Conduire sur circuit, régulièrement, est l’une des plus grande joies, mais aussi l’une des plus grande frustrations du métier de journaliste automobile. J’ai eu la chance de pouvoir rouler sur une vingtaine de tracés européens, des circuits d’essais de constructeurs aux circuits de F1 les plus mythiques, en passant par les innombrables pistes espagnoles, toujours ensoleillées. Pourtant je ne garde pas un souvenir indélébile de chacune de ces expériences. Pour être exact, j’ai oublié la plupart de ces moments censés être gravés dans ma mémoire d’amoureux des lieux d’histoire(s) automobile.

« Soudainement mon cerveau débloque. D’un coup mon champ de vision se rétrécit et tout l’univers semble trembler autour de la voiture, alors que le dossier de mon siège continue à me propulser toujours plus vite de l’avant. C’est au même terrifiant moment que la piste décide de progressivement obliquer vers la droite et le virage aveugle de Paddock Hill.»

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Estoril ? Un vague souvenir du tire-bouchon, rien de plus. Le Mugello ? Des virages dans tous les sens, je crois. Magny-Cours ? Le paysage est moche. Pourquoi une telle amnésie ? Parce que ces expériences sont trop confuses. Les journalistes automobiles sont une espèce grégaire qui se déplace généralement par meute d’une vingtaine d’individus grincheux qui se caractérisent par une impatience chronique et une propension permanente à la surconduite. Résultat, les sessions sur circuit qu’on leur propose sont réduites au strict minimum, généralement pas plus de 3 à 5 tours.

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De quoi donc est-ce que je me plains ? Certains dépensent des centaines d’Euros pour parcourir 5 boucles des circuits les plus minables de l’hexagone au volant de GT vieillissantes, rincées jusqu’à la moelle. Et ils en ressortent avec le sourire d’une oreille à l’autre, et des souvenirs à raconter jusqu’à leur dernier souffle. Soit. Mais l’expérience est-elle objectivement aussi intéressante que ça ? 5 tours, c’est juste suffisant pour se faire une image mentale d’un circuit, c’est à dire en retenir à peu près l’enchainement des virages. Du moins dans quel sens ils tournent, ne parlons pas à ce stade de repères de freinages – dans le cas où aucune âme charitable ait pensé à disposer quelques cônes à cet effet. Ajoutez à cela que l’on vient de vous installer à bord d’une voiture que vous ne connaissez pas, qu’il faut en appréhender les transferts de masses, réactions au freinage et à la ré-accélération, entre autres paramètres indispensables à une expérience de conduite rapide sur piste. 5 tours ? Si vous vous êtes concentrés sur la mémorisation du tracé, vous retiendrez peut-être avec un peu de chance le bruit du moteur et que la palette pour monter les rapports est à droite du volant. Et le lendemain, vous aurez de toute façon tout oublié.

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Essayer la Ford Mustang Shelby GT 500 sur le circuit de Brands Hatch semblait tenir de la même logique. Au moins, me disais-je, ce sera l’occasion de fouler du pied l’une des pistes les plus mythiques d’Angleterre. Pour les plus anciens le lieu rapelle les victoires de Rindt, Fittipaldi, Lauda ou Mansell, ou encore les jambes brisées de Laffite. Les plus jeunes le connaissent à travers des courses épiques sur leurs consoles de jeu, que ce soit avec TOCA ou Need For Speed. Mauvaise nouvelle en arrivant : il n’est pas prévu d’utiliser la grande piste de F1 de 4,2 km, mais seulement le tracé court de Bands Hatch Indy, limité à 1,9 km. Une punition imposée, nous apprend t-on, par les riverains excédés par le bruit, qui n’autorisent l’utilisation de la grande boucle qu’a quelques dates dans l’année.

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Je vais vite comprendre, en limant la piste à bord de la nouvelle Ford Focus ST, puis du prototype de la Caterham 1.0 Ecoboost, que c’est une chance. Non seulement les 5 virages de la piste Indy la rendent très rapide à apprendre, mais le relief et la complexité de chaque courbe la rendent passionnante. Et comme nous avons le droit à bien plus de 5 tours, nous pouvons régler la question de la compréhension du circuit toute la matinée durant.

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Autre bonne nouvelle : la voiture nous est connue. Certes elle est plus puissante que la Boss 302 Laguna Seca que nous avons essayée l’année dernière, mais cela reste une Mustang. Pas vrai ? Les premiers tours de roue vont me faire brutalement comprendre mon erreur. À peine l’embrayage relâché, la Mustang bondit dans un hoquet que j’ai du mal à maîtriser. 662 ch et une boîte mécanique ; à force d’électronique j’en avais oublié ce que puissance voulait dire. Encore un hoquet en seconde, et je sors des stands soudainement bien moins à l’aise. Un tour pour dégrossir le comportement du monstre et j’écrase l’accélérateur de retour dans la ligne droite des stands.

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Ligne droite est un bien grand mot. Coincée entre deux longues courbes à rayon variable, la ligne des stands n’a pas grand chose de droite, d’autant plus qu’elle est entièrement en devers. Alors que le V8 de 5,8l beugle à tout va – au point qu’on n’entende à peine le compresseur – la Shelby prend de la vitesse prodigieusement vite. Tout va bien jusqu’aux 2/3 de la ligne « droite » quand soudainement mon cerveau débloque. D’un coup le champ de vision se rétrécit et tout l’univers semble trembler autour de la voiture, alors que le dossier de mon siège continue à me propulser toujours plus vite de l’avant. C’est au même terrifiant moment que la piste décide de progressivement obliquer vers la droite et le virage aveugle de Paddock Hill, qui a la bonne idée de se terminer en une brutale cuvette. Je tente de rassembler mes neurones pour freiner au bon endroit et laisser une légère pression sur la pédale pour placer idéalement la voiture dans la section en chute libre ou la voiture se déporte d’elle même vers l’extérieur de la piste. Le temps de digérer la compression et nous voilà dans la montée de Hailwoods Hill, juste assez longue pour retrouver – rapidement – mes esprits.

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L’épingle de Druids Bend ne pose aucun problème particulier à condition d’avoir la patience d’attendre le bon moment pour ré-accélérer. Pas question de signer des chronos, je reste en 3e pour ne pas me faire piéger sur la piste humide. Il paraît que d’autres ont tourné sans jamais toucher au levier, profitant du couple généreux sur le 4e rapport. On redescend doucement avec encore une courte ligne-droite-pas-droite où la trajectoire est plus complexe qu’il n’y paraît. La courbe Graham Hill demande un bref mais intense freinage et ouvre sur la ligne doute Cooper, sans doute le seul endroit a peu près droit, et surtout plat, de tout le circuit. Arrive enfin le diabolique enchainement Surtees-McLaren-Clearways-Clarke : un gauche suivit d’un triple droit vers la ligne droite « Brabham » des stands. J’ai à peine le temps de passer la 4e qu’il me faut me jeter sur les freins, rétrograder, balancer la Mustang à gauche lui laisser juste le temps de se stabiliser, lécher l’accélérateur freiner très tard pour apprécier au mieux le virage à droite. Patience, laisser la voiture se déporter et… Écraser de nouveau les gaz pour une nouvelle plongée dans les zones troubles de mon cerveau.

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Ce que j’en ai retenu de la voiture tient en deux mots : puissance et poids. La Shelby GT500 est un monstre, un ogre dont la force ne semble avoir aucune limite, en tout cas pas sur un circuit aussi court. Mais que la manier à grande vitesse demande aussi bien de la force pour la mener là où vous le souhaitez, qu’une infime finesse pour déceler le moment précis où elle refusera de se soumettre à vos coups de volant. Une voiture d’hommes, quoi.

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VISUAL ATTRACTION 5 TWIGGS

Là où la Laguna Seca arborait des parures clownesques, le moindre pouce-carré de la carrosserie de la Shelby GT500 suinte de virilité. À commencer par la bouche béante de sa calandre dépourvue de grille, dont les profondeurs donnent directement sur le radiateur, comme sur une certaine Cobra. Impressionnant, même si on a du mal à lui trouver une autre place que devant un salon de tatouage de Chilly-Mazarin.

MECHANICAL THRILLS 10 TWIGGS

Il y a un an nous demandions s’il était possible d’ajouter un compresseur sur le bloc de la Mustang. La réponse est tout simplement terrifiante, et rappelle que dépourvue des raffinements des GT contemporaines, une puissance de plus de 600 ch est monstrueusement brutale.

HANDLING 8 TWIGGS

Oui, elle est lourde. Oui, elle est délicate à manier. Mais elle est aussi terriblement attachante. Une véritable Muscle Car moderne, à des années lumières des sportives aseptisées d’aujourd’hui.

CLASSIC APPEAL 9 TWIGGS

C’est déjà un collector, et sa débauche de puissance lui assure une place de choix dans tout garage idéal. Ne lui manque plus d’apparaître, comme sa glorieuse ancêtre, dans une œuvre pop-culturelle majeure pour devenir culte.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 1 TWIGG

Toujours pas. À moins d’aimer le bizarre.

BLENHEIM FACTOR 7 TWIGGS

Il y a une telle authenticité et immédiateté dans la conduite de la Shelby GT500 que l’on en arrive à oublier nos réticences face à tout le mauvais goût dont elle est capable. Elle offre tout simplement un grand moment de conduite, et c’est avant tout ce que nous demandons