 1968, au dessus de Zhukovsky, sous l’œil d’Alexei Tupolev, fier d’être à l’origine du premier vol d’un appareil supersonique destiné à un usage civil.

L’allure du supersonique russe est proche de celle du franco-britannique, notamment en raison d’un cahier des charges similaire, mais les différences sont réelles : le TU-144 fait par exemple appel à deux plans canards à l’avant pour améliorer sa portance à basse vitesse, conséquence d’une flèche d’aile de forme différente, à double delta. De même l’implantation des nacelles des réacteurs, et leur forme, n’a pas grand chose à voir.

D’ailleurs, tordons le coup à une légende qui à la vie dure : non, le TU-144 n’est pas qu’une copie du Concorde. S’il est bien établi que l’espionnage allait bon train chez Sud Aviation à cette époque, le bureau d’étude Tupolev a fait plus que reprendre les plans stricto sensu, s’en servant plutôt pour valider les options choisies.

La carrière commerciale du TU-144 fut compromise après le dramatique accident du Bourget en 1973. Ainsi, il entra en service le 26 décembre 1975, transportant du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d’une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint finalement en novembre 1977. Six mois plus tard, le crash d’un autre TU144 en vol de qualification allait sceller son sort : le vol Aeroflot du 1er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier avec des passagers.

Malgré la reprise des vols de fret en 1979, le TU-144 effectua seulement 102 vols réguliers avant la fin définitive du service commercial. Il connu une seconde carrière au sein du programme spatial Buran puis lors d’un partenariat avec la NASA après l’effondrement du bloc soviétique.

Condamné commercialement par sa fiabilité très relative, on ne peut rester insensible à l’allure du TU-144 : c’est un bel avion.

Texte : Arnaud

Lors du prochain Salon de Genève IED Turin présentera ce concept-car Alfa Romeo Gloria, qui évoque ce que pourrait être une berline destiné aux marchés américains et asiatiques. Et si c’était le début de la fin ?

Cet exercice de style a été commandé par le département design de Fiat & Chrysler aux étudiants en master à l’IED, afin d’avoir une vision “indépendante” sur la question, comme l’indique le patron du style, Lorenzo Ramaciotti, dans le communiqué que nous avons reçu.

Voila qui pose quelques questions pour le moins inquiétantes quant à l’avenir de l’automobile européenne. Il apparait de plus en plus évident que dans quelques années certaines marques ne seront plus que des faire-valoirs marketing d’un certain savoir faire “à l’européenne” destiné à être exporté sur de nouveaux marchés. On a vu récemment Citroën se prêter à l’exercice, avec ses concept Metropolis et N°9 clairement destinés a draguer le client chinois. C’est donc au tour d’Alfa Romeo de s’y mettre, et vu la célérité avec laquelle le groupe Fiat / Chrysler a enterré Lancia avec des produits américains, on peut se demander si Alfa produira encore longtemps des véhicules pensés pour l’Europe.

D’un point de vue style, la Gloria permet d’observer quelques nouveaux gimmick du design automobile. De la couleur en passant par ses formes voluptueuses, on ne peut s’empêcher à penser aux créations de Laurens Van den Acker, que ce soit la DeZir ou la Clio, dont la Gloria reprend d’ailleurs les étranges “marche-pieds” de bas de portière. La ligne de toit et la forme du vitrage latéral m’évoque la Tesla Model S , et il n’y a finalement que l’avant qui affiche fièrement une certaine identité Alfa, avec un capot triangulaire rappelant celui de la 8C. Et je ne sais pas trop quoi penser de ce qui ressemble à d’immenses rappels de clignotants oranges sur le capot… À voir en vrai, pour peut-être changer d’avis.

Wolfgang Reip est l’étoile montante du sport automobile belge. Inconnu il y a encore un an, il a été révélé par la GT Academy dont il est le vainqueur européen de l’édition 2012. Du virtuel au réel, il nous explique son parcours de pilote.

Wolfgang, tout d’abord expliquez nous comment s’est déroulée la GT Academy…

C’est quelque chose qui me paraissait inaccessible ; de part le nombre d’autres personnes qui ont participé. J’ai essayé, j’ai testé ma chance, tout simplement. Ça a commencé par une qualification en ligne, qui a duré 2 mois, en mai en juin 2012. Il fallait se qualifier parmi les meilleurs joueurs de Gran Turismo de son pays – en Belgique dans les 8 meilleurs. Sur la dernière épreuve, Motegi, avec la 370Z Tunes j’ai fait le 2e chrono Belge et le 16e mondial sur 1 million de participants, ce qui m’a qualifié pour la finale nationale. Là ça a duré 2 jours, avec des épreuves de médias, des épreuves physiques, des slaloms sur piste et une dernière épreuve sur Gran Turismo. J’ai gagné cette finale, et avec le 2^nd et le 3e nous avons remporté notre ticket pour la finale européenne à Silverstone, le « Race Camp ». Les 36 meilleurs joueurs européens. se sont retrouvés là. Nous avons été soumis à une batterie de tests supers intensifs pendant 7 jours – avec des éliminations au fur et à mesure. On a piloté des GT-R et des 370Z un peu modifiées pour la course, des tests physiques (dont 3 beep tests). Les deux derniers jours il ne restait plus que 6 finalistes pour une course sur le grand circuit de Silverstone – j’ai fait la pôle et gagné la course. Ils ont débattu pendant 2h pour savoir qui serait le grand vainqueur de la GT Academy entre moi et Andrea Cosaro. Finalement ça a été moi, et ma vie a été transformée.

Mais vous étiez déjà pilote, ou seulement un simple joueur ?

J’ai commencé le karting à 6 ans jusqu’à mes 10-11 ans en location, puis en compétition en 2-temps, mais rapidement je n’ai plus eu les moyens de continuer et j’ai dû arrêter avant même de commencer un quelconque championnat. Par la suite j’ai toujours fait un peu de karting de location et des track days dès que j’ai eu le permis en poche.

Un simple joueur, sans expérience réelle de la piste aurait-il pu réussir ?

J’ai envie de dire non. Tous les gens qui se sont retrouvés là étaient de relativement bons pilotes. C’est inévitable. Ils le sont très probablement parce-qu’ils ont appris sur Gran Turismo, mais en tant que passionnés d’automobile, ils ont d’office fait des track days, ou même roulé vite avec leur propre voiture ; ils se sont intéressés à des cours de pilotage, regardé sur internet des vidéos… Dans ma finale, tous avaient une expérience du kart, du rallye ou du circuit. Les règles de la GT Academy sont très claires, on ne peut pas avoir de licence nationale A et on ne peut pas avoir fait de compétition automobile pendant deux années complètes. Quelqu’un qui a un peu d’expérience peut par contre prendre part… Mais cela reste basé sur le jeu.

Sur console, vous arrive t-il de rencontrer des joueurs plus forts que vous ?

Oui ! Comme dans tous les jeux vidéos, quelle que soit la discipline, il y a des « pro gamers » dont certains sont payés rien que pour jouer, et qui passent leur journée à limer le circuit… Ou la mitraillette. J’ai fait le 16e temps mondial, donc il y en avait 15 devant moi…

Vous pensez que le jeu vidéo vous a apporté quelque chose en plus ?

lairement. C’est bête à dire, mais ça m’a appris la gestion de course. Ça m’a appris les bases, simultanément avec le karting.

Depuis, quelle a été votre parcours en tant que pilote ?

On a eu un programme d’entrainement intensif de 3 mois à Silverstone – j’ai donc quitté la Belgique pour vivre en Angleterre. Pour vous donner une idée, on n’avait qu’un jour de congés par semaine, entre 10 et 15h de sport hebdomadaire et beaucoup de média training pour apprendre à gérer les caméras et les interviews. Beaucoup de roulage aussi, avec une quinzaine de courses régionales en Angleterre pour obtenir notre licence internationale – plus que de week-ends ! La semaine passé on a fait les 24h du Dubaï sur une 370Z GT4 avec Lucas Ordenez où on a fini seconds.

Lucas a fait la pôle, mais on a eu un petit problème au ravitaillement, et quand j’ai pris le volant nous étions redescendu à la 4e position. J’ai récupéré la première place, mais deux tours avant la fin de mon relais une BMW a perdu une roue en pleine ligne droite, à plus de 200 km/h ; je n’ai pas pu l’éviter et ai détruit le système de refroidissement. Réparer à pris 45 minutes, on a perdu 12 tours. Heureusement il y a eu ce qu’on appelle un « code-60 » pendant les réparations : tout le monde devait rouler à 60 km/h, c’est l’équivalent d’un safety car ; donc on n’a pas perdu trop de temps. On a finalement terminé seconds à 6 tours des premiers.

Quelle était la première voiture que vous avez conduit sur Gran Turismo ?

C’était le premier, j’avais 11 ans… La Mazda Demio A-Spec ! C’était pour la première épreuve de freinage !

Et dans la vrai vie ?

Une Peugeot 106.

Le plus bel endroit pour rouler, dans Gran Turismo ?

Spa, mais il faut l’acheter en plus, et la Nordschleife, un classique indémodable. Dans la vraie vie, franchement, c’est aussi les deux plus beaux endroits.

Et votre meilleur souvenir ?

Dans Gran Turismo : me qualifier pour la GT Academy, et dans la vraie vie… Remporter la GT Academy ! Entendre l’annonce de mon nom a été le plus beau moment de ma vie ! Devenir pilote avait toujours été un rêve, devoir arrêter quand j’étais petit était une frustration, je filmais tous mes petits track days, j’essayais de contacter les écuries… Depuis, c’est incroyable.

Vous jouez toujours à Gran Turismo ?

De temps en temps, mais pour être honnête, je n’ai plus beaucoup de temps !

 Interview réalisée par Yan-Alexandre Damasiewicz

La France des années 1980 était brune comme le boitier du Minitel et rose comme le 36 15. La preuve.

Lancée en 2009 la Classe E génération W212 vient de recevoir son facelift de mi-carrière. L’occasion parfaite pour se glisser derrière le volant de sa tonitruante variante sportive E63 AMG, ici en version S-Model, encore plus performante.

Vous qui nous lisez depuis longtemps, vous savez que si nous sommes d’inconditionnels amateurs de la production Mercedes (quelle qu’elle soit) des années 1970 et 80, la suite ne nous passionne que bien peu. À moins qu’elle ne porte les 3 lettres magiques du label AMG. Bien plus que pour le M de BMW, qui n’est que l’aboutissement logique du développement de voitures avant tout orientées vers le plaisir de conduire, AMG exprime pour nous la notion même de dévergondage. Prenez une berline (ou un break) placide, destiné à (rayez la mention inutile), 1/ véhiculer un patron de multinationale à son prochain rendez-vous de conseil d’administration,2/ embarquer une famille nombreuse sur la confortable route des vacances, 3/ vous remmener d’une soirée trop arrosée contre de l’argent en écoutant  une radio d’actualité sportive ; et greffez lui le moteur le plus gros possible en lieu et place du machin diesel qui se trouve sous son capot, pour en faire le dragster le plus confortable possible. Bref AMG fait du muscle car à l’européenne. Et en vrai, ça donne quoi ?

La W212 initiale n’était pas trop à notre gout. Elle reprenait, après la W211 de 2002, l’idée générale de la W201 de 1995 : asseoir la berline “classique” de Mercedes avec des références évidentes à la période tout aussi classique de la marque, comme les doubles optiques (de deux tailles différentes) héritées de la W123. Elle y ajoutait un nouveau gimmick, un peu lourdaud, ce pli courbe courant sur les portières et les ailes arrières et rappelant l’initiatrice de la lignée E, la célèbre berline tricorps “Ponton”. Le tout enveloppé dans un style techno-baroque, semblant vouloir rattraper à tout prix les délires contemporains de BMW, qui s’était désengagé d’une approche formelle simple et efficace, pour lorgner vers une complication bourgeoise, jusque là apanage des Mercedes.

Bonne nouvelle, depuis l’année dernière, Mercedes a décidé d’enfin sortir de l’ornière stylistique qu’elle était en train de creuser, pour s’appuyer sur les lignes plus musclées de ses produits sportifs (SL et SLS en tête), dans le but de rajeunir son image. Le langage développé pour les Classe A et CLA se retrouve donc ici apposé sur la W212, sans que l’opération ait l’air d’un replatrage maladroit. Le masque, aux lignes souples, organiques et musclées, s’accomode étrangement bien des lignes plutôt rigides de la voiture, sans la moindre faute de gout. Grande nouveauté, les doubles optiques disparaissent au profit d’un ensemble monobloc qui ne rapelle l’ancienne version que par le tracé de ses feux de jours à LEDs. Sur cette version AMG, la cascade de chrome de la calandre est remplacée par un dessin inspiré par les SL, surmontant une énorme prise d’air de calandre polymorphe. Violent.

Le V8 biturbo 6,2l est une brute épaisse. Doné pour 557 ch et 720 Nm de couple en version de base, il développe sur la S-Model (qui remplace le pack performance) 585 ch et 800 Nm. Vu depuis la fiche technique ça parait violent, volant en main, c’est encore pire. Il s’exprime dès le démarrage par une violente déflagration à travers la ligne d’échappement, dont le grondement accompagne perpétuellement la voiture. Dragster de feu rouge, la E63 AMG explose vraiment sur l’autoroute où sa poussée semble inénarrable. La moindre ré-accélération écrase littéralement les viscères à chaque appui franc sur la pédale d’accélérateur. J’en ai encore mal au ventre.

Sur voies rapides, l’E63 AMG file tel un missile intercontinental verrouillé sur sa cible. Sur route, ce n’est pas si simple. Pas tant que la tenue de route soit d’une quelconque façon problématique (c’est une 4 roues motrices, typée propulsion, plutôt joueuse et facile à manier), mais plutôt que son poids semble grever des relances que l’on espérait un poil plus explosives. Mais surtout, c’est sa boîte automatique à 7 rapports, qui calme un peu les ardeurs du conducteur démonstratif. Pour une automatique elle est excellente, mais il n’en demeure pas moins que ses palettes ne délivrent pas une action aussi vive que celle d’une boite manuelle robotisée. Par contre, les actionner provoque de délicieuses déflagrations sonores. Ce qui est largement suffisant pour nous amuser toute la journée durant.

Meilleur représentant de l’Euro Muscle Car, AMG produit collector sur collector. Un peu trop même : il n’y a pas moins de 27 modèles et variantes badgées AMG dans la catalogue Mercedes actuel – sans compter les A et CLA qui arrivent, et d’autres modèles qui vont être devoilés sous peu ! Résultat, les AMG des années 1990, plus rares, sont bien plus désirables, alors que celles des années 1960 à 1980 sont désormais cultissimes. Attention à la banalisation !

Comment dire. Un break ou une berline tri-corps ne sont pas à priori les armes les plus évidentes pour le séducteur qui sommeille en chacun d’entre nous – à moins de jouer sur le délicat terrain de l’instinct maternel. Reste le pouvoir magnétique de l’étoile. Qui, sur la calandre, est d’ailleurs fort grosse.

Libérant nos pulsions les plus viles, l’E63 AMG est un redoutable jouet pour les sales gosses que nous sommes tous. Sensibles à l’opération consistant à greffer le plus gros bloc possible dans une paisible routière, nous déplorons juste un petit manque d’exclusivité qui s’est perdu depuis qu’AMG n’est plus un artisan. Mais quand on voit les extrêmes auxquels sont réduits les “tuners” actuels, ce n’est peut être pas si regrettable.

Texte et photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Ça vient de tomber : voici les premières photos de la version définitive de l’Alfa Romeo 4C, qui sera présentée au salon de Genève, et qui sera commercialisée dans le courant de l’année.

On ne sait pas grand chose d’elle, mis à part que son châssis est en carbone, qu’elle est équipée d’un nouveau bloc 1750 turbo en aluminium et que son rapport poids/puissance est inférieur à 4 ch/kg. Elle sera fabriquée chez Maserati à Modène.

Nous sommes déjà amoureux de cette voiture que nous avons hâte d’essayer. À comparer avec la très réussie Lotus Evora S, et la nouvelle Cayman (bientôt sur le Blenheim Gang). Qu’en pensez vous ? Mérite t-elle le statut de Blenheim Car ?

Vous avez surement déjà entendu parler du Glam rock, ce courant musical qui traversa l’Angleterre du début des années 1970 comme la trainée étincelante d’une étoile filante. Looks extravagants, vêtements de scène scintillants, semelles compensées et garçons maquillés : pas de doutes, le glam en mettait plein la vue. D’accord, mais quid des oreilles ?

Il faut avouer que comme pour tous les sous-groupes du rock, le glam a donne naissance à beaucoup de singles furieusement godillants, mais de bien peu d’albums dignes de ce nom. Sur les doigts d’une main, on peut compter Electric Warrior de T-Rex, la production de David Bowie entre 1972 et 1974, et les touts premiers albums de Roxy Music.

Le groupe qui fait ses débuts avec cet album éponyme est un curieux mélange. Brian Ferry, son leader, est un peintre et prof de céramique (dans une école de filles, évidement) qui après avoir échoué à devenir le nouveau chanteur de King Crimson s’acoquina avec le groupe qui lui trouva un contrat avec une maison de disque. Il fonde le groupe avec un ami bassiste, Graham Simpson. Les autres membres furent recruté par petites annonces : Andy Mackay au hautbois (oui, oui) et au saxo, qui amènera dans l’affaire son pote Brian Eno qui n’est pas musicien, mais qui semble avoir quelques dons pour la bidouille d’instruments électroniques ; Paul Thompson à la batterie ; et Phil Manzanera à la guitare.

Leur premier album sort en 1972. Disque d’avant-garde à l’époque, il reste aujourd’hui un OVNI musical, sans être inaccessible. Il renferme d’ailleurs quelques très belles mélodies, et autre morceaux des plus entrainants. La preuve plus bas.

Avant de plonger dedans, il apparait évident de prendre quelques précautions. Vous allez voir des images d’hommes en chemise de strass et d’autres en maillots léopard. Vous allez voir beaucoup de garçons maquillés et des pantalons bien trop moulants. Et surtout, vous allez voir Brian Eno, l’une des créatures les plus étranges du milieu de la musique.

S’il était nécessaire de vous introduire en douceur à l’univers glam rock, je ne peux que vous conseiller de visionner d’abord l’excellent Velvet Goldmine – qui raconte la musique anglaise du début des années 1970 et l’avènement du glam au travers une reconstitution fictionnelle et fantasmée de la relation entre David Bowie et Iggy Pop. De nombreux morceaux de l’album Roxy Music sont utilisés pour la bande son (après que Bowie, ayant visionné le film, soit revenu sur son accord), dans leurs versions originales, ou sous formes de reprises.

L’album s’ouvre avec l’étrange “Remake/Remodel” – pas la façon la plus simple de plonger dans l’univers de Roxy Music. C’est ici une cacophonie de saxophone, guitare et de sons bizarres provenant du synthétiseur de Brian Eno. Il faut aimer l’art rock pour accrocher, ce qui n’est pas forcement mon cas. Pour les amateurs de bagnoles, notez que le “CPL 593H” scandé à de nombreuses reprises est le numéro de la plaque d’immatriculation de la Mini Clubman de Ferry, réutilisé ici pour la voiture de l’héroïne des textes de la chanson…

Avec “Ladytron” les choses redeviennent plus “normales” malgré un solo de hautbois en ouverture, accompagné d’un son crée par Eno évoquant un alunissage. Tout va bien. Il faudra aussi supporter le saxophone, mais il semble que l’utilisation d’instruments à vents les plus divers fasse partie intégrante du son spécial (et spatial) qui caractérise cet album. Au juste, vous aimez l’écho ?

Après ce déluge de sonorité bizarres, “If There is Something” apparait presque comme un morceau de country classique. Si ce n’était la voix incroyable de Ferry et l’usage intensif du mellotron. Un petit moment de calme pour que les oreilles les plus conservatrices puissent apprécier que Roxy Music est aussi un bon groupe.

Virginia Plain est sans doute le morceau le plus connu de l’album, bien que ce single (le premier du groupe), enregistré plus tard n’est apparu que sur la version US. Je vous laisse regarder ce passage du groupe à Top Of The Pop en 1972 qui est à lui seul un résumé parfait du glam rock. Si ça ne vous plait pas, inutile d’aller plus loin.

Puis vient la merveille de l’album “2HB” (soit “To Humphrey Bogart”, l’un des nombreux clins d’œil au cinéma de l’album). 4 minutes 30 de douce mélodie au piano électrique et au saxophone, et toujours la voix envoutante de Ferry.

La suite de l’album est plus arty, moins pop, jusqu’au bizarre “Bitters End” qui le clôture en beauté. Si vous avez tenu jusque là, une chose est sure, ce disque ne vous aura pas laissé indifférent. Ne reste plus qu’à vous plonger dans la suite de la discographie de Roxy Music, qui évoluera au grès des années vers un son moins expérimental (Eno quitte le groupe après le second album), plus centré sur le personnage de crooner de Brian Ferry, qui continuera ensuite à pousser la chansonnette en solo. Mais ça, c’est une autre histoire.

Vous avez envie de rouler en voiture de collection, mais l’idée de posséder un objet aussi dispendieux à entretenir – en temps et en argent – vous fait un peu peur ? Le PACC apporte une solution : c’est le premier club français de location de voitures anciennes.

La formule est très simple, après s’être acquitté d’une cotisation faisant de vous un membre du club à vie, vous réglez un forfait vous donnant droit à un capital de points utilisables selon différents barèmes, vous permettant d’utiliser les voitures mises à disposition selon vos envies.

Elles sont aujourd’hui au nombre de 4 : une MGA, une Mustang Cabriolet, une TR3A et une Ferrari 308 GT4. Ce parc va s’agrandir dans les années à venir, selon les volontés des membres.

Nous avons pris en main l’une des voitures du club, pendant une journée, pour comprendre comment cela fonctionne. À vous de deviner laquelle, nous vous donnerons la réponse sous quelques jours.

Nous nous sommes rendu au garage du PACC, dans les sous-sol d’un immeuble de la rue de la Paix, à Paris. Jean, le fondateur du PACC nous a fait remplir la paperasserie obligatoire (il est bon d’être assuré, tout de même), et nous a fait le tour du propriétaire, expliqué le fonctionnement de la voiture et de ses accessoires. 15 minutes plus tard, nous étions prêts à partir : facile !

Tentés ?  Vous trouverez toutes les informations utiles sur le site internet du PACC.

Photos : Boris Volck

43 km ? C’est tout ? J’en connais qui doivent se demander comment on a pu oser appeler roadtrip ce qui ressemble fort à un saut de puce. Et pourtant, ces 43 km nous ont conduits sur la grande majorité du réseau routier de l’île de Lipari, et nous ont pris la journée… Parce-que parfois, la roadtrip n’est pas juste une histoire de gros rouleur.

Notre point de départ est le port de Lipari, la plus grande des îles Éoliennes. Ni la plus belle, ni la plus sauvage, mais la plus grande, et donc la seule qui possède une route qui en fait le tour – sur la plupart des 7 îles de l’archipel, conduire autre chose qu’un triporteur Vespa Ape est impossible. Ici, ça grouille : le port est le plus important des Éoliennes, celui où touts les habitants viennent pour régler leur affaires administratives, faire des emplettes, ou tout simplement se rendre au seul hôpital du coin. Les ferries et hydrofoils qui desservent toutes les îles et les relient à la Sicile viennent se ravitailler ici, comme les bateaux-citernes qui livrent de l’eau aux îles volcaniques dépourvues de sources. L’ambiance est incroyable, un véritable port du bout du monde, au beau milieu de la Méditerranée.

Notre voiture est une vaillante Suzuki Samouraï, LA voiture de plage des années 80 (jusqu’à son autocollant de marque de cigarettes sur les ailes). Nous l’avons louée contre 30€ la journée, et elle n’en vaut pas vraiment plus. Pneus dépareilles, capote douteuse, odeur de chaud, et improbable séquence de démarrage : 2 clés et un bouton pressoir…

Première étape, prendre de la hauteur pour admirer la panorama depuis un belvédère où visiblement la jeunesse locale à ses petits rendez-vous.

Sonia n’étant pas là, retour sur la côte pour faire le tour de l’île dans le sens contraire des aiguilles d’une montre. Première étape, pour le café, Canneto, qui n’a rien d’une cité balnéaire : c’est ici qui vivaient les ouvriers qui travaillaient dans l’immense carrière de pierre-ponce (la plus grande au monde), dont le gisement occupe 25% de la surface de l’île.

Très rapidement, le paysage devient lunaire, alors que l’on pénètre dans l’exploitation de pierre ponce. Petit à petit, des ruines industrielles apparaissent.

Soudain, le gisement nous saute au visage, dans toute son immensité. Alors que l’UNESCO a demandé l’arrêt de l’exploitation pour préserver le site, classé au début des années 2000, les compagnies PUMEX et Italpomice n’en ont fait qu’à leur tête. Il aura fallu un ultimatum gouvernemental pour que tout activité cesse, du jour au lendemain, en 2007. Vraiment du jour au lendemain : tout est resté en place, comme si l’activité allait reprendre d’une minute à l’autre. Depuis, les camions pourrissent.

S’il est impossible d’entrer dans la carrière qui grignote la montagne, rien n’empêche de visiter les installations situées en bord de mer, où s’est installé un petit chantier naval.

Les entrepôts sont encore pleins de sacs de pierre ponce prêts à être expédiés dans le monde entier.

Marcher sur la pierre ponce qui recouvre la plage et les carrières est surréaliste. Les cailloux gris, très légers, crissent mollement sous le pied. On a l’impression de fouler des blocs de polystyrène. Un peu partout, on trouve des éclats d’obsidienne, noirs, luisants et tranchants. L’obsidienne et la pierre ponce étant deux états de la même matière, cela n’a rien de surprenant.

Mussolini déportait ici ses opposants, qui mourraient de silicose en quelques mois. Au bout de quelques minutes la poussière de pierre ponce commence à démanger la gorge, bien sèche. Il ne fait pas bon s’attarder sur cette plage.

Tout au nord de Lipari c’est Acquacalda, autre ville minière semi-abandonnée. On sent qu’une grande partie de l’île vivait de la ponce et peine a retrouver une activité. En face, à quelques kilomètres seulement, l’île de Salina se dresse, majestueuse.

Le versant Ouest est plus bucolique. C’est un plateau fertile où la route monte d’épingles en épingles. De quoi réaliser à quel point notre Suzuki est au bout du rouleau. J’ai peur de dépasser les 60 km/h tant les freins, la suspension et la direction sont usés.

Ici aussi le sous-sol volcanique a été éxploité. On trouve à Quattropani une étonnante mine de Kaolin. La terre et la roche affichent toutes les couleurs allant du jaune au violet, en passant par le rouge et l’orange.

Comme sur toutes les Îles Éoliennes, on trouve à cet endroit de curieuses bouches qui crachent une chaude vapeur aux parfums soufrés, en provenance directe des entrailles de la terre.

Nous essayons de rejoindre la plage par un chemin défoncée, confiants dans notre “jeep”. Peine perdue, la Samurai s’arrête au premier obstacle venu, une simple pierre. Un rapide coup d’œil à la transmission est sans appel : la boite de transfert agit dans le vide, seules les roues arrières sont motrices. Demi-tour.

Avant de revenir à la ville de Lipari, dernière pause au belvédère de Quattrocchi, pour profiter d’une vue unique sur l’île de Vulcano,  la Sicile avec l’Etna en arrière-plan.

Après un douloureux plein, le programme de la soirée est simple : se rendre au meilleur restaurant de l’île, Filippino, pour déguster un excellent risotto à l’encre de seiche, rappelant curieusement la forme du Stromboli…

Texte et photos : Yan-Alexandre Damasiewicz + Juliette Maï

La saison 2013 de  Formule 1 à commencé hier à Jerez, avec les touts premiers essais d’intersaison, l’occasion pour toutes les écuries, ou presque, de faire tourner pour la première fois les roues de leurs nouvelles monoplaces. Le Blenheim Gang y était.

Je dois vous avouer que je ne m’attendais pas à grand chose. On m’a dit que le premier jour, les voitures ne roulaient que très peu. Quant à la piste de Jerez, mis à part le lointain souvenir d’un Schumacher tentant harponner la Williams de Villeneuve, elle ne m’évoquait pas grand chose. Ça sera la journée des bonnes surprises…

La première c’est l’absence de la foule qui accompagne chaque épreuve de Formule 1. Quiconque ayant déjà assisté à un Grand Prix, que ce soit debout dans la plus mauvaise tribune ou avachi dans un sofa du Paddock Club, est habituellement confronté à un magma humain engloutissant chaque centimètre carré des infrastructures de la piste. Même les paddocks se retrouvent envahis d’une foule de mécaniciens, officiels, invités, journalistes et autres pit-babes – comme on le voit dans chaque reportage précédant les départs. Ici c’est le désert. En à peine 30 secondes je passe la grille du circuit et me retrouve au milieu du paddock. On se croirait au salon du camion : les Renault, Man, Mercedes, Volvo et Iveco sont alignés comme à la parade, parfaitement briquée et parés de leurs plus beaux atours. Mais il n’y a pas grand chose d’autre à voir par ici, juste s’émerveiller sur les gigantesques motorhomes qui se déploient en largeur, longueur et hauteur.

À propos de motor-home, mon camp de base est le restaurant de Red Bull. Installé dans une seule remorque, une fois toutes les extensions dépliées il occupe une surface deux fois plus grande que celle de mon appartement. Et en plus, c’est confortable. Démesure.

Premier passage obligé, une conférence de Christian Horner, qui nous explique le nouvel engagement d’Infiniti, qui passe de sponsor à partenaire technique d’une écurie devenue Infiniti Red Bull Racing. Une fois n’est pas coutume je suis au premier rang. J’ai beau être habitué aux exercices de communication, celui là est mené avec un naturel et une intimité surprenante. À ma gauche des journalistes anglais, debouts et semblant tout droit sortis du pub le plus proche, apostrophent familièrement Horner, qui répond du tac au tac. Soit le discours et maitrisé au micron près, soit la F1 est un milieu moins froid qu’il n’y parait. À moins que le calme de Jerez pousse à la décontraction…

Le circuit n’a sans doute pas beaucoup évolué depuis la fin des années 1990, mis à part une étrange soucoupe volante posée sur la ligne de départ, vague architecture moderne, sans doute pompée sur les délires des circuits asiatiques actuels. La piste date de 1985, mais certaines tribunes, panneaux d’affichage, et la tour de contrôle (surmontée d’une bouteille de vin en costume traditionnel, si si) semblent tout droit sortis des années 1960. Drôle d’ambiance. La piste est légèrement encaissée, avec des changements de niveau, et le tracé est visible dans sa quasi-intégralité depuis le toit du bâtiment des stands. Je pensais trouver une obscure piste d’essai de seconde zone, c’est tout le contraire : il y a ici une véritable ambiance, digne des circuits “historiques”.

C’est donc au dessus des stands que je m’installe pour profiter de cette première journée d’essais, avec une vue imprenable sur la piste. S’il n’y a jamais plus de 4 ou 5 voitures roulant simultanément, le spectacle est quasi ininterrompu.

La nouvelle Lotus est une des premières à tourner, aux mains de Romain Grosjean. Cette année les prénoms des pilotes sont écrits en gros sur la monoplace (qui comme toutes les autres n’évolue que très peu, en attendant 2014), tout comme le nom de Genii sur le flan. Histoire de rappeler qui est le patron ici. Pendant ce temps là, Pastor Maldonado, encore sur l’ancienne Williams, oublie de freiner en entrant dans les stands, et jardine un peu.

Les Ferrari et les Force India sont affublées de leur habituel mat (mais à quoi cela peut-il donc servir ?) durant les essais.

Un seul pilote est présent aujourd’hui, souvent le numéro 2. Chez Ferrari il s’agit de Massa, et chez Red Bull c’est Weber qui inaugure la voiture.

Et Ricciardo chez Toro Rosso…

Un détail qu’on ne voit pas forcément en photo, et encore moins à la télévision, c’est à quel point les couleurs de la Red Bull sont vives. Cette voiture est une explosion visuelle. Son jaune, son rouge et son bleu, désormais rehaussé du violet d’Infiniti, font passer l’orange des Force India pour terne, le Rouge des Ferrari pour passé, et le vert des Caterham pour délavé…

Il est temps de redescendre, je reçois un appel me disant que c’est l’heure de visiter le garage Red Bull, justement. Ici, les photos sont interdites. Il faudra donc vous contenter des mots… Surprise, encore : un aquarium en verre est positionné entre l’emplacement des deux voitures. À peine le temps de s’y insérer qu’un hurlement indescriptible déchire l’air. La RB9 de Weber vient de se positionner en face des stands. Le moteur pas encore coupé elle est poussée à reculons dans le garage, accompagnée du sifflement strident, à vous en percer les oreilles, des souffleuses portatives dirigées vers ses pontons. Soudain le moment devient magique. L’intensité lumineuse vient de baisser d’un cran : des paravents dressés devant l’entrée du garage empêchent la lumière du soleil d’y pénétrer, tout comme les regards des curieux… Mais nous sommes toujours là, séparés de la voiture située à même pas un mètre par une simple vitre… À peine le temps de le remarquer qu’elle est levée et que des couvertures chauffantes sont placées sur les pneus. Les 12 mécaniciens s’agitent dans un ballet où chacun sait exactement ce qu’il a à faire. Certains sont devant un écran, un autre, plus affairé, tripote les entrailles de la RB9 au niveau de la roue arrière gauche, à l’aide de deux longues clés plates, montées sur d’épais manches, pareilles à quelques instruments de cuisine. Mark Weber a enlevé ses gants, se délasse les doigts, et fait un peu de causette, sans retirer son casque. J’essaye de tout regarder, un sourire incontrôlable barrant mon visage d’une oreille à l’autre. J’ai l’impression de faire partie de l’équipe.

À peine quelques minutes sont passées. Quelqu’un à posé le démarreur à côté de la monoplace et je comprends qu’il ne me reste que peu de temps pour insérer mes bouchons protecteurs dans mes oreilles. Plus personne ne bouge, chacun des 12 hommes a pris une position stratégique, dans une attitude proche du sprinter sur la ligne de départ. À qui un paravent, à qui une couverture chauffante… La tige est glissée dans la voiture. Attente. Bruit pneumatique, le moteur finit par démarrer après quelques secondes, plus longue que ça à quoi je m’attendais. Tension toujours, rien ne bouge, hormis les chiffres rouges au dessus du volant de Mark. Et soudain, à la même seconde, tout le monde s’affaire, simultanément. Plus de paravents, plus de couvertures chauffante, et en un battement de cil, plus de voiture. Voilà, c’est fini. Je peux remonter sur mon perchoir, sous le choc.

La matinée s’écoule dans le bruit furieux des Formule 1. Chaque voiture qui s’élance s’annonce quelques secondes au préalable par un vacarme de tous les diables en provenance des stands, en contrebas. Pratique pour savoir qui va s’élancer et préparer l’appareil photo. J’abandonne tout espoir de voir les Mercedes, aucun mouvement de ce côté là, mais le panonceau “Jenson” me rend fébrile. À son niveau, un moteur à démarré. Une fois. Puis s’est tu. McLaren, es-tu là ?

Felipe Massa, lui, s’arrête devant son stand à tous les tours. À chaque fois, une armée de mécanicien s’affaire, concentrée sur l’aileron avant.

Pendant ce temps là, inlassablement, Paul di Resta enchaîne les tours.

Romain Grosjean est ressorti pour des sessions de 7 tours, la voiture parfois bariolée de cette peinture verte permettant de lire l’écoulement de l’air sur tel ou tel élément de la carrosserie. À son premier arrêt, tout le staff l’observe. Inquiets ? Lotus est la seule équipe ayant installé son “poste de commande” sur le muret des stands…

Pastor Maldonado repasse lui aussi aux stands à chaque tours, fait hurler son moteur en passant devant les stands, semblant narguer tout le monde, et s’arrête à la sortie pour redémarrer en trombe. Visiblement on simule un départ chez Williams.

Interlude…

Mais à qui Mark Weber parle t-il à la pause déjeuner ? Réponse en bas de page…

Et soudain, profitant d’un moment inattention de ma part, Jenson apparait. La McLaren me fait immédiatement oublier les couleurs vives de la Red Bull. Cette flèche chromée bardées de marquages rouges fluos est un véritable aimant à regards. Un petit tour et puis s’en va…

Tout comme moi : il est l’heure de prendre mon avion pour Paris, des souvenirs pleins la tête.

Quant à Mark, il parlait, bien sur, à l’homme à la casquette rouge.

Texte et photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Retour en Europe et plus exactement en Scandinavie pour la section forms du Blenheim gang. Pour ne rien vous cacher, nous nous y sentons plutôt bien dans ces pays nordiques et Finn Juhl, danois de son état, n’y est peut être pas étranger.

Finn Juhl se destine d’abord à des études d’histoire avant que son père ne l’enjoigne à rejoindre la voie de l’architecture. D’abord salarié du cabinet de Vilhelm Lauritzen, il se tourne assez vite vers l’ameublement et se met à son propre compte.

Avant la fin des années 40, il accède à la notoriété dans son pays avec le fauteuil Chieftain qui mêle habilement cuir et teck.

Puis, l’aménagement de la salle du conseil des Nations Unis à New York lui permet de s’installer durablement sur la scène internationale et de participer à la diffusion du design danois. La salle du conseil reflète par ailleurs une vision assez classique du design des années 50 en laissant la parle belle aux formes organiques.

En 1960, Finn Juhl est au commande de l’exposition “The Arts of Denmark” qui a lieu au Metropolitan Museum of Arts in New York, en marge d’un voyage du couple royal danois aux USA. L’exposition est une réussite et sert de relai au concept de danish design qui nait alors aux USA, via l’audience qu’elle lui apporte.

Parallèlement, Finn gère l’ameublement de la nouvelle ambassade du Danemark à Washington dont l’enveloppe extérieure est signée Vilhelm Lauritzen, son premier employeur.

Figure du danish design, les premières créations de Finn Juhl étaient teintées de fonctionnalisme avant qu’il ne s’oriente vers les formes organiques qui font aujourd’hui notre bonheur.

Texte : Arnaud

C’était il y a quelques années… Le programme était simple : je devais me rendre dans le Perche, au volant d’une Porsche Boxster S (987), afin de l’immortaliser devant un nouvel hôtel, pour un magazine touristique – et accessoirement y passer la nuit. Une fois le petit déjeuner avalé, il me semblait un peu déplacé de rentrer directement à Paris. 306 chevaux, un roadster, et des kilomètres de routes sinueuses aux alentours. Qu’auriez vous fait à ma place ?

Photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Pininfarina est un nom tellement mythique que l’on oublie que Sergio n’était qu’un entrepreneur qui a fait travailler certains des designers les plus talentueux de leurs époques – et dont l’histoire ne retiendra pas les noms de la même façon que ceux de Gandini, Guigiaro ou Michelotti… Après avoir réhabilité son collègue Paolo Martin, il est temps de mettre en lumière le travail d’un des plus grands designers passé chez Pininfarina : Aldo Brovarone.

ALDO BROVARONE

Né en 1926, en Italie

1949 : Graphiste dans une agence publicitaire (Argentine), puis intègre AUTOAR (Auto Argentina, une entreprise crée par Piero Dusio, fondateur de Cisitalia) en tant que designer.

1952 : Suit Piero Dusio en Italie, intègre Cisitalia.

1954 : Après la fin de Cisitalia, Piero Dusio présente Aldo Brovarone à Giovanni Batista “Pinin” Farina, qui l’engage comme assistant styliste. Il deviendra responsable du style par la suite.

1988 : Retraite, illustrateur.

1996 : Alfredo Stola lui demande de dessiner pour son nouveau studio de design. Brovarone accepte, mais uniquement comme un “hobby”.

2005 : Continue son “hobby” avec Alfredo Stola et Studio Torino.

AUTOAR P.O.W.

Cisitalia Tipo 33 Volo Radente

Ferrari 375 America Coupé Speciale “Agnelli”

Ferrari 400 Superamerica Superfast II

Ferrari 365 P Speciale “Agnelli”

Dino Berlinette Speciale

Alfa Romeo Guilia Sport Tubolare

Dino 206 GT

Peugeot 504

Dino 246 GT

Ferrari 365 GTC/4

Ferrari Studio CR 25

Peugeot 604

Alfa Romeo Eagle

Lancia Gamma Coupé

Stola Abarth Monotipo 98

Stola Porsche S82

Ruf RK Spyder

Ruf RK Coupé

Êtes-vous prêts pour le premier Watzefuk de l’année ? C’est ce que l’on va voir…

A / 16 twiggs

B / 13 twiggs

C / 14 twiggs

D / 12 twiggs

E / 17 twiggs

F / 15 twiggs

G / 8 twiggs

H / 11 twiggs

Voila maintenant 3 ans que nous alternons, avec Thomas Julien, les places de pilote et navigateur/spectateur lors des virées estivales du Blenheim Gang. Impensable donc d’envisager une participation au Carburetor Rehab Run sans reformer notre équipage, d’ailleurs le règlement stipule qu’il faut « un bon copain ».

Et forcément, au début de l’hiver, cela fait déjà six mois que nous scrutons le bon coin à la recherche d’une proposition acceptable. On conjecture, on sous-pèse et on finit par se dire qu’il va falloir passer à l’action si la voiture doit avoir une chance d’être sérieusement déverminée avant de prendre le départ.

C’est ainsi que nous nous retrouvons un samedi après-midi de décembre à détailler une CX, dont le propriétaire ne nous inspirait pas plus confiance que l’auto elle-même. Difficile premier contact avec la réalité. Encore sous l’effet de cette douche froide, nous nous surprenons à prendre une approche beaucoup plus cartésienne : il nous faut du solide et du basique. Justement, une BMW 316 E30 vient de faire son apparition, et elle se trouve à 500m de la maison. Notre engouement est limité, mais nous avons un créneau de libre le lendemain. Sur place, rien ne se déroule comme prévu : celle qui s’annonçait comme un peu quelconque et sous-motorisé va s’avérer très convaincante dès les premiers kilomètres, et sa livrée  « vert sur vert » lui confère une bonne dose de charme. Pour la moitié du budget autorisé, elle démarre du premier coup, présente des papiers en règle et a obtenu son contrôle technique la semaine dernière. Moins de 24h après notre premier échec, nous voila avec les clés en main, scellant au passage notre participation. So far, so good.

Régulièrement, le Blenheim Gang part arpenter les circuits du monde entier pour en ramener les plus belles images de sport automobile. Voici les dernières nouvelles de la course.

Trans Europa Express, Rendezvous auf den Champs Elysées, Verlasse Paris am Morgen mit dem T.E.E., In Wien sitzen wir im Nachtcafe, Direktverbindung T.E.E., Wir laufen ein in Düsseldorf City, Und treffen Iggy Pop und David Bowie, Trans Europa Express.

Kraftwerk ne s’y trompe pas en sortant l’album éponyme en 1977 : les différents trains du Trans Europ Express permettent alors depuis 20 ans de sillonner l’Europe dans un niveau de confort et de service maintenant disparu.

Destinés à contrer l’essor du transport aérien et s’adressant à une clientèle d’affaire ou tout du moins haut de gamme, le principe des Trans Europ Express est théorisé en 1957 par le président des Chemins de fer néerlandais : ils doivent être rapides et exclusivement constitués de premières classes, circulant de jour principalement sur des parcours internationaux.

1957, c’est aussi l’année du Traité de Rome et vous ne serez pas étonné de retrouver au tour de table de la coentreprise des TEE les six pays fondateurs de la CEE auquel s’ajoute la Suisse, puis par la suite l’Autriche et l’Espagne.

Le TEE scelle donc le sort de la vapeur et des voitures Pullman d’avant guerre : l’avenir est d’abord aux automotrices diesel pour s’affranchir des frontières électriques entre réseau puis aux locomotives poly-courants.
Chaque compagnie contributrice met à disposition des TEE le meilleur matériel dont elle dispose, voir en conçoit un spécifique : en France la CC40100 met à profit sa quadri-tension pour fréquenter les liaisons du nord de l’Europe quand les Talgo III adoptent l’écartement variable pour s’aventurer hors du réseau espagnol. Les Suisses, les Néerlandais et la Deutsche Bahn choisissent quant à eux de développer des automotrices diesel spécifiques pour les services TEE : les RAe TEE II, RAm TEE I et baureihe VT11.5. Ces trains constituant à chaque fois le porte drapeau des compagnies nationales.
Le réseau TEE atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes du continent européens, mais les deux chocs pétroliers et l’essor du transport aérien, contre lequel les TEE ne peuvent lutter, incitèrent les chemins de fer à réaliser des économies, seuls les trains les plus fréquentés demeurant en service.

Les TEE finissent par disparaître en 1987, vidés de leur sens originel et dans l’indifférence quasi générale : l’avion a supplanté le rail en Europe.
L’esprit grand tourisme quitte les rails en même temps qu’il disparaît de l’automobile : la vitesse des TEE (200km/h déjà pour le Capitole quand il traverse la Beauce) ne s’accompagnait pas d’infrastructures dédiées. C’était encore au matériel de faire la différence. Dans l’esprit, c’est à rapprocher d’un trajet en direction de la French Riviera par la N7 et la route des Grandes Alpes à bord d’une Ferrari 365 GT4. Définitivement Blenheim.

Texte : Arnaud

J’en vois déjà qui grincent des dents. Mais qu’est ce qu’ils ont donc avec le Nissan Juke sur le Blenheim Gang ? Passe encore l’essai du Juke-R, un bitza automobile tellement too much qu’il en devient attachant, mais le Juke Nismo ? Ce Juke qui a tellement été descendu dans nos colonnes mérite t’il d’être de nouveau essayé ? 10 malheureux chevaux en plus et un douteux kit carrosserie suffiraient donc t-ils à nous faire déplacer pour essayer un crossover compact, pur produit marketing aux antipodes de nos conceptions de l’automobile ? Je dois avouer m’être posé la même question avant de partir découvrir le nouveau venu, dans l’arrière pays de Barcelone.

C’est avec la Juke que la gamme Nismo débarque pour la première fois en Europe. Pour ceux qui comme moi ont appris à conduire en même temps à l’auto-école qu’avec le premier volet de Gran Turismo, Nismo est un nom connu, abréviation de Nismo Motorsport – pas la peine de vous faire un dessin. Fondée en 1984, la division sport de Nissan était déjà présente depuis des lustres aux Etats-Unis, avec notamment une 370Z Nismo qui arrivera chez nous dans la foulée.

Quoi de neuf pour le Juke ? 10 ch de plus (200 au total) grâce à une cartographie modifiée, des suspensions 10% plus rigides, et surtout un kit carrosserie impossible à rater qui, avec l’aileron, ajoute 37% d’appui aérodynamique. Sans parler d’un intérieur revu avec sièges baquets spécifiques et un volant à jante couverte d’Alcantara (entre autres…). Voila pour la théorie : un crossover urbain habillé en joggings-baskets. À peine de quoi nous donner envie de lever un sourcil circonspect. Mais puisqu’on est là, autant monter à bord et faire un petit tour, par acquis de conscience. Verdict ci-dessous.

C’est un avis personnel : les lignes du Juke ne me plaisent pas outre-mesure, même si j’admets trouver sa face avant intéressante, avec ses phares dédoublés qui brouillent la lecture anthropomorphique que l’on a d’un avant classique. Ce qui me désole, par contre, est de constater que ce sont les mêmes personnes qui rejettent en bloc cette voiture qui se plaignent également que toutes les voitures se ressemblent. Et c’est justement ce point qui fait tout l’intérêt du Juke : son esthétique est 100% originale. Que ça plaise ou non est un autre débat ; il y a du courage dans cette ligne, et nous ne pouvons qu’apprécier cela. Bonus point pour les bandes latérales métallisées que l’on a pas vues depuis les sportives japonaises de la fin des 70′s.

Ce n’est pas tant les 10 ch en plus qui font la différence, mais le caractère bien plus vivant de ce moteur. 200 ch pour 1295 kg, cela reste un rapport poids/puissance des plus satisfaisants. Ce qui le rend agréable est aussi l’absence de ces systèmes artificiels de sonorisation, qui transforment le moindre moulin à café en diva modénaise, avant de vous donner la migraine pour la journée. Ce bloc moderne turbo-compressé est donc plutôt discret, si ce n’est quelconque, avant de japper joyeusement à hauts régimes. Amusant.

Oui, 5 twiggs. C’est la surprise du chef. Dès le premier tour de volant, pour s’extraire du parking, on comprend que la conduite du Juke Nismo va être un grand moment. La position de conduite est parfaite ; la direction est à la fois ferme et souple, parfaitement équilibrée, tout somme la suspension  ; et le levier de vitesse de la boite manuelle à quelques centimètres seulement du volant permet des changements éclairs. Le moteur garde les tours quelques secondes à chaque changement de rapports, surprenant (voir agaçant) sur l’autoroute, diabolique sur petites routes de montagne où le Juke Nismo se montre joueur à souhait. Facile à prendre en main malgré quelques défauts qui n’en sont pas forcement (train arrière léger, train avant peinant parfois à juguler l’arrivée du couple, centre de gravité assez haut), il est à des années lumières du comportement trop pointu des nouvelles petites sportives (notez que nous avons essayé la version traction à boite manuelle, alors que le 4×4 utilise une CVT). Pas la peine d’avoir un bagage de pilotage pour s’amuser immédiatement à son volant. Une junior GTI de belle trempe, en substance.

Ligne atypique, filiation légitime avec quelques monstres sacrés japonais, fer de lance en Europe d’un label culte et sensations de conduite de premier ordre, ce Juke Nismo a toutes les cartes en main pour séduire les conducteurs sur plusieurs générations.

Il a beau séduire largement une clientèle féminine dans sa version « stock », dès qu’il devient Nismo il se pare d’un voyant kit agrémenté de bandes rouges et d’éléments gris anthracites. La signature de la marque, parait-il. Comme les 3 bandes d’un survêtement connu, qui a rarement fait partie de la garde robe des grands séducteurs de notre époque.

Parfois il n’est pas désagréable de se tromper. Certes un crossover compact n’a pas grand chose à faire dans notre garage idéal, mais devant un tel étalage de qualités évidentes, on lui laisse volontiers une petite place, dans le fond, sous une bâche, pour une petite partie de plaisirs coupables, loin des regards connus. Soit un rôle pas si ingrat que ça.

Texte et photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Nous avons coutume de le dire : peu importe la voiture, pourvu que le voyage en vaille la peine. C’est ainsi que nous nous sommes retrouvés au volant de cette Skoda Citigo jaune, à errer en Copenhague et Malmö à la rencontre des fondateurs de Wrenchmonkees, ou à faire un peu de spotting.

Photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

La vie n’est pas très compliquée : une Lotus Elise, les Alpes, et une GoPro. Que demander de plus ?

Hugging the Alps from Jasper Dekker on Vimeo.

Jusqu’à ce matin nous ne connaissions pas la Lucra LC470, une voiture artisanale américaine associant V8 de Corvette surpuissant, châssis poids-plume, et carrosserie carbone. Alléchante sur le papier, elle devient ultra-désirable après avoir vu cette vidéo de présentation, par son créateur.

La LC470 est disponible avec 4 V8 différents, du GM ZZ4 350ci à carburateurs de 375 ch au LS7 427 ci de 630 ch – avec un 0 à 60 mph annoncé en 2,5s pour ce dernier. Les prix démarrent à 85 000 $, elle est street-legal aux USA, et un nouveau modèle sera disponible cet été. Les distributeurs les plus proched se trouvent en Allemagne et au Royaume-uni. Plus d’infos sur le site de Lucra.

Les italiens conjuguent comme personne l’art de se mouvoir avec élégance. La preuve en images avec ce florilège des plus beaux clichés made in Italy.

Designer les plus avant-gardiste, et le plus controversé, ayant œuvré à la British Leyland, Harris Mann a profondément marqué le paysage automobile anglais des années 1970 et 1980. Il était temps de lui rendre hommage.

HARRIS MANN

Né en 1938

Années 1950 : stage chez Dupple (fabriquant de cars et autobus), 6 mois à la Raymond Loewy Company aux USA puis service militaire (2 ans, rallongés à 6, mobilisé en Allemagne). À son retour, revient brièvement chez Dupple.

1961 : Commer, dessinateur technique  à la division véhicule commerciaux(9 mois)

1962 : Ford, études de faisabilité (9 mois)

1963 : Ford, designer

1968 : BMC

1969 : Responsable du design BMC

1983-1997 : Harris Mann Design Limited, designer Freelance

Ford D-Series

Participe au design

Ford Capri

Participe au design

Morris Marina

Leyland Zanda

Austin Allegro

Triumph TR 7

Austin Princess

Austin Metro

Austin Maestro

Avec David Bache

La trace d’Harris Mann se perd après son départ de British Leyland.

Il a travaillé en freelance avec BMW dans les années 1980 et aurait réalisé un concept-car pour la marque allemande.

Il a réalisé un camion pour le constructeur anglais ERF, et le design d’une locomotive de frêt utilisée dans le tunnel sous la manche (sans que nous ayons pu vérifier cette information).

Plus récemment, il a travaillé avec Peter Stevens sur la gamme MG/Rover “Z”, le restylage de la Subaru Impreza en 2004 et la MG X-Power SV

Yan-Alexandre Damasiewicz

Depuis quelques semaines, les membres du Blenheim Gang s’affairent à préparer leur bolides pour le grand évènement du printemps : le Blenheim Carburetor Rehab Run

De quoi s’agit-il ? D’une course un peu spéciale… Pour y participer il faut mettre la main sur une voiture dont le moteur fonctionne à l’aide d’un carburateur, à la seule condition que son prix d’achat soit inférieur à 1000 €. Et être prêt à s’élancent pour un run d’orientation de 2000 km repartis en 3 jours… Ou plutôt 3 nuits, puisque le départ de chaque étape sera donné sur les coups de minuit ! Tentés par l’aventure ? Il faudra d’abord vous inscrire sur le forum !

Non le cardigan ne fait pas vieux ! C’est plutôt un hommage à la coolitude comme l’incarne le Dude, que vous connaissez tous chers membres du Blenheim Gang. Encore faut-il choisir le bon…

Après l’histoire de la veste en velours, parlons d’un autre produit dont l’image a été ternie pendant de nombreuses années, le gilet col châle… Gilet en laine, prisé comme tenue d’intérieur par votre grand-papa assis dans son fauteuil qui vous offrait tendrement des Pim’s !

Le cardigan a fait son retour dans la garde-robe masculine depuis quelques années maintenant. Tout d’abord dans sa version la plus habillée, celle qui se glisse sous une veste et qui remplace un pull. Il a même réussi à faire tomber la veste pour s’exhiber tel un vêtement d’extérieur à part entière.

Ce type de cardigan étant réservé initialement à une tenue d’intérieur, il était normal qu’il se dote d’un col type châle venant de la veste de smoking, veste d’intérieur par excellence ! Amenant une chaleur enveloppante autour du cou, un confort et une allure certaine, elle est devenu le symbole du « cool guy », arborant la tenue décontractée avec style comme Steve McQueen, Paul Newman, Robert Vaughn ou récemment Daniel Craig.

L’explosion des styles utilitaires (army, worker, mountain) a permis le retour du cardigan tricoté plus ample, en grosse laine et motifs primaires pour certains, dont la version avec un col châle est la plus aboutie. Le personnage du Dude aka Jeff Bridges dans The Big Lebowski résume à lui seul la nonchalance de cette pièce vestimentaire !

Version courte mais aussi version longue avec une ceinture tel Starsky ou le Dude, le cardigan à col châle aime les matières lourdes et tricotées, souvent orné de motif. Laine, alpaga ou cachemire, vous avez juste envie de vous envelopper dedans.

La marque historique anglaise Drake’s propose un modèle classique (ci-dessus) en laine très proche du modèle porté par McQueen sur de nombreuses photos réalisées par William Claxton. SNS Herning, fabricant danois de tricots pour les pêcheur, propose depuis 1931 des pièces tricotées de toute beauté et ultra isolante grâce à son point « bulle » ne laissant pas passer l’air extérieur (ci-dessous, à droite). Son cardigan col châle est une référence. La marque italo-canadienne Woolrich propose une belle version à motifs également. Plus récemment, une jeune marque parisienne, Six&Sept, spécialiste de la laine mérinos italienne, propose un cardigan à col châle élégant, à prix placé, et de belle qualité. Pour les petits porte-monnaies, Uniqlo (toujours lui) dispose d’une version en coton pour le printemps assez bien coupé.

Avec un tee-shirt blanc vintage sur un jeans brut et des sneakers ou sur une chemise en chambray et un pantalon de flanelle bien fitté un peu court et des godillots, le cardigan col châle remplacera votre veste, assurera de la tenue à votre mise et vous montrera sous un nouveau jour, dans une version décontractée mais élégante.

Une pièce idéale pour vous glisser dans votre cabriolet le col relevé, prêt à dévorer l’asphalte !

Texte : Guillaume Cadot, MyVision

Je crois que j’aime les séries 6 depuis toujours. Il y a quelques années, alors que je commençais juste à découvrir ma E30, je gardais quand même un œil envieux sur les 635 Csi E24, malheureusement plus chères, plus grandes et plus gourmandes pour mon modeste porte-monnaie de musicien. Probablement cette attirance était issue d’un souvenir de l’enfance, quand je jouais dans le couloir familial avec ma série 6 que je suivais à la trace, télécommandée par un fil peu pratique.

“560 chevaux ce n’est pas fréquent, et la M6 pousse si fort que je n’arrive pas à m’arrêter d’appuyer si fort sur la pédale de droite, que j’en oublie parfois de freiner”

Bref, je connais la série 6 depuis ma naissance, et comme elle a été produite jusqu’en 1989, on peut dire qu’elle a peuplé toute la genèse de mon goût automobile. Si ses proportions idéales paraissent aujourd’hui assez évidentes, sa silhouette dans les rues des années 80, tranchait radicalement avec le reste de ses congénères fluettes peuplant mes rues parisiennes. Il n’y a qu’à la mettre aux cotés d’une Renault 18 Coupé, oups… une Fuego, pour comprendre mon propos. Plus basse, plus large, avec cet avant inclinée qui dévore la route, elle a plutôt bien vieilli et reste assez peu fréquente sur les routes. Je crois également qu’il y a peu de véhicule aussi sexy avec autant de surface vitrée. La Pacer peut-être ?

De plus le gabarit de la série 6 possède pour moi un atout indispensable à la construction de mon rêve sur roues ; il possède 2 places arrière. Nulle escapade motorisée sans mes enfants, c’est un principe. Les baquets pour les passagers à bord de l’E24 sont en plus assez incroyables en terme de design, quelque part perdus entre un désir de science fiction typique des 60’s, et un cocon Knoll des années 70. Mais au moins ce sont 2 vraies places.

Quand la plupart des fidèles de BMW s’étranglaient en 2004 à l’arrivée de la E63 de Chris Bangle, je gardais en mémoire cette idée d’aventure au long court dans un coupé et défendais cette sympathique baleine. Je me souviens d’une balade avec mon ami Yorgo Tloupas qui démarrait alors l’aventure Intersection à Londres, dans un cabrilolet anglais (E64) avec mes filles à l’arrière, le son du V8 dans les oreilles, et les cheveux au vent. À vrai dire durant toutes ces années, depuis la M 635 CSi de 1983, je ne m’étais pas vraiment intéressé aux M – sauf celles portant le chiffre 3. En bon père de famille, j’avais bien noté tout de même une M5 Touring en 1992 avec le gros 6 en ligne de 3,8l. Même avec un V10 je trouvais les kits carrosserie des M, un peu trop voyants.

Pour cette nouvelle génération, c’était différent. Le concept présenté à Paris faisait une synthèse du format américain de la série 6 de Bangle et renouait avec certains standards de l ‘élégance. Ligne simple, élancée et bien équilibrée en porte à faux. J’adore la F12, surtout avec son « petit » moteur essence, le 6 cylindres de 320 ch. qui rend l’auto plus agile. Du coup je n’attendais rien de spécial de cette M6, à l’exception du plaisir d’avoir sous les fesses une catapulte de 560 ch. D’autant plus que toute cette puissance est transmise aux roues arrière. Et qu’il pleut légèrement…

La mise en route ne diffère guère des autres versions, les intérieurs sont les mêmes à peu de choses près. J’aime beaucoup le volant épais et totalement rond. La boîte de vitesse automatique possède ce petit levier rondouillard un peu quelconque, moins soigné que dans les CLS AMG par exemple, mais très simple d’utilisation. Autour de celui-ci on trouve tous les boutons qui permettent de régler le dynamisme de notre voiture. Suspension, volant et accélérateur ont chacun trois réglages de réactivité que l’on peut mémoriser et rappeler au volant.

Les quelques premiers mètres, peuplés d’embouteillages et de petites routes péri-urbaines me laissent penser qu’aujourd’hui, il n’y a plus vraiment de voitures de production qui créent de l’appréhension. Elles sont toutes accessibles, dociles en ville et simples à prendre en main. Même le son du moteur, finalement assez feutré n’attire pas toute l’attention des passants, et il fallait bien que j’eusse oublié de baisser ma compilation de hip-hop de 1996, pour que l’on me remarque dans St Jean de Luz. J’aurais dû prendre le cabriolet orange.

L’ascension au col d’Iraty se révèlera beaucoup plus prolifique en sensations. Évidemment, 560 chevaux ce n’est pas fréquent, et la M6 pousse si fort que je n’arrive pas à m’arrêter d’appuyer si fort sur la pédale de droite, que j’en oublie parfois de freiner. Ça tombe bien, car c’est bien la seule chose que ne fait pas très bien cette M. Après quelques minutes dans la montagne espagnole, à courser avec un authentique livreur UPS suicidaire, et avoir démontré aux collègues de la profession que je suis bien le plus rapide, les freins étaient vraiment fatigués.

L’ensemble des qualités dynamique est vraiment irréprochable. Les passages en courbes sont parfaitement digérés par un châssis efficace, capable de cruiser sur les grands boulevards américains qui lui seront destiné, et d’encaisser les chronos hallucinants que les pilotes de la vieille Europe savent prodiguer à ce genre de monture. C’est probablement la sportive la plus imparable pour mes prochaines vacances en famille.

Une ligne élancée et élégante. Sportive mais pas vulgaire. Classique, mais pas tant que ça. Plutôt bien réussie.

Passé 2500 tr/min, ça pousse, ça pousse. Rupteur à 7800 tr/min. Une réussite pour un moteur turbo, juste un peu trop discret.

On peut passer très fort avec la M6. Sauf s’il pleut. Chaque ruade est maitrisée par l’informatique, et l’on s’imagine à bord d’une AC Cobra sous la pluie qui en serait dépourvue. Le progrès ça a du bon ! On attend la même chose du freinage, qui doit progresser (option céramique disponible).

La simplicité de ses lignes devrait lui assurer une place dans l’histoire. Les performances resteront d’actualité un bon moment.

La déception du moment. Un beau succès auprès de la gente masculine qui reconnaît immédiatement le pédigrée, mais pas une attention de la part des demoiselles. Cabriolet obligatoire

Une belle place dans le garage, mais obligatoirement aux cotés d’une M 635 Csi de 1983 et d’une 3l Csi de 1973.

Texte et photos : Le Tone

Je souhaite une bonne et belle année 2013 pleine de vroum-vroum et de pling-pling à tous les Blenheim-gangers avec ces dix vieilleries de 2012 qui ont régalé mes oreilles et charmé mes tympans (ou vice-versa).

Allah La’s Long Journey

Les Allah La’s, petit combo de Californie, nous rejoue la musique garage des 60′s avec vue sur la mer, une espèce de surf-music sous Léxomil. Pas forcément très original mais tout à fait à mon (bon) goût. Groupe découvert sur les ondes de FIP entre deux couches de jazz trop free pour être écoutable et de World Music bien-pensante pour malentendants.

Django Django Love’s Dart

Django Django est un groupe écossais au nom bizarre bizarre. Ils ont des percus en carton et en cosses de noix de coco. Ils ont l’air un peu pince-sans-rire-qui n’en-pensent-pas-moins. Ils mélangent Electro et Pop avec de petites touches psyché, notamment dans les répétitions rythmiques et les choeurs.

Dr John Revolution

Le vieux docteur n’est pas encore souffreteux et il lâche en 2012 un alboum que bien des djeune’s n’ont pas l’énergie de pondre. Un savant mélange de soul, de pianos déglingués, de cuivres chauds et de têtes de poulets vaudous. Sur Revolution, s’y ajoute un petit solo d’orgue façon garage qui me met en joie.

Hooded Fang Tosta Mista

Originaires de Toronto, Hooded Fang (“Canine aux paupières tombantes” ou “canine cagoulée” selon un traducteur-web) lance des beats 60′s, des guitares aux échos surf, des zoulies mélodies avec des petits choeurs et la structure de Tosta Mista est légèrement foutraque façon franchement répétitive : tout ceci est parfait pour mes oreilles.

Jack White Weep Themselves to Sleep

Jack White pond des mélodies imparables et met en place les arrangements rock amerloque léchés qui vont bien. Mais alors pourquoi ce premier album solo est-il un peu chiant ? Parce qu’on pense trop souvent aux Raconteurs et pas assez aux White Stripes en l’écoutant ? Bien possible.
Jack White, génie has-been qui a déjà tout dit ? Rien n’est moins sûr !

Jake Bugg Lighting Bolt

De son vrai nom, Jacob Edwin Kennedy, Jake Bugg est un jeune chanteur britannique né en 1994 (gloups) qui aime (sans doute un peu trop) le folk et la country. Parfois, le mélange à la sauce pop anglaise est bien dosé et la mayonnaise prend dans mes oreilles (ça dégouline) comme sur Lightning Bolt.

Lonely LoeB Psyche Stoner Tremolo

Lonely LoeB a récupéré le vieux Mac de Christine avec GarageBand installé dessus (ou dedans, ça dépend où on se place). Catalyseur suffisant pour le remettre à la guitare électrique mais pas assez puissant pour lui redonner de la voix (à suivre en 2013 ?).

Tame Impala Keep On Lying

Tame Impala, révélation psyché de l’autre côté du monde en 2010, a sorti son deuxième alboum en 2012. Après une surprenante surprise en ouverture, il m’a fallut attendre la 8e plage pour que les synthés et les mélodies Bee-Gees laissent enfin place à une envoutante scie psychédélique (surtout à partir du solo), à écouter en boucle.

Pond Fantastic Explosion Of Time

Cinq australiens, dont 2 transfuges de Tame Impala, forment Pond. Assez logiquement, on retrouve dans leur alboum le goût des sonorités psychés mais aussi un penchant nettement plus marqué pour la sauvagerie que leurs aînés (point de Bee-Gees à l’horizon). Essai transformé.

Violens Der Microar

Oh, du Shoegaze nouillorkais sans guitares wha-wha saturées… Passée la surprise, on se rend compte que le Shoegaze sans distorsion, ça ressemble beaucoup à de la variété-pop-anglo-saxonne-de-base et on passe à autre chose ! Mais on garde quand même Der Microar pour faire la dizaine.

« Why is France different ? » S’interrogeait le Time Magazine, en 2002, avec Audrey Tautou en une. L’hebdomadaire américain aurait été plus inspiré d’illustrer sa couverture d’une Citroën CX tant cette nef spatiale s’éloigne de toute normalité automobile. Étonnante jusqu’à la terminologie sibylline de ses caractéristiques (Diravi, lunule…), elle nous propose un voyage au futur antérieur. Redécouverte.

“Je me surprends à filer à des allures autoroutières au milieu des vignobles, un doigt négligemment posé sur la fin cerceau directionnel. La CX redresse les virages et rétrécit l’espace-temps à l’envie. Un vrai TGV.”

Selon la norme automobile européenne, une grande berline se doit de posséder une silhouette trois volumes, un moteur à six cylindres longitudinal, des suspensions à ressorts hélicoïdaux et des roues arrière motrices. La CX ne respecte aucun de ces codes. C’est l’anti-Mercedes. Est-ce la raison pour laquelle Erich Honecker, dernier président de la RDA, paradait en CX ? Voilà en tout cas une authentique Citroën, la dernière conçue sous la gestion Michelin avant la reprise par Peugeot, si l’on excepte l’Axel arrivée avec une décennie de décalage horaire.

A ce titre, la CX témoigne d’une stratégie singulière faisant passer l’audace technologique avant les contingences commerciales. Le marketing ? « Une des tartes à la crème du jour » déclara un jour Pierre Bercot, le très radical PDG de Citroën. Cette folie douce a ses raisons, le jeu consistant à prendre suffisamment d’avance sur la concurrence pour renouveler le produit d’autant plus rarement. Ou comment réduire les coûts par l’avant-garde…

En 1973, le premier choc pétrolier met à mal cette stratégie. Le nouvel absolu technologique de Citroën, le moteur rotatif, tourne au fiasco du fait de sa gloutonnerie. Pour ne rien arranger, la marque manque cruellement de petite citadine moderne type R5. Les comptes virent brutalement au rouge. En juillet 1974, sous la pression de l’état, Michelin doit revendre la firme aux chevrons à Peugeot. Fini les caprices, adieu Comotor, cofiliale de moteurs rotatifs crée avec NSU ! Adieu Maserati, revendu à De Tomaso dès 1975 ! Point donc de moteur trirotor révolutionnaire ni de V6 transalpin pour la CX ! Les premières versions 2000 et 2200 sortent fin août 1974 équipées des plus assoupissants tournebroches de la DS…

A vrai dire, Peugeot qui parachute ses hommes de main chez Citroën, ne tient pas à ce que la nouvelle venue concurrence trop ouvertement sa 604. Pas facile, dans ce contexte pipé, de succéder à une voiture du siècle comme la DS. Pour l’heure, La CX n’est que voiture de l’année 1975, l’année où Jean-Albert Grégoire publie l’Automobile de la pénurie. Telle l’Alpine A310 ou la Jaguar XJ-S, la CX devra longtemps porter le fardeau d’une succession impossible. En coulisse, malgré tout, moteurs à injection et empattement présidentiel n’attendent que des jours meilleurs pour assurer la relève. Objectif atteint en 1977 et 1978 par les CX 2400 GTI et Prestige IE.

Il faudra cependant patienter une bonne décennie pour dépasser le niveau de performance de la SM. En 1984, la très attendue CX 25 GTI Turbo, ses 168 chevaux et ses 220 km/h bruyamment annoncés, redonnent à ses grisonnants propriétaires le sentiment d’appartenance à une élite. Dans le même temps, l’agence publicitaire Euro RSCG dynamite l’image vieille France de Citroën à coup de campagnes choc. Une révolution ! La chanteuse Grace Jones, égérie sauvage et androgyne de Jean-Paul Goude, incarne le vaisseau amiral Citroën, les cheveux taillés en forme de CX. La vitesse maximale annoncée en gros caractères sur tous les murs de France provoque des cris d’orfraie au ministère des transport, un émoi bien opportun commercialement parlant !

La marque aux chevrons revient au meilleur niveau, mais que de temps perdu ! L’effondrement et la peugeotisation de Citroën a laissé le champ libre aux superberlines allemandes sur la file de gauche alors que Gérard Depardieu, petit voyou voleur de DS au début de sa carrière, interprète désormais les mâles BCBG en Béhême. Pire, Audi, un revenant encore peu connu du grand public, occupe à présent le terrain de l’innovation avec une berline au Cx record de 0,30. Le haut de gamme Citroën, toujours pourvu d’antiques gouttières de toit, accuse maintenant des coefficients de pénétration dans l’air quelconques : de 0,34 à 0,36. Un comble quand on s’appelle CX !

Ces débuts contrariés n’empêchent pas la CX de tenir encore du roman d’anticipation à l’âge où une Toyota a déjà subi au moins deux refontes intégrales. Sans réciter la litanie de perfectionnements hydrauliques tapis sous l’interminable capot, rappelons simplement une chose. Depuis 1965, Rolls-Royce utilise une version simplifiée du correcteur d’assiette équipant n’importe quelle grande Citroën. Sur pareille auto, l’adjectif over-engineered n’a rien d’abusif.

Ma CX GTI Turbo 2 date de 1987, l’avant-dernière année de production. Un quart de siècle, déjà. Elle semble pourtant attendre son prochain voyage hyperspatial tel un astronef dans sa base orbitale. Son profil de Zeppelin, fuselé jusqu’aux carénages de roues arrière, renonce au style angulaire en vogue dans la décennie 1970. A la futilité passagère des arêtes vives et autres phares rétractables, on a préféré l’efficience intemporelle de grands arcs et d’yeux de chat. La fonction crée la forme, à l’image des poignées de porte stylisées que n’aurait pas renié un artiste du Bauhaus. Le long de la caisse, des moulures de tôle légèrement obliques, dynamisent les flancs. Au XXIème siècle, on retrouve le même effet de style sur la dernière Seat Ibiza qui n’a décidément rien inventé…

L’immense arche de toit, couvrant l’habitacle lumineux, vient mourir sur une poupe tronquée. On reconnaît la marque de fabrique de Robert Opron, patron du style Citroën jusqu’en 1974 et auteur des GS et SM. Impossible pourtant de ne pas faire de rapprochement avec la Berlina Aerodinamica Pininfarina de 1967, un prototype visionnaire, dessiné par Paolo Martin, le père de la Ferrari Modulo. La Berlina Aerodinamica préfigurait la nouvelle esthétique profilée des Austin et Morris. Victime du divorce de BMC et Pininfarina, elle influença néanmoins, outre les Citroën, les Alfasud, Alfetta GTV, Rover SD1 et Lancia Gamma. Particularité de la CX, la surprenante lunette arrière affiche une concavité aérodynamique. La jalousie qui la recouvre joue les accessoires indispensables. Ses persiennes m’évoquent irrésistiblement les panneaux mobiles d’un Nautilus steampunk voire les élytres d’un prototype insectoïde.

Faute du budget adéquat, le rajeunissement esthétique de 1985 n’a pas permis d’équiper la CX de portières affleurantes façon Audi 100. En revanche, les inédits rétroviseurs aérodynamiques ont perduré jusqu’à l’aube du nouveau millénaire sur toute une ribambelle de sportives artisanales : MVS Venturi, Lotus Esprit, Aston Martin Virage et DB7, Mega Track, Spider Renault Sport et j’en oublie sans doute.

Sur le volet arrière, le monogramme à rallonge résume à coup de superlatifs toute l’évolution subie par l’auto en quinze ans : « CX 25 GTI TURBO 2 », rien que ça. Le « 2 » terminal signale non pas la série mais la présence d’un échangeur air-air, ultime développement apporté à la rentrée 86. Il ne manque que l’ « ABS » optionnel. Hormis cette surenchère terminologique des plus datées, le traitement « sportif » de cette version a le mérite de demeurer relativement discret. On a échappé aux bandes rouges, les jantes TRX et les quelques « T » stylisés suffisant à rappeler que nous n’avons pas affaire à une besogneuse CX 25 RD.

Le voyage spatio-temporel se poursuit dans le cockpit. Je descends à bord comme dans un coupé sportif. Le généreux fauteuil enveloppant du capitaine me rappelle la première classe du TGV original. Il se pare ici d’un velours à chevrons à défaut de la psychédélique sellerie en cuir. La position de conduite, au raz du sol, rappelle l’univers Grand Tourisme. Le pare-brise très incliné et la planche de bord pentue, façon Lotus Esprit, renforcent ce sentiment. L’impression d’espace prédomine, d’autant que le volant à une seule branche paraît flotter dans les airs. Je m’étonne presque que celui-ci soit bêtement circulaire. Le bureau d’étude n’avait-il pas imaginé un guidon directionnel pour la CX ?

Dans un tel environnement, l’autoradio vertical positionné entre les sièges, un héritage de la SM, ne me frappe même plus. Bienvenus dans le futur ! Devant moi trône une étrange visière semi-elliptique, la fameuse lunule de Michel Harmand. Le responsable du style intérieur a ici rassemblé toutes les commandes dans un plan circulaire. Ainsi, le conducteur actionne les différents commutateurs et leviers sans jamais lâcher le volant. Avec un peu d’habitude, les doigts pianotent presque intuitivement sur le haut et les extrémités de la lunule, même si les clignotants bizarrement dépourvus de rappel déconcertent. Plus regrettable, de classiques tachymètres à aiguille ont remplacé les compteurs à rouleau primitifs sur les GTI Turbo et toutes les CX série 2. Il a bien fallu faire quelques concessions à la clientèle non acclimatée à l’univers Citroën !

Je passe la main à travers le volant. Contact. L’usine à gaz se réveille. De l’extérieur, le rébarbatif cliquetis des culbuteurs choque sur un engin aussi novateur. « Une technique d’avant-garde, un moteur d’avant-guerre » avait résumé un journaliste français. Pareil paradoxe fait incidemment partie des traditions citroënesques. La DS devait avoir six cylindres à plat, la CX, trois rotors. A chaque nouveau modèle, les circonstances imposèrent le retour à l’ancestral bloc en fonte et arbre à came latéral. Hérité de la Traction et modernisé en 1965 par le montage d’un vilebrequin à cinq paliers, ce morceau d’archéologie compte en fin de carrière parmi les plus grosses gamelles à quatre cylindres : 2500 cm3 tout rond. Gavé par turbocompresseur, il finit même par dépasser le V6 Maserati en couple comme en performances sans avoir le côté anxiogène d’une mécanique délicate. Les percherons aussi ont leur noblesse.

La CX entre lentement en lévitation sur ses coussins hydropneumatiques. Conduis-je un aéroglisseur ou un aérotrain ? Quittons l’aérogare, pour voir. Surprise, le volant, sitôt qu’on le touche, revient comme par magie à son point milieu dans un chuintement hydraulique. Cette nouvelle trouvaille, héritée des SM et Maserati Khamsin, se nomme poétiquement Diravi ou Direction à Rappel Asservi. En clair, il s’agit d’une direction à assistance variable et retour automatique. Son action est inversement proportionnelle à la vitesse. A l’arrêt, on manœuvre au petit doigt. A haute vitesse, au contraire, le bon pilote évite l’obstacle au centimètre près. Avec 2,5 tours de butée à butée, soit un demi-tour de plus que la SM, on peut quasiment parler de direction de compétition. Le freinage haute pression, quant à lui, ne réagit pas à la course (quasi-nulle) de la pédale mais à la pression exercée par le pied. Inutile donc de piler ! En réalité, j’ai sous ma semelle un interrupteur, comparable au champignon de frein de la DS. Merveilleux et terriblement efficace, à condition de se défaire de ces réflexes certes compréhensibles mais totalement incongrus lorsqu’un cervidé oublie de vous céder le passage !

On m’a bien prévenu, la CX est aussi intraitable avec le néophyte que le serveur parisien avec le yankee ignorant tout de nos mœurs culinaires. Essayez donc de lui imposer vos coutumes de conduite barbares et la CX vous fera brutalement goûter au pare-brise ou au trottoir d’en face à la première brusquerie. Arrogance française ou intégrité de l’ingénieur ? Beaucoup n’ont jamais pu s’y faire. Dommage pour eux, car dompter ce grand vaisseau se révèle plus aisé qu’il n’y paraît. La clé réside dans la fluidité et l’économie du geste. Moyennant quoi, la CX montre un visage inattendu. Non pas celui d’une GTI comme indiqué à l’arrière, mais celui d’une GT à quatre portes.

Laissant Bordeaux derrière moi, je descends la vallée de la Garonne par le réseau secondaire. Je me surprends à filer à des allures autoroutières au milieu des vignobles, un doigt négligemment posé sur la fin cerceau directionnel. La CX redresse les virages et rétrécit l’espace-temps à l’envie. Un vrai TGV, d’autant que le moulin a le bon goût de se faire oublier. Pour un peu, la marge de sécurité ressentie me ferait oublier l’empattement de wagon-lit et les 70% du poids reposant sur le seul train avant. Une vraie Porsche 911 à l’envers ! Des courbes plus resserrées font bientôt apparaître un roulis que je ne connaissais plus. On a dit GT, pas GTI. Pour autant, le flottement pittoresque et le tangage nautique des DS et SM a bel et bien disparu. Cela devrait clore le débat sur le mal de mer en Citroën.

Ma gastronomique destination arrive trop vite. Il faut dire que les 168 percherons vapeurs poussent sans relâche ni temps de réponse. On aurait probablement pu en tirer davantage si l’on en juge par les préparations à 215, 230 voire 440 bourrins de l’Anglais Maikonics. A défaut de ravir l’oreille, l’alliance d’une grosse cylindrée à régime lent et d’un turbo soufflant fort a bien des vertus. A la clé, des chronos de même acabit que ceux des BMW 325i E30, Audi 200 Turbo et Alfa 75 V6 pour un couple altruiste de 30 mkg, soit davantage que bien des six cylindres ou autant qu’un V8 Rover, et ce dès 3250 tr/mn.

Dans ces conditions, passer les rapport deviendrait presque superflu. Tant mieux, la commande de boîte, défaut majeur, compte parmi les plus désagréables que je connaisse. Que faire alors de ma deuxième main ? L’envie me prend d’allumer un havane. A l’aide d’une allumette, j’insiste là dessus. Ensuite, je m’arracherai à l’attraction terrestre pour faire un tour de galaxie en mode hyperspatial. Juste avant le déjeuner.

Conçue sous la tutelle de Michelin, mûrie sous celle de Peugeot, la CX possède le futurisme débridé des Citroën historiques sans leur côté anxiogène. Synthèse des DS et SM, elle relève du même optimisme utopique qui a prévalu à la conception de l’Aérotrain ou du premier TGV. Dans sa version de pointe, elle équivaut à une SM quatre portes mécaniquement aboutie et correctement protégée contre la corrosion. Rien de moins.

A l’heure où la dernière C6 tombe de chaîne, il est certes aisé de comprendre pourquoi Citroën ne fabrique plus d’engin aussi typé. L’homme de l’art, lui, ne peut que regretter le sacrifice d’une certaine exception technologique française au profit exclusif du mercatique. Après la fin du Concorde, du Minitel et des vaisseaux hydrauliques Citroën, la France serait-elle redevenue une nation comme les autres ?

Comptant parmi les plus belles Citroën classiques, la CX nous propulse à l’avant-garde du design automobile. Walter Gropius, Le Corbusier ou Gene Roddenberry l’auraient sans doute aimée. Qu’en pense George Lucas ?

Après la SM et son V6 Maserati, on tombe de haut. L’immémorial tournebroche surprend toutefois par son allant et sa discrétion. Pas mal pour une bête de somme.

Sensiblement affermie, la CX Turbo ne vogue pratiquement plus, elle roule sur les rails d’une ligne à grande vitesse. On gagne en efficacité ce que l’on perd en exotisme.

Son abondance et son image sénile ont longtemps faussé notre jugement sur la CX. Maintenant que les primes à la casse et la sélection par la rouille ont assaini le parc, elle rejoint les DS et SM au panthéon des Citroën historiques. Attention à ne pas laisser partir les derniers beaux exemplaires à Amsterdam !

La CX agit en redoutable trieuse relationnelle. Elle ne peut attirer que des personnalités marquées, fréquemment cultivées. Ou complètement givrées.

Une des superberlines les plus mésestimées et rafraîchissantes que l’on puisse imaginer. Même en France, cela va finir par se savoir.

Texte et photos : Laurent Berreterot

Si l’évocation du mot « velours » vous fait penser au pantalon trop large de votre grand-père, c’est que vous ne connaissez pas la matière, celle des rois et des crooners, qui transforme votre veste en tenue de soirée bondienne… Parfait pour toutes les grandes occasions !

La matière lisse appelée velours (Velvet in English) a toujours été rattachée à la noblesse et à la vie de château. Popularisé dès le XIVe siècle comme la matière des nobles, le velours habillait les hommes de la cour comme la soie les femmes. Son délicat touché, son épaisseur confortable, son aspect chatoyant et sa douce chaleur en faisait une matière indispensable pour une vie royale. Sa version côtelée (Corduroy in English, une déclinaison de la matière Velvet donc !) reste aussi connotée « châtelain » mais version extérieure ; idéal pour la campagne en automne et les parties de chasse, le Corduroy a toujours eu du mal à percer en ville (malgré de belles tentatives chez APC ou Hackett), notamment chez les jeunes, son image collant surtout à celle de votre grand-père… Il mériterait pourtant que l’on y fasse plus attention dès lors que la coupe se modernise.

Quel est l’intérêt de posséder une Velvet jacket (plus jolie que veste en velours lisse…) dans son vestiaire ? C’est l’avantage d’un vêtement caméléon, un « deux en un » qui se porte de jour et aussi (surtout) de nuit. La journée avec un jeans brut et un col roulé, les week-end avec une paire de sneakers vintage au pied, une chemise Oxford et un sweat en cachemire. La nuit, assortie avec un vrai nœud papillon sur une chemise blanche et un pantalon en motif pied-de-poule, votre veste se transforme en dinner jacket et vous permet de faire l’impasse sur un tuxedo, vous donnant une vraie allure recherchée. Le Velvet aime se mixer à d’autres matières. En revanche on oublie tout de suite l’association avec un pantalon de même matière, vous passeriez pour Austin Powers ou un chanteur pop !

Ce que l’on aime surtout au Blenheim Gang, c’est le côté sulfureux que la matière inspire. Les univers de James Bond et ses Bond girls, de Frank Sinatra et Dean Martin sirotant un whisky à Las Vegas ou d’Hugh Hefner et les soirées de la Playboy Mansion s’imaginent en Velvet jacket ! Entre vestes de tuxedo et robe de chambre…

Les couleurs sombres ou criardes ravivent ce vêtement de nuit. Noire (oui dans ce cas, la veste noire est possible et vous ne passerez pas pour un serveur d’un restaurant branché !), lie-de-vin, vert bouteille, bleu marine, rouge sang. On peut tenter le gris souris et les marrons taupés également.

L’habit masculin ayant revu ses proportions (plus près du corps, plus court), la Velvet jacket a retrouvé son aura fuselée des années 60. La marque Acne a signé une belle collection « eveningwear » pour homme chez MrPorter, proposant des Velvet jackets très mode, reprenant un style rétro qui ne nous déplait pas. Vous trouverez également de jolies vestes chez Hackett, J Crews, ou plus haut de gamme Gucci, Dolce&Gabbana, Etro ou encore Tom Ford ! C’est peut-être aujourd’hui ce dernier qui incarne le mieux l’esprit décadent de cette mise vestimentaire.

Une seule veste de ce type suffit dans votre dressing comme un beau nœud papillon noir. Alors pourquoi ne pas trouver la perle avec un tailleur de quartier qui vous fera la coupe ultime se rapprochant ainsi de l’esprit tuxedo ; une veste de soirée qui ne supporte rien dans les poches (comme toutes les vestes d’ailleurs)… Et là, vous vous sentirez pleinement à l’aise pour commander un Dry Martini ou un Old Fashioned au bartender du bar d’hôtel que vous aimez temps ! N’est pas Bond qui peut !
Bonne année !

Texte : Guillaume Cadot, MyVision

Non, les vacances de Noël ne sont pas terminées pour les membres du Blenheim Gang. Ils sont restés dans les Alpes, pour profiter des stations désertées (un peu) et parfaire leur sens de la glisse.

Si le cultissime roadster MG B, présenté en  1962 a été dessiné en interne, sa déclinaison coupé, la B GT lancée en 1965, est l’œuvre de Pininfarina. Le studio de style italien a signé là un chef d’œuvre discret, qui l’air de rien marquera l’histoire du design automobile en étant le premier coupé sportif à hayon. Cette 2+2 est, contrairement au roadster, équipé d’une banquette d’appoint – mais personne ne s’assoira jamais vraiment dessus, à moins d’avoir été au préalable décapité. Elle fait  cependant un excellent séparateur à bagages, et une fois rabattue permet d’accroître le volume d’un fort pratique coffre.

La B GT offre en effet tous les avantages d’un break de chasse, sans en être un, de par son arrière fastback. 125 280 exemplaires seront produits jusqu’en 1980, date de l’arrêt de production des deux variantes d’une MG B plus qu’obsolète.

À en croire sa plaque d’immatriculation, cette B GT californienne, croisée dans une rue proche du Bois de Vincennes, date de 1974 – dernière année de commercialisation de la B GT outre-Atlantique. Ce que confirment ses volumineux butoirs de pare-chocs en caoutchouc – appelé Sabrina, du nom d’une actrice anglaise à la poitrine généreuse – montés uniquement sur les modèles US début 1974, avant que, quelques mois plus tard, la MG B ne reçoive d’englobants pare-chocs “rubber bumper” à l’esthétique soumise à controverse.

Photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Après une journée et demi d’étapes de liaison, relatées au précédent chapitre, nous voici enfin avec le roadbook sur les genoux. Conformément à l’édition de 1960 du rallye qui reliait Stuttgart à Lyon, le départ officiel aura sur le circuit de Solitude. Ou du moins ce qu’il en reste, car à l’image d’autres tracés européens déchus, les 11,4km du Solitudering ont réintégré le réseau routier local depuis de nombreuses années. Pour l’heure, c’est encore pour nous le meilleur moyen d’en profiter, d’autant que la circulation est clairsemée et les enchaînements de courbes sont réjouissants. Les dénivelés s’avèrent très perceptibles, et vu de la Miata qui semble montés sur rails, les quelques minutes qu’il nous faut pour achever un tour s’apparentent à une ballade en roller-coaster.

Si tôt la boucle achevée, nous mettons cap au sud. L’heure tourne et nous devons rejoindre Sigmaringen à une heure compatible avec les habitudes des autochtones. Les premiers kilomètres sont agréables : nous avons laissé les averses à Stuttgart et je profite du décapotage ainsi autorisé pour admirer les vertes collines de la région. La suite est évidemment la conséquence directe de mes errements : j’ai perdu le fil du roadbook, le GPS n’indique rien d’utile, et je suis incapable de nous situer sur la carte. Complètement perdus après moins d’une heure de route, c’est inédit (et pas franchement glorieux). Après quelques instants de flottement, nous parvenons tant bien que mal à regagner un axe principal dont nous ne nous éloignerons plus, si ce n’est pour une halte dans une station service. La cour de celle-ci méritait clairement un spotting approfondi, mais l’ambiance digne de Big Ed’s Gas Farm nous a fait tourner les talons avant même de les poser au sol, ne tenant pas à pousser plus avant l’incursion dans Twin Peaks.

Encore quelques kilomètres et voilà que nous approchons déjà de la fin de cette étape, du moins le croyons-nous. Après une demi-heure passée en compagnie de Laurent et Maciej, à chercher l’enseigne censée nous héberger dans les rues de Sigmaringen, un détail du briefing express nous revient : nous ne sommes pas dans la bonne ville. Rien de grave, pour rejoindre notre point de chute il nous suffira de longer le Danube, mais il va sans dire que notre équipage récolte le bonnet d’âne à l’arrivée. Peu importe, après des débats aussi longs qu’animés et une nuit de sommeil, nul doute que nous y verrons plus clair.

C’est donc par une matinée ensoleillée, et à un rythme modéré, que nos quatre équipages s’engagent sur les chemins qui vont nous reconduire à la frontière française. Si les paysages qui bordent les départementales allemandes sont agréables, le ruban de bitume lui-même est assez loin de nos habitudes alpines. Pas exactement ennuyeux, mais pas assez sinueux pour risquer de nous mettre en retard à Neuf-Brisach où Laurent (un autre) doit nous rejoindre à la faveur de quelques minutes de répit dans son emploi du temps. Trois ans qu’il se promet – et à nous aussi – d’éprouver son Elise 111R sur un de nos périples, mais c’est une fois de plus partie remise.

Sans une once de pitié, nous abandonnons notre ami à son après-midi de travail dès le déjeuner achevé, non sans avoir pris soin de mélanger un peu les équipages. C’est ainsi que je me retrouve derrière le volant de la 924 avec Maciej à ma droite. Si j’avais été prévenu pour la lourdeur des commandes, je suis agréablement surpris par la confiance que m’inspire l’ensemble. Certes, la 924 se cabre, tangue – et les heures passées dans la Miata en configuration « trackday » ne font rien pour atténuer ce ressenti – mais ce sont autant d’éléments qui permettent d’appréhender son tempo naturel. Après avoir avalé la Franche-Comté avec beaucoup de souplesse, le plus difficile sera de me convaincre d’emmener la mécanique au-delà de 4000 tours/minute dans les montées qui nous conduisent à la Chaux-de-Fonds. Il y a pourtant de la marge si j’en crois le compte-tours, mais à l’oreille (comme à la poussée) je jurerais avoir atteint la zone rouge.

Notre incursion en Suisse sera l’occasion de renouer avec des paysages qui nous sont un peu plus familiers : des chemins étroits et sinueux, bordés de sapins. Et c’est au bout de l’une de ces interminables routes frontalières que se trouve notre gîte pour la nuit. En face de nous un lac et sur l’autre rive, la France… et cette même route que nous avions empruntée quelques heures plus tôt. Un cadre idéal pour enrichir notre vocabulaire en expressions typiquement helvétiques débitées à la cadence d’un métronome par la maîtresse de maison. C’eût été dommage de ne pas emporter un souvenir après tout.

Le troisième jour sur la route a comme un petit air de déjà vu : matinée ensoleillée, routes paisibles… Ne serions-nous pas en train de laisser un certain confort s’installer ? Le doute s’estompera dès le début d’après-midi : à la sortie de Morez, nous prenons la direction des Rousses et le nombre de cols annoncés sur les prochaines pages du roadbook fait soudain un bond. Il va falloir hausser le rythme, ce qui n’arrange pas les affaires de Maciej et Laurent, victimes d’un contrôle inopiné de la douane suisse. Une fois n’est pas coutume, nous les attendrons. Et c’est à la faveur de cette pause que Paul et Realdriver nous fausseront compagnie, rattrapés par leurs obligations.

Bien mal inspirés qu’ils fûrent, car l’itinéraire jusqu’à Culoz allait s’avérer des plus spectaculaires. Désormais installé en passager à bord de la 325i, c’est Yan-Alexandre qui prends les commandes, et la tête du convoi. La BMW étant propice à faire ressortir les mauvaises manières de son conducteur, nous voilà au détour d’une déviation, seuls en tête. Planqués derrière un talus, nous guettons l’arrivée de nos poursuivants, pour en venir à le conclusion qu’ils ont suivi un autre chemin.

Afin de reprendre ses notes et ralentir un peu notre allure, Yan-Alexandre accepte bien volontiers de me céder sa place. L’impact de cette manœuvre sur notre moyenne sera très limité: j’ai beau être timoré, la BMW impose son allure. La position de conduite semble d’ailleurs être pensée dans le seul et unique but de rendre anodins les excès en tous genres. En revanche côté tracé, mon comparse phosphore, et cherche visiblement à combler son “mal des plaines”.  Ainsi, pendant que l’autoradio improvisé diffuse une playlist du même millésime que la voiture, notre équipage bifurque vers un secret stage en haute altitude. En cette fin de journée, les routes qui sillonnent le massif du Jura sont désertes et je m’en donne à cœur joie… Enfin jusqu’à ce qu’un troupeau de vaches, peu habituées à ce que l’on vienne troubler leur quiétude comateuse, ne me force à relever mon pied droit. D’ailleurs, tandis que le soleil disparait et que nos ombres s’allongent, la contemplation nous gagne également pour un bref instant.

Il nous faut pourtant quitter les cimes : il est tard et la jauge à essence de la BMW flirte avec le fond de la réserve depuis trop longtemps déjà. Le hasard faisant bien les choses, nous retrouvons la MX-5 et la 924 ainsi que leurs occupants à la première intersection avec la route de la vallée. Giovanni, qui a visiblement pris l’organisation de la soirée en main, nous mandate pour une course urgente à Culoz. Le pauvre ne pouvait pas se douter de la surprise qui nous attendait au bout du chemin, ni du retard conséquent qu’elle allait engendrer…

Le Blenheim Gang a décidé de passer le solstice d’hiver à l’abri de la lumière rassurante d’une Pipistrello, soit l’occasion de vous en dire plus sur Gae Aulenti dans les lignes qui suivent.

Diplôme d’architecture du Politecnico di Milano en poche, Gaetana Aulenti marquera le design italien de la seconde moitié du XXe siècle, avec notamment la lampe Pipistrello en 1965 mais également par ses collaborations avec Olivetti où les nombreux musées sur lesquels elle plancha, dont celui de la gare d’Orsay et le centre Pompidou.

Replaçons dans le contexte : au cours des années 60, le design italien supplante peu à peu son rival scandinave en misant sur le plastique et la couleur. Côté automobile, pensez à la Miura, la Carabo ou la Countach une décennie plus tard. Gae travaille alors pour Knoll ou encore Artemide et est, bien que reconnue par le public, contestée par ses pairs les plus radicaux dans leur approche (dont Ettore Sottsass).

Quelques années plus tard, notre Milanaise n’échappa pas à la tendance high-tech en vogue dans les années 80 en concevant la table basse Tavolo Con Ruote : une simple plaque de verre sur quatre grandes roulettes en caoutchouc semblant s’être échappées d’une usine. Un coup de génie qui fait encore mouche trente années plus tard et qui rappelle que le design peut résister au temps qui passe.

Rare femme dans un univers masculin, qui plus est dans un pays vaincu, Gaetana Aulenti décida de miser sur la beauté en adoptant un style imprégné des idées rationalistes, plaçant ainsi le design italien à l’avant garde.

Texte : Arnaud

Petite révolution : le constructeur automobile Bristol, enfin plutôt, comme l’introduit la page d’accueil, “l’ancienne division automobile de la Bristol Aeroplane Company”, a remis à neuf son site Internet.
Révolution, donc, parce-que l’ancien site semblait avoir été crée au début du web et datait, selon nos souvenirs de plus de 10 ans. Une remise à plat de la com jusque la très poussiéreuse de Bristol qui coïncide avec un changement d’activité, conséquence de la reprise par Frazer-Nash. Aujourd’hui, comme nous l’a confié Toby Silvertone, l’ancien dirigeant de la marque, lorsque nous l’avions rencontré au show room de Kensington, Bristol ne produit plus de voiture (exit l’antédiluvienne Blenheim 3 et la moderne Fighter) et se concentre sur l’entretien et la vente de ses anciens modèles.

Heureusement, Bristol n’a pas pour autant dit son denier mot. Une nouvelle voiture est à l’étude, développée conjointement avec Frazer-Nash, qui s’est spécialisé dans la fabrication de solutions électriques pour l’automobile. On ne retrouvera donc plus sous son capot de V8 Chrysler, mais une mécanique tout aussi souple et silencieuse…

Yan-Alexandre Damasiewicz

Le Blenheim Gang sait rester sans rien faire, le Blenheim Gang sait ne rien faire. Le Blenheim Gang ne remettra pas en cause la société des loisirs – ni celle des sports, d’ailleurs.

Une Panda moderne sur le Blenheim Gang ? Ce n’est pas une idée si saugrenue qu’elle pourrait en avoir l’air, parce qu’il s’agit de la nouvelle version 4×4, et que celle que nous avons essayée est équipée du moteur Twin-Air, et que ces deux paramètres nous intéressent ; la Panda 4×4 initiale étant l’un de nos youngtimers préférés, et mes souvenirs de ballade en 126 me rendant des plus curieux quand au retour du bicylindre chez Fiat.

« Un ruisseau a creusé son chemin dans la glace, pas de problème, je ralentis à peine, et hop, la Panda avale la saillie, comme un jeune bouquetin fou-fou qui gambaderait dans la montagne. »

La Panda 3 fut présentée à Francfort à l’automne 2011, en jouant la carte de la nostalgie avec une certaine ressemblance avec sa célèbre ancêtre – devenant ainsi un pendant plus rationnel à la 500 dans une gamme Fiat très rétro. Une Panda originelle, à calandre asymétrique, était même présente sur le stand pour légitimer la dernière venue. À bien y regarder, la carrosserie de la Panda 3 est surtout une évolution modernisée et gonflée des lignes de sa devancière, la Panda 2 … Qui a bien faillit ne jamais s’appeler Panda. Rappelez vous, elle devait sortir sous l’appellation Gingo, avant que Renault ne se fâche, agacé par un nom à la sonorité un peu trop proche de “Twingo”.

Esthétiquement cette nouvelle Panda nous rends perplexe. Ni belle ni jolie, elle dispose de quelques éléments dont l’originalité ne va pas pour nous déplaire, comme sa vitre de custode carrée ou son hayon vertical, mais elle pâtit de la comparaison avec sa devancière, dont les formes, identiques, s’accordaient avec des lignes biens plus franches, au dessin plus soigné. À bord c’est l’inverse, la simplicité et l’exiguïté de la pourtant très ergonomique Panda 2 laissent la place à un habitacle plus vaste, plus agréable, et plus cosy.

Nous ne nous attarderons pas plus sur ces détails cosmétiques, ce n’est surement pas pour son look que la Panda nous intéresse, mais par l’expérience de conduite qu’elle nous promet. Notre boucle d’essai est assez courte, mais va nous offrir suffisamment d’émotions pour bien comprendre cette voiture. Où sommes nous au juste ? À Madonna di Campiglio, dans le Trentin, à quelques encablures au nord du Lac de Garde. Bref, nous sommes dans les Alpes Italienne, et notre parcours va nous faire dans un premier temps descendre dans la vallée par la route, avant de remonter par un étroit sentier forestier recouvert de neige et de glace.

C’est donc d’abord ce fameux Twin-Air qui va nous intéresser. Le moindre que l’on puisse dire c’est qu’il s’agit d’un étonnant moteur. Première surprise : le bruit de crécelle ; il est plus feutré que sur les anciennes Fiat refroidies par air, mais toujours aussi caractéristique. Deuxième surprise, plus prévisible, les vibrations importantes à bas régime : c’est bien simple, jusqu’à 1500 tr/min on a l’impression qu’il est sur le point de caler – une impression d’autant plus absurde que le pic de couple de ce bloc turbocompressé arrive 400 tr/min plus tard. Enfin, il affiche une joyeuse propension à vouloir prendre des tours, et on se surprend de rencontrer le rupteur beaucoup plus tôt que prévu tant on a l’impression de pouvoir encore plus le pousser. Sa sonorité atypique et ce caractère joyeux m’empêche de conduire à l’oreille, et il faut sans cesse regarder le compte-tour pour ne pas se retrouver coupé en plein élan – d’autant plus ennuyeux que les graphisme des compteurs est illisible. En tout cas le constat est simple : ce moteur est amusant, mais il demande une certaine habitude pour optimiser son utilisation. Beaucoup se sont plaint de sa surconsommation ; je pense tout simplement que, comme moi, ces personnes ont jugé indispensable de le brutaliser. Il n’en est pourtant rien.

Suffit, nous voilà descendus à Pinzolo, point de départ de notre ballade champêtre. Un grand parking enneigé sera le lieu du premier moment de hooliganisme de la journée. Il faut sérieusement brutaliser le petit cube pour enfin le faire décrocher, et impossible de trouver un bouton pour désactiver l’ESP. Ce qui est plutôt rassurant, je déteste conduire sur la neige, surtout quand la route est à pic, sans barrière de protection.

Allons y… La Panda est collée à la neige, c’est rassurant, mais c’est aussi surprenant : alors que la route monte, et qu’elle nécessite le franchissement d’abruptes et étroites épingles à cheveux, la Fiat grimpe sans encombre, envoyant juste voler quelques cailloux quand on décide de passer en force. Me voilà surpris à rouler de plus en plus vite, oubliant mes appréhensions, alors que la neige disparaît… Pour laisser la place à une épaisse couche de glace. Là, forcément, ça commence à glisser un peu, mais l’empattement court, et le poids contenu font qu’à aucun moment je ne me sens pris au dépourvu.

Un ruisseau a creusé son chemin dans la glace, pas de problème, je ralentis à peine, et hop, la Panda avale la saillie, comme un jeune bouquetin fou-fou qui gambaderait dans la montagne. Je suis curieux de vérifier de quoi elle serait capable en vrai franchissement, mais le peu que j’en ai vu en images me paraît très convainquant. Voila assurément l’une des citadines la plus amusante et versatile de l’année. De quoi en faire un outil pratique dans un garage du Blenheim Gang en montagne, pour ces jours où l’on a pas envie de s’encombrer d’une capricieuse antiquité.

Simple actualisation des lignes bien plus incisives de sa devancière. Elle n’est pas moche, mais son dessin est un peu paresseux.

Ce moteur n’a rien de sportif, mais il est amusant à mener.

À l’aise sur la route, la Panda 4×4 devient diabolique en hors-piste. Bluffant.

Collector en montagne, comme les générations précédentes

Nous n’avons jamais eu autant de succès que dans des Fiat microscopiques. À méditer. Surtout pour vous, dans votre gros SUV.

Sur le papier, la Panda 4×4 n’avais que l’héritage de son ancêtre pour nous séduire. Sur la route, elle a prouvé qu’elle en est la digne héritière. Pas mal !

Texte et photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Tiens, il y a du nouveau dans la rubrique Sounds. Regalœb ayant décidé de passer à autre choses après plus de deux ans de passionnantes chroniques, il fallait bien que quelqu’un prenne la relève. Tache à laquelle je vais tenter – de temps en temps – de me consacrer. Pas de chance, je n’ai pas la culture encyclopédique du Monsieur, et pire, je ne suis même pas musicien. Pire encore, il m’arrive d’écouter du Wham en y trouvant du plaisir. Vous l’avez compris, les choses vont ici un peu changer.

Alors plutôt que de vous raconter les grandes et petites histoires du rock, je préfère, bien plus modestement, vous partager les disques que j’emporte avec moi quand je décide de tailler la route. Ceux que j’aime à écouter du début à la fin, sans toucher une seule fois à la touche « avance rapide » de mon autoradio. Avec pour seule prétention de vous les faire (peut-être) découvrir, et vous donner envie de les écouter… Dans ce premier volet, nous écouterons un premier disque, celui du meilleur groupe de Power Pop au monde, j’ai nommé Big Star.

L’histoire de Big Star est peu commune. Le groupe est né de la rencontre d’Alex Chilton et Chris Bell en 1971, deux musiciens de Memphis qui passaient des heures au studio Ardent, et qui ont été marqué à jamais à l’age de 13 ans par la visite des Beatles dans leur ville. Chilton voulait créer avec Bell un groupe à la Simon & Garfunkel, Bell refusera et intégrera Chilton à son propre groupe, Icewater, qui comprenait en plus de lui les musiciens Jody Stephens et Andy Hummel. Le quatuor se renomme alors Big Star, du nom de la chaine de supermarché dont l’une des boutiques était adjacentes au studio…

#1 Record est enregistré en 1972, et la pochette signée Carole Manning reprend en photo le logo du supermarché, dont le mot « Star » a été enlevé, pour éviter tout problème de droits d’auteur. C’est un disque un peu étrange, qui semble complètement manquer de cohérence, bien que chaque morceau est excellent ; comme le notait le Billboard à sa sortie « chacun pourrait être un single ».

On peut y retrouver toutes les influences que l’on veut, moi j’y entends du Led Zeppelin dès le premier morceau, suivi de titres semblant tout droit sortis d’un album des Crosby, Stills & Nash. Influencés par la paire Lennon/Mc Cartney, Chilton et Bell ont signé sur la pochette chaque morceau de leur deux noms, mais la réalité est tout autre : 7 des 12 titres ont été composés avant la formation du groupe, 3 par Bell et 4 par Chilton – dont « Thirteen » qui raconte ses premiers émois musicaux de jeune adolescent (encore les Beatles, quoi), un titre massivement repris depuis les années 1990 (Deus, Garbage, Elliott Smith, Wilco…)

#1 Record offre 37 minutes d’un entremêlement de blues rock, folk, et même de hard rock, jamais très sérieux, et fortement inspiré par la musique de la fin des années 1960. Une légèreté joyeuse et entraînante que l’on appellera Power Pop. Ça s’écoute d’une traite, sans se poser trop de questions, et généralement ça plait à tout le monde. Parfait pour un road-trip avec un passager rabat-joie.

L’histoire de Big Star est moins drôle. Stax puis Columbia ne se décarcasseront pas pour vendre le disque qui fera un flop. Bell et Hummel se prendront la tête jusqu’à se bastonner et irons jusqu’à bousiller leurs instruments respectifs jusqu’à ce que Bell quitte le groupe excédé avant l’enregistrement du second album, Radio City. Hummel qui préférera finir ses études quitte ensuite le navire. Il ne restera plus que deux membres initiaux pour enregistrer Third en 1974, un disque qui sortira en…1978 – juste avant que Bell ne se tue dans un accident de voiture. Deux disques très différent du premier, plus aboutis, mais aussi moins spontanés. Au final plus exigeants pour leurs auditeurs. Pas forcément plus chiants, mais qui ont plus leur place sur votre platine de salon que sur votre Becker Mexico…

Yan Alexandre

Après avoir visité Utsunomiya, notre reporter au Japon, Nicolas Meunier, s’est rapidement rendu à Tokyo, dont il a immortalisé les improbables rencontres motorisées et surprenantes infrastructures routières (cliquez sur les photos pour les agrandir).

Il n’y a pas grand chose à gagner au Watzefuk, sinon le plaisir de remporter le jeu. Ça tombie bien, la fin approche : voici le dernier volet du WTF #15.

A / 18 Twiggs

B / 16 Twiggs

C / 15 Twiggs

D / 17 Twiggs

E / 21 Twiggs

F / 14 Twiggs

G / 12 Twiggs

H / 10 Twiggs

Votre voiture aurait bien besoin d’une petite réparation ? Ou même d’une grosse ? Prenez la en photo et tentez de gagner un check-up complet ou un iPad Mini.

Pour participez, rien de plus simple, prenez une jolie photo de votre voiture (ou celle d’un ami) avec votre smartphone et publiez la sur la page Facebook de Norauto France ou Instagram avec le hashtag #ViensChezNorauto.

Un jury composé de 5 blogs automobiles (dont le Blenheim Gang) élira la plus belle photo, qui vaudra à son auteur un check-up complet de sa voiture.

Mieux : il y a un iPad Mini à gagner pour les lecteurs du Blenheim Gang. Postez également votre photo (préalablement posté dans l’application #ViensChezNorauto) sur notre page Facebook avec le hashtag #ViensChezNorauto. L’un de vous repartira avec une tablette !

À vos téléphones, vous avez jusqu’au 6 janvier 2013, minuit, pour jouer.

Certains membres du Blenheim Gang mènent une existence particulière. Plus que l’argent ou la réussite, ils sont respectés pour une chose essentielle : ils ont le pouvoir. Et tant pis si parfois, cela s’accompagne de louches besognes.

Nicolas Meunier est un habitué du Watzefuk. Le secret de ses connaissances pointues en automobiles les plus improbables : il va les observer dans leurs milieux naturels, quitte à aller pour cela au bout du monde. La preuve avec ce reportage photographique dans les rue d’Utsunomiya, au Japon, ou se trouve, entres-autres, le centre de design Honda.

Photos : Nicolas Meunier

Si comme Marty McFly vous ne pouviez vous passer de votre doudoune sans manche sur une veste en jeans pour aller au lycée, il est grand temps de la ressortir, voir d’en acheter une autre plus moderne aujourd’hui. C’est autorisé par l’ensemble de la population et on ne vous demandera pas d’enlever votre gilet de sauvetage lorsque vous rentrerez dans un café. Le vêtement inconditionnel du conducteur de deux roues ou de cabriolet… Comme tous les membres du Blenheim Gang !

Démarrons ce sujet par une première vraie interrogation. Pourquoi une doudoune sans manche ? A première vue, il est pratique d’avoir des manches surtout pour un produit sensé tenir chaud. Question qui peut se répéter pour tout type de vêtement auquel on enlève les manches. Pensez à un pull sans manche et tout de suite vous voyez défiler dans votre esprit des images de personnages terriblement accoutrés. Le pull renvoie à la cours d’école et au vêtement dont vous aviez honte ! (je parle ici aux personnes nées dans les années 70 !), pire vous pensiez à votre grand-père assis en bout de table pour le déjeuner dominical. Atmosphère pénible.

Maintenant la doudoune… Sans manche. Un produit venu du monde « des gens qui travaillent à l’air libre ». Des gens qui se salissent les mains, bougent les bras pour faire des choses. La nécessité d’avoir un produit chaud, enveloppant, sans entraver les mouvements. Si la doudoune avant sa fashionisation vous faisait ressembler au Bibendum Michelin, il suffisait de lui enlever les manches pour perdre quelques kilos et pouvoir enfin bouger ! Le froid fait mal au ventre et non aux bras qui bougent.

C’est donc un produit ludique par excellence qui donne une certaine allure et une allure certaine quand bien même vous preniez le modèle adéquate. Il existe différents types de « doudoune sans manche » : l’authentique doudoune en nylon, rehaussée souvent de cuir sur les épaules, garnie de duvet de canard ou d’oie pour une parfaite isolation thermique, elle vous propulse dans les lointaines contrées de l’Ouest Américain. Normal, elles viennent de là. Citons la référence haut de gamme Rocky Mountain passée sous drapeau japonais depuis longtemps (les Japonais comprennent souvent qu’il faut repuiser dans les marques authentiques du passé pour trouver la qualité et l’adapter ensuite au marché) ou plus abordable, Penfield. Large choix de couleurs et cols en moutons possibles. D’autres outsiders font bonne figure comme Patagonia, Ralph Lauren…

Vient ensuite la doudoune urbaine. Stylisée, fittée, finition soignée, c’est la marque Moncler qui emmène la joyeuse troupe. La marque française de Monestier de Clermont passée par le stylisme italien et différents fonds d’investissement a ressuscité et créé aujourd’hui l’art de vivre du matelassé en nylon pour la ville et rendu le produit incontournable. La mort du manteau, le triomphe du duvet. Toutes les marques de prêt-à-porter se sont engouffrées dans la tendance pour proposer dans leur collection une doudoune avec et sans manche. Nous retiendrons les marques Pyrenex (comme une alternative prix à Moncler), Chevignon qui en a profité pour redonner vie à son emblématique modèle des années 80 à manches amovibles ou encore Uniqlo et son produit bien placé.

Enfin la doudoune italienne. Ah l’Italie et la doudoune ! Depuis les années 80 et les Paninari de Milan, cette joyeuse bande reggazzi en deux roues arborant un look preppy revisité à la sauce italienne habillée de doudounes Moncler colorées directement issues du monde du ski, l’Italie à succombé au charme du matelassé. La mode était lancée. Aujourd’hui il faut surtout retenir que les Italiens portent une doudoune sans manche comme les Français un pull. D’où souvent des modèles plus fins, plus ajustés, en flannelle ou en tweed, apportant une allure désinvolte, élégante et casual comme ils savent le faire. Toutes les marques italiennes de PAP masculins en proposent. En France, il faut un peu chercher du côté des marques comme Daniel Crémieux, Willman ou Breuer. La jeune marque CADOT™ (votre serviteur) se positionne sur ce créneau depuis 2011.

Osez la porter sur votre veste, et votre costume prendra une nouvelle allure, transalpine de surcroît, et vous permettra de sortir du lot des hommes portant le costume triste. De l’audace que diable vous êtes des lecteurs du Blenheim Gang non ?

Texte : Guillaume Cadot, MyVision

C’est désormais une institution, chaque année, à l’heure où les aoutiens regagnent leurs pénates, le Blenheim Gang vient reprendre son territoire à présent désert : la route. Au fil des éditions de ce périple estival, nous en sommes déjà à sa troisième itération, les participants se sont faits un peu plus nombreux. Si bien que cette année, au plus fort de l’aventure, nous devrions être une dizaine (certains ayant choisi de nous rejoindre en cours de route). Et grande nouveauté, ce n’est pas du littoral méditerranéen que sera donné le départ cette fois, mais de l’un des berceaux de l’automobile : Stuttgart, en Allemagne donc.

«Le lendemain matin, c’est une légère agitation qui gagne le groupe. Au pied de l’hôtel, les roadbooks sont de sortie et les habitués semblent déterminés à être dans le rythme dès le départ. Un peu trop peut-être.»

Pour les Parisiens, rendez-vous est donc pris en lisière du Bois de Vincennes, pour aller rapidement rejoindre la N4 et le grand est. Pour la troisième année consécutive je fais équipe avec Thomas Julien (dit l’Escogriffe), mais cette fois nous avons laissé ma Z3 au garage. C’est donc à bord de sa MX-5 – il n’est pas de run estival qui n’en compte pas une – que nous rejoignons nos camarades. Il y a les habitués, Yan-Alexandre et Giovanni, qui cette fois ont déniché une 325i E30, mais aussi des nouveaux. Ainsi, notre ami Maciej a décidé de se joindre à nous avec sa Porsche 924, et pour l’occasion il se fait accompagner d’un coéquipier arrivé la veille du sud-ouest : notre correspondant Laurent Berreterot. Le temps d’effectuer quelques vérifications de dernière minute, de sortir nos roadbooks et nous voilà en route.

Il ne faudra pas plus d’une centaine de kilomètres sur le réseau routier secondaire, pour que ce dernier nous livre une de ces situations – devenues récurrentes dans nos aventures estivales – digne des reportages à sensation de la TNT si chers à Giovanni. C’est ainsi qu’après avoir exécuté à vive allure une série de dépassements scabreux, un Renault Master (apparemment sorti tout droit des flammes de l’enfer) vient se rabattre en catastrophe sous notre nez. Un peu estomaqués par l’aplomb du conducteur de l’utilitaire, nous le sommes encore d’avantage lorsque nous avisons du “A” qui orne son chargement de rondins de bois : un détail qui n’avait sans-doute pas échappé au gendarme motocycliste lancé à sa poursuite.

Laissant les protagonistes de cette scène en grande discussion sur le bas côté, nous poursuivons notre route vers Nancy où un ami nous a fixé rendez-vous. Et c’est derrière la porte d’un hangar parfaitement anonyme – comme bien souvent – que nous découvrons ce que notre contact nancéien voulait nous faire voir : un joyeux capharnaüm où se mélangent toutes sortes d’autos sans distinction apparente d’âge ou de pedigree. Au delà de cette collection hétéroclite, c’est de l’ambiance franchement réjouissante de ce garage associatif dont nous nous imprégnions. Ne tenant pas à en rester là, notre hôte nous confie les clés de sa Citroën ID, et nous enjoint à aller faire un tour du pâté de maisons. Séduits par presque cinquante années de patine naturelle, voilà la quasi-intégralité du gang qui s’installe sur les envoûtantes banquettes en velours rouge. De retour de notre courte virée, nous mettrons d’ailleurs quelques minutes à les quitter et nous résoudre à reprendre la direction de la frontière allemande.

Le temps de prendre congé et d’essuyer une averse, nous voilà sur le point de franchir le Rhin. Tout cela semble être allé bien vite et le rythme n’est pas prêt de baisser. Les premières portions illimitées d’Autobahn se profilent, et avec elles la tentation d’écraser un bon coup l’accélérateur, pour voir. Et vu de la Miata, c’est assez déconcertant justement. Cachés au ras du bitume, dans cette auto qui n’en impose déjà pas des masses à l’origine, l’appréhension est palpable : nous scrutons les SUV qui fondent sur nous telles des franc-comtoises lâchées du toit d’un immeuble. Ces quelques minutes passées sur la file de gauche restent mon unique souvenir d’un moment où la petite Mazda s’est avérée hors de propos. Au loin, devant nous, la Porsche et la BMW nous rappellent qu’elles présentent de bien meilleurs aptitudes pour cet exercice, et ce malgré les années.

Notre moyenne horaire ainsi redressée, nous rejoignons Stuttgart et notre hôtel avec un peu d’avance sur nos amis Paul Reynolds et Realdriver. Venus de Suisse au volant d’une Saab 900 Turbo Cabrio, ils arriveront tout de même bien assez tôt pour partager un apéritif en terrasse (à la bière, nous sommes outre-Rhin). Et c’est dans ce cadre qui – égayé par une kermesse locale – parvient à nous dépayser franchement, que nous passons notre première nuit en Allemagne, en attendant le début des choses sérieuses.

Le lendemain matin, c’est une légère agitation qui gagne le groupe. Au pied de l’hôtel, les roadbooks sont de sortie et les habitués semblent déterminés à être dans le rythme dès le départ. Un peu trop peut-être, vu le faible kilométrage indiqué sur les premières pages. Impossible en effet de quitter Stuttgart sans une visite en règle des musés des deux constructeurs locaux, et c’est par Mercedes que nous commençons. Tout dans ce bâtiment impressionne : le gigantisme, la mise en scène de chaque modèle de la marque ou presque dans un tableau d’époque (à la limite du kitsch parfois), et plus généralement l’impression d’une fierté industrielle bien maitrisée. Mention spéciale à ce que l’on pourrait qualifier de boutique de souvenirs : moyennant de coquettes sommes, le concessionnaire situé au sous-sol du bâtiment propose aux visiteurs de repartir avec une R129, une W123 et bien d’autres choses… en état neuf ! Chez Porsche, la collection est à peine moins fournie, ce qui relève de l’exploit pour un si « jeune » constructeur. On saluera en particulier l’omniprésence des modèles de compétition (917, 935, GT1) bien utiles pour éviter l’indigestion de 911 qui s’annonçait.

Et tandis que Paul nous fait remarquer le côté “yuppie car shootout” du plateau réuni cette année, Yan se charge de remettre chacun dans son baquet après un de ces briefings improvisés dont il a le secret. Cette fois, nous prenons la route pour de bon…

Texte : Alasdair, photos : Alasdair et Thomas Julien

Lorsque nous avons rencontré l’artiste Guillaume Cabantous, qui utilise des pare-brises de voitures comme matière première pour ses sculptures, il nous avait dit dans son interview travailler le verre feuilleté “comme Crocodile Dundee attaquant un crocodile avec les mains”. Cette vidéo qui le montre à l’ouvrage vous permettra d’en juger.

Guillaume Cabantous-Artwork from baptiste Blanc on Vimeo.

Certains membres du Blenheim Gang ne se refusent rien : belles voitures, femmes fatales, soirées somptueuses et loisirs dispendieux. Bref, ils mènent la belle vie.

Il y a moins de voitures anciennes dans les rues de Lisbonne que nous nous y attendions. Si les tramways et autres funiculaires qui traversent la capitale portugaise sont centenaires, le parc automobile est désespérément moderne. Ce qui ne nous a pas empêché de faire quelques belles découvertes, dont d’omniprésentes Mercedes W123.

Bonus : le circuit d’Estoril

Photos : Yan-Alexandre Damasiewicz

Le Watzefuk #15 continue ! Et pourquoi ne pas ajouter un peu de difficulté ?

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Il y a quelques mois, nous vous avions emmené à Ingolstadt, découvrir l’Audi Museum Mobile. L’endroit nous a tellement plus, que nous sommes retournés en Bavière cet été, à l’invitation de la marque, pour cette fois découvrir les réserves secrètes d’Audi Tradition, cachées dans un discret hangar à quelques kilomètres de là… Voici ce que nous y avions trouvé.

Photos : Yan Alexandre Damasiewicz

Un nouvelle superbe vidéo signée Petrolicious. Cette fois-ci, elle nous emmène à la rencontre d’une ultra-désirable Lamborghini Espada, lancée à pleine vitesse sur les routes de montagne surplombant Los Angeles. Hypnotisant.

Natural-Born Matador from Petrolicious on Vimeo.

Conduire sur circuit, régulièrement, est l’une des plus grande joies, mais aussi l’une des plus grande frustrations du métier de journaliste automobile. J’ai eu la chance de pouvoir rouler sur une vingtaine de tracés européens, des circuits d’essais de constructeurs aux circuits de F1 les plus mythiques, en passant par les innombrables pistes espagnoles, toujours ensoleillées. Pourtant je ne garde pas un souvenir indélébile de chacune de ces expériences. Pour être exact, j’ai oublié la plupart de ces moments censés être gravés dans ma mémoire d’amoureux des lieux d’histoire(s) automobile.

« Soudainement mon cerveau débloque. D’un coup mon champ de vision se rétrécit et tout l’univers semble trembler autour de la voiture, alors que le dossier de mon siège continue à me propulser toujours plus vite de l’avant. C’est au même terrifiant moment que la piste décide de progressivement obliquer vers la droite et le virage aveugle de Paddock Hill.»

Estoril ? Un vague souvenir du tire-bouchon, rien de plus. Le Mugello ? Des virages dans tous les sens, je crois. Magny-Cours ? Le paysage est moche. Pourquoi une telle amnésie ? Parce que ces expériences sont trop confuses. Les journalistes automobiles sont une espèce grégaire qui se déplace généralement par meute d’une vingtaine d’individus grincheux qui se caractérisent par une impatience chronique et une propension permanente à la surconduite. Résultat, les sessions sur circuit qu’on leur propose sont réduites au strict minimum, généralement pas plus de 3 à 5 tours.

De quoi donc est-ce que je me plains ? Certains dépensent des centaines d’Euros pour parcourir 5 boucles des circuits les plus minables de l’hexagone au volant de GT vieillissantes, rincées jusqu’à la moelle. Et ils en ressortent avec le sourire d’une oreille à l’autre, et des souvenirs à raconter jusqu’à leur dernier souffle. Soit. Mais l’expérience est-elle objectivement aussi intéressante que ça ? 5 tours, c’est juste suffisant pour se faire une image mentale d’un circuit, c’est à dire en retenir à peu près l’enchainement des virages. Du moins dans quel sens ils tournent, ne parlons pas à ce stade de repères de freinages – dans le cas où aucune âme charitable ait pensé à disposer quelques cônes à cet effet. Ajoutez à cela que l’on vient de vous installer à bord d’une voiture que vous ne connaissez pas, qu’il faut en appréhender les transferts de masses, réactions au freinage et à la ré-accélération, entre autres paramètres indispensables à une expérience de conduite rapide sur piste. 5 tours ? Si vous vous êtes concentrés sur la mémorisation du tracé, vous retiendrez peut-être avec un peu de chance le bruit du moteur et que la palette pour monter les rapports est à droite du volant. Et le lendemain, vous aurez de toute façon tout oublié.

Essayer la Ford Mustang Shelby GT 500 sur le circuit de Brands Hatch semblait tenir de la même logique. Au moins, me disais-je, ce sera l’occasion de fouler du pied l’une des pistes les plus mythiques d’Angleterre. Pour les plus anciens le lieu rapelle les victoires de Rindt, Fittipaldi, Lauda ou Mansell, ou encore les jambes brisées de Laffite. Les plus jeunes le connaissent à travers des courses épiques sur leurs consoles de jeu, que ce soit avec TOCA ou Need For Speed. Mauvaise nouvelle en arrivant : il n’est pas prévu d’utiliser la grande piste de F1 de 4,2 km, mais seulement le tracé court de Bands Hatch Indy, limité à 1,9 km. Une punition imposée, nous apprend t-on, par les riverains excédés par le bruit, qui n’autorisent l’utilisation de la grande boucle qu’a quelques dates dans l’année.

Je vais vite comprendre, en limant la piste à bord de la nouvelle Ford Focus ST, puis du prototype de la Caterham 1.0 Ecoboost, que c’est une chance. Non seulement les 5 virages de la piste Indy la rendent très rapide à apprendre, mais le relief et la complexité de chaque courbe la rendent passionnante. Et comme nous avons le droit à bien plus de 5 tours, nous pouvons régler la question de la compréhension du circuit toute la matinée durant.

Autre bonne nouvelle : la voiture nous est connue. Certes elle est plus puissante que la Boss 302 Laguna Seca que nous avons essayée l’année dernière, mais cela reste une Mustang. Pas vrai ? Les premiers tours de roue vont me faire brutalement comprendre mon erreur. À peine l’embrayage relâché, la Mustang bondit dans un hoquet que j’ai du mal à maîtriser. 662 ch et une boîte mécanique ; à force d’électronique j’en avais oublié ce que puissance voulait dire. Encore un hoquet en seconde, et je sors des stands soudainement bien moins à l’aise. Un tour pour dégrossir le comportement du monstre et j’écrase l’accélérateur de retour dans la ligne droite des stands.

Ligne droite est un bien grand mot. Coincée entre deux longues courbes à rayon variable, la ligne des stands n’a pas grand chose de droite, d’autant plus qu’elle est entièrement en devers. Alors que le V8 de 5,8l beugle à tout va – au point qu’on n’entende à peine le compresseur – la Shelby prend de la vitesse prodigieusement vite. Tout va bien jusqu’aux 2/3 de la ligne « droite » quand soudainement mon cerveau débloque. D’un coup le champ de vision se rétrécit et tout l’univers semble trembler autour de la voiture, alors que le dossier de mon siège continue à me propulser toujours plus vite de l’avant. C’est au même terrifiant moment que la piste décide de progressivement obliquer vers la droite et le virage aveugle de Paddock Hill, qui a la bonne idée de se terminer en une brutale cuvette. Je tente de rassembler mes neurones pour freiner au bon endroit et laisser une légère pression sur la pédale pour placer idéalement la voiture dans la section en chute libre ou la voiture se déporte d’elle même vers l’extérieur de la piste. Le temps de digérer la compression et nous voilà dans la montée de Hailwoods Hill, juste assez longue pour retrouver – rapidement – mes esprits.

L’épingle de Druids Bend ne pose aucun problème particulier à condition d’avoir la patience d’attendre le bon moment pour ré-accélérer. Pas question de signer des chronos, je reste en 3e pour ne pas me faire piéger sur la piste humide. Il paraît que d’autres ont tourné sans jamais toucher au levier, profitant du couple généreux sur le 4e rapport. On redescend doucement avec encore une courte ligne-droite-pas-droite où la trajectoire est plus complexe qu’il n’y paraît. La courbe Graham Hill demande un bref mais intense freinage et ouvre sur la ligne doute Cooper, sans doute le seul endroit a peu près droit, et surtout plat, de tout le circuit. Arrive enfin le diabolique enchainement Surtees-McLaren-Clearways-Clarke : un gauche suivit d’un triple droit vers la ligne droite « Brabham » des stands. J’ai à peine le temps de passer la 4e qu’il me faut me jeter sur les freins, rétrograder, balancer la Mustang à gauche lui laisser juste le temps de se stabiliser, lécher l’accélérateur freiner très tard pour apprécier au mieux le virage à droite. Patience, laisser la voiture se déporter et… Écraser de nouveau les gaz pour une nouvelle plongée dans les zones troubles de mon cerveau.

Ce que j’en ai retenu de la voiture tient en deux mots : puissance et poids. La Shelby GT500 est un monstre, un ogre dont la force ne semble avoir aucune limite, en tout cas pas sur un circuit aussi court. Mais que la manier à grande vitesse demande aussi bien de la force pour la mener là où vous le souhaitez, qu’une infime finesse pour déceler le moment précis où elle refusera de se soumettre à vos coups de volant. Une voiture d’hommes, quoi.

Là où la Laguna Seca arborait des parures clownesques, le moindre pouce-carré de la carrosserie de la Shelby GT500 suinte de virilité. À commencer par la bouche béante de sa calandre dépourvue de grille, dont les profondeurs donnent directement sur le radiateur, comme sur une certaine Cobra. Impressionnant, même si on a du mal à lui trouver une autre place que devant un salon de tatouage de Chilly-Mazarin.

Il y a un an nous demandions s’il était possible d’ajouter un compresseur sur le bloc de la Mustang. La réponse est tout simplement terrifiante, et rappelle que dépourvue des raffinements des GT contemporaines, une puissance de plus de 600 ch est monstrueusement brutale.

Oui, elle est lourde. Oui, elle est délicate à manier. Mais elle est aussi terriblement attachante. Une véritable Muscle Car moderne, à des années lumières des sportives aseptisées d’aujourd’hui.

C’est déjà un collector, et sa débauche de puissance lui assure une place de choix dans tout garage idéal. Ne lui manque plus d’apparaître, comme sa glorieuse ancêtre, dans une œuvre pop-culturelle majeure pour devenir culte.

Toujours pas. À moins d’aimer le bizarre.

Il y a une telle authenticité et immédiateté dans la conduite de la Shelby GT500 que l’on en arrive à oublier nos réticences face à tout le mauvais goût dont elle est capable. Elle offre tout simplement un grand moment de conduite, et c’est avant tout ce que nous demandons à une automobile.

Texte et photos : Yan Alexandre

Hystérie Connective, sorti en septembre 1978, est le 3e et dernier 45 tours de Métal Urbain qui, comme les Bee Gees, était composé de garçons, mais c’est bien le seul point commun qu’on puisse leur trouver, si tant est que les Bee Gees soient bien de sexe masculin ! Métal Urbain a plus de points communs avec les Ramones ou les Sex Pistols : par exemple le dégoût des babas-cools et de la musique planante ou le goût des Stooges et de la provocation.

Métal Urbain fait partie de la première vague punk de 1976, au départ sans même le savoir, ils le découvrent lors d’un séjour à Londres ! Leur musique, guitares saturées sur nappes de synthés utilisés comme machines à bruits, boîte à rythmes minimaliste et épileptique, est agressive, très violente et sans doute un peu trop en avance sur son temps. Les paroles peuvent parfois faire sourire aujourd’hui, mais elles sont directes, engagées et, avec ce chant hargneux, elles sont parfaitement en phase avec la musique.

Au milieu des années 70, les punks parisiens de la première vague, c’est une bande de potes qui traînent du coté des Halles entre le magasin de disques Open Market et le magasin de tee-shirts Harry Cover. De cette bande naîtront plusieurs groupes dont les Stinky Toys (avec Elie et Jacno), Asphalt Jungle (avec Patrick Eudeline) et Métal Urbain.

Le groupe est fondé par Eric Daugu, dit Eric Débris, Jean-Pierre Zinc, dit Zip-Zinc et Eric Feidt, dit Rikky Darling.
Eric et Zip sont passionnés de machines, de synthés et avec les guitares saturées de Rikky ils veulent faire une musique violente et jusqu’au-boutiste, constituée uniquement se sons traités et synthétiques.
A la base, Zip Zinc est batteur mais, féru d’électronique, il se fabrique une boîte à rythmes et préfère programmer que taper sur les fûts. Il fabrique aussi ses propres synthés et compose les musiques.
Eric Débris joue du synthé (des “machines” comme il dit) et écrit les textes.
Rikky, qui est également guitariste de Asphalt Jungle, rajoute sa couche de guitares saturées et fait quelques arrangements.

Lors de leurs premières répétitions, ils trouvent le nom Métal Urbain qui qualifie bien leur musique: un son métallique et une ambiance pas vraiment bucolique !

Ils sont très vite rejoints par leur pote Claude Peronne, dit Clode Panik, qui prend le chant principal.

Leur premier concert se tiendra le 3 décembre 1976 au tremplin du Golf Drouot où ne passent à l’époque que des groupes de musique planante et où le public est constitué de babas-cools à cheveux longs, restes avariés des hippies des sixties. Evidemment, la musique de Métal Urbain va les surprendre et les agresser !
En réponse, au bout de 3 morceaux, une canette vole et manque d’atteindre Eric Débris. Celui-ci réagit très subtilement par un salut nazi et ça finit par une baston générale avec d’un coté, les babs, et de l’autre, le groupe et les quelques punks du premier rang (dont les membres de Asphalt Jungle)…
Le patron du Golf Drouot, un vieux de la vieille de l’époque des Chaussettes Noires, est mort de rire (ça lui rappelle peut-être sa jeunesse et les débuts du rock’n'roll) et il leur annonce en se marrant qu’ils sont “hors concours”.

Ce premier concert leur assure une image de punks “purs et durs” et les fait entrer dans la légende du rock par la grande porte mais ce salut nazi leur vaudra aussi une bien mauvaise réputation de fascistes alors qu’ils sont plutôt anarchistes à tendance situationniste !

Dans le public, il y a Alain Pons, un journaliste de Best qui travaille aussi chez Cézame Cobra, un petit label indépendant et il flashe sur le groupe. Un peu plus tard, le patron du label est également convaincu lors d’un concert au Théâtre Oblique et il les signe.
Leur premier 45 tours, Panik / Lady Coca Cola, sort en mai 1977.

Il s’en vendra 5 000 exemplaires de part et d’autre de la Manche, nombre insuffisant pour que la maison de disque propose un second enregistrement. Si on fait un parallèle avec l’Angleterre, les Damned qui vendent le même nombre de leur premier 45 tours, New Rose, auront droit à une couverture du magazine Sounds, seront soutenus par leur maison de disque et ils feront la carrière que l’on sait.

Entretemps, Rikky Darling qui a participé aux enregistrements, a quitté le groupe pour se consacrer entièrement à Asphalt Jungle dont le premier 45 tours vient également de sortir. Il est remplacé par les frères Boulanger, Patrick, dit Pat Lüger et Jean-Louis, dit Hermann Schwarz et ce sont eux qui apparaitront sur la pochette du 45 tours.

Peu après la sortie du disque, Zip-Zinc a un peu de mal avec l’image du groupe (le salut nazi et d’autres provocations du même ordre relatés dans un article du Matin de Paris leur valent une réputation de fachos difficile à assumer pour tous…) et il préfére faire de l’alpinisme plutôt que participer à un concert. Il sera aussitôt viré du groupe !

Métal Urbain rencontre plus d’écho en Angleterre, grâce à un passage à l’émission radio de John Peel (God Bless John Peel ! – c’est une exclamation personnelle et pas le nom de l’émission…) et ils seront même le premier groupe signé par le label Rough Trade, monté par le fameux magasin de disques londonien du même nom.
Leur deuxième 45 tours, Paris-Maquis / Clé de contact, sort en décembre 1977 et les 10 000 exemplaires pressés se vendront en un mois.

Le groupe tourne dans tous les clubs mythiques de Londres comme le Roxy ou le 100 Club. Celui-ci leur propose même de venir jouer tous les 15 jours (le seul autre groupe à qui ils ont fait cette proposition, ce sont les Sex Pistols !). Mais Rough Trade ne peut pas financer leur séjour en Angleterre plus longtemps et ils doivent retourner en France.
En France où leur disque n’est disponible qu’en import anglais.
En France où personne ne veut les signer, sans doute à cause de leur image et de leur radicalité.
En France où cet ostracisme les rendra encore plus radicaux !
En France où un concert catastrophique à l’Olympia (trop d’alcool et de mauvais réglages) achève de les griller auprès des maisons de disques.

C’est pendant l’été 1978 qu’ils enregistrent Hystérie Connective / Pop Poubelle.
En accord avec Rough Trade, ce 45 tours sort en septembre sur Radar, petit label anglais monté par un des fondateurs de Stiff Records, filiale de Warner, qui a déjà signé Elvis Costello et les Inmates.
Au moment où le disque sort, Warner essaye de couler Radar pour récupérer Elvis Costello. Et, alors qu’il y a des commandes d’import en France, Warner refuse de represser le disque.

En décembre 1978, Métal Urbain fait deux concerts au Gibus pour fêter ses deux ans d’existence et ce seront leurs derniers concerts. Clode Panik décide de quitter le groupe et il disparaitra pour toujours du paysage musical !

Les autres font encore quelques apparitions en France et en Angleterre avec Eric Débris au chant et ils enregistrent leurs derniers morceaux avant de monter deux entités: Metal Boys, suite logique de Métal Urbain et Dr Mix and the Remix spécialisé dans les reprises de standards passés à la moulinette distorsion.

En 1980 sortira un album posthume, “Les Hommes Morts Sont Dangereux”, regroupant tous les 45 tours, les derniers enregistrements et une session BBC enregistrées pour John Peel.

L’approche « électro punk » du groupe, très novatrice en son temps, en a fait une référence pour des groupes comme The Jesus and Mary Chain, les Bérurier Noir (dont Eric Débris réalisera d’ailleurs les deux derniers abums), ou encore pour le producteur Steve Albini.
Jello Biafra, chanteur des Dead Kennedys, considère lui aussi Métal Urbain comme un groupe majeur et novateur.

Métal Urbain se reformera en 2003 autours d’Eric Débris et Hermann Schwarz et vu le titre de leur album sorti en 2006 (produit par Jello Biaffra), “J’irai Chier Dans Ton Vomi”, on peut difficilement les taxer d’opportunisme commercial !

Punk un jour, punk toujours !

Paris Maquis, autre pépite bruitiste révolutionnaire:

Panik avec ce playback d’anthologie où il chuchotte et on entend les petits bruits de frottement du pied de micro !

Et Lady Coca-cola, pour ceux à qui il reste des oreilles !

Le nom d’Achim Anscheidt ne vous dit peut-être rien, il s’agit pourtant du responsable du design de la marque Bugatti. On pourrait imaginer son véhicule personnel aussi superlatif qu’une Veyron, il n’en est rien. Il s’agit d’une Porsche 911, customisée, aux dires du designer, à la manière d’un vélo fixie. Simplifiée à l’extrême, cette 911 au look très racing 60′s est en fait une SC des années 1980, dont chaque pièce de carrosserie en acier a été remplacée par son équivalent en kevlar.Il y a bien d’autres choses à découvrir sur cette 911 très spéciale dans cette vidéo réalisée par Christopher Kippenberger, le spécialiste de l’utilisation en vidéo de drone téléguidés, pour l’excellente chaine Youtube Drive.

Pour remplacer l’Anglia, la division anglaise de Ford lance fin 1967 une nouvelle voiture : l’Escort, sous la forme d’un coach 3 volumes. La voiture sera un succès énorme, aussi bien en Europe qu’en Angleterre, où elle terrasse les vieillissantes productions de la BMC. Avec elle, Ford sera aussi imbattable en rallyes, remportant entre autres les Londres-Mexico 1970, aux mains d’Hannu Mikkola. Un succès qui donnera son nom à la légendaire version spéciale Mexico, équipée du 1,6l Kent.

Si les déclinaisons sportives de la première des Ford Escort sont désormais des voitures de collection à la côte spectaculairement élevée, il n’en est pas de même pour les versions plus communes, qui ont quasiment disparues de la circulation. À l’image de cette désormais bien rare version Estate, en triste état. Lancée quelques mois après le coach, en mars 1968, ce break se distingue par sa banquette rabattable, et des freins, embrayage et suspensions arrières renforcées – comme un vrai utilitaire. Ne vous laissez pas berner par l’écusson “Deluxe”, le vrai luxe était à chercher sur les versions “Super” reconnaissables à leurs phares carrés. Ici, point de moquette, mais un tapis de sol en caoutchouc.

Ford Escort Mark 1 Estate 1100 Deluxe (1968-1974), garée dans une rue du pittoresque quartier de l’Alfama, à Lisbonne (Portugal).

Texte et photos : Yan Alexandre

Avec le cuir, le jean est la matière pour tailler la route. Une matière qui peut se concevoir de bas (pour le jeans) en haut (la chemise), qui défie les modes et façonne les hommes. Denim is good for you, chers membres du Blenheim Gang, ne vendez pas votre (vieille) chemise !

La chemise en jean appelle immédiatement les lointaines plaines de l’Ouest américain et l’esprit Far West. Si nous ouvrons l’excellent livre « American Fashion Menswear » la chemise en jean est classée dans la catégorie « Design To Work » au même titre que le caban, le trench coat ou la veste à carreaux. Autrement dit, un vêtement utilitaire, résistant, brut, épousant le corps, pour les hommes les vrais, que les femmes adorent leur voler. Le vêtement indispensable pour tout membre du Blenheim Gang qui se respecte !

La chemise en jean comme le jeans se marie avec tout, se préfère brute plutôt que faussement patinée, aime l’usure du temps, se garde longtemps parce qu’elle adore être rapiécée.

Résolument casual, elle supporte une cravate en tricot et une veste de Tweed (Robert Redford dans les 3 Jours du Condor), se marie aisément avec un pantalon Chino, se porte par-dessus un bermuda en madras l’été. Comme pour vos jeans, vous pouvez en avoir plusieurs, de plusieurs teintes. Quand à la matière on varie du Denim japonais, épais et résistant, au coton Chambray, plus fin et léger ; même alliance de couleur pour ces deux tissus (indigo / écru) mais une différence d’épaisseur de fil et d’armure (serge pour le Denim, toile tissée pour le Chambray). On s’arrête là pour la technique !

Le plus compliqué est de la porter avec un jeans. Gainsbourg ou McQueen y sont arrivés pourquoi pas vous ! Jonglez avec les nuances des teintes, coupez avec une belle ceinture et osez. En revanche, jamais de total look jeans, chemise et veste en jean! Appelé le Canadian Tuxedo, c’est très osé, compliqué à porter et finalement très moche. On évite aussi de ressortir sa chemise Levi’s des années 80 sans lui avoir administré le travail d’un bon retoucheur, à moins que vous ne vouliez ressembler à un chanteur pop des années 80.

Où trouver son bonheur ? Tout le monde en propose de différentes teintes et différentes matières. On recommandera une bonne vieille Levi’s de la gamme Vintage Clothing ou une Wrangler, une version plus Chambray chez APC ou Uniqlo et si vos finances le permettent allez fouiller chez Ralph Lauren et sa gamme RRL. Vous risquez d’ailleurs de trouver une panoplie complète de produits très Blenheim.

Retrousser les manches de votre belle « used Denim shirt », et vous serez prêt à plonger les mains dans votre moteur ! Elle aime le cambouis !

Texte : Guillaume Cadot, MyVision

Attention, certains morceaux de la discographie des QOTSA (comme les appellent leurs fans adeptes des SMS ou les journalistes dont le nombre de signes est limité) restent insupportables aux fragiles oreilles anti-hardos comme les miennes. Mais quand la sauce prend, c’est un vrai régal !
Monsters In The Parasol, The Lost Art Of Keeping A Secret, You Can’t Quit Me Baby, I Never Came, No One Knows, How To Handle A Rope, Another Love Song ou Mosquito Song sont juste d’excellentes chansons. Et Joshua Homme est bien placé dans le peloton de tête du rock moderne.

Joshua est un boulimique de la musique et il s’arrête rarement. Depuis 1997, il organise des Desert Sessions dans le studio Rancho De La Luna en Californie. Il invite des amis musiciens, ils se droguent et ils enregistrent des chansons. Certains morceaux composés lors de ces sessions comme Hanging Tree ou In My Head… Or Something seront repris par les Queens Of The Stone Age (souvent en moins bien). Dans les deux volumes (sur dix !) que j’ai écouté, il y a encore pas mal d’autres pépites comme Crawl Home (vous aurez reconnu la voix de PJ Harvey si vous avez eu la bonne idée de cliquer sur le bouton “PLAY IT !”), Making A Cross, Cold Sore Superstars, Dead In Love ou Bring It Back Gentle.

Entre autres projets musicaux comme le groupe Eagles Of Death Metal ou la production du dernier Arctic Monkeys pour ne citer que ces deux-là, Joshua Homme participe plus qu’activement depuis 2009 au super-groupe (comme on dit) Them Crooked Vulture avec son vieux pote Dave Grohl (Nirvana et Foo Fighter) à la batterie et sa vieille idole John Paul John (Led Zeppelin) à la basse. Ils sont aidés sur scène par le laid mais talentueux Alain Johannes (membre des Queens Of The Stone Age depuis 2005). Là encore, tout n’est pas à mon goût mais par exemple Bandoliers est un morceau fantastique que j’ai écouté en boucle pendant deux journées entières lorsque je l’ai découvert ! Un riff imparable, une batterie lourde et fine comme sait si bien les faire Dave Grohl et une composition magistrale avec un refrain qui tombe comme le costard de James Bond sur les épaules de Sean Connery ! Bon mais parfois, je m’emporte, je m’emporte et c’est vrai qu’en le ré-écoutant aujourd’hui, certaines parties de guitares sont un peu énervantes. Mais quand même, c’est du bel ouvrage bien représentatif du talent indéniable de Josh.

Bref, en faisant un tri sélectif (j’ose l’analogie avec les déchets), on peut se faire une compilation du tonnerre avec les morceaux de Joshua Homme et, croyez-moi, on n’a pas fini d’entendre parler du bon Homme (huhu) sauf s’il meurt d’une overdose lors d’une prochaine Desert Session… !

Desert Session, I Wanna Make It Wit Tchu, Live TV Show avec PJ Harvey :

QOTSA, The Lost Art Of Keeping A Secret, TV Live :

QOTSA, No One Knows, Live acoustique :

Them Crooked Vulture, Bandoliers Live:

Dernier épisode de notre exploration automobile de la Baltique. Aujourd’hui nous nous promenons dans les rues d’Helsinki, où l’on trouve tout type de voitures à la coolitude rare. Oui, de tout…

Photos : Yan Alexandre

J’ai l’immense joie de vous annoncer que nous avons remporté le Golden Blog Award 2012 dans la catégorie Auto-Moto. La cérémonie de remise des prix a eu lieu jeudi dernier, à l’Hôtel de Ville de Paris, et il est possible de la revoir ici (notre intervention débute à 49 min 50 sec)

C’est l’occasion de remercier de nouveau tout ceux qui ont voté pour nous, que ce soit nos lecteurs – qui nous ont permis d’être sélectionnés – que les membres du jury, ainsi que le partenaire, Oscaro, qui nous ont élus.

Merci également à tout ceux qui font vivre au jour le jour le Blenheim Gang, que ce soit par leur contributions, articles et photos, que sur le forum. Parce que ce prix, il est à vous aussi.

Yan Alexandre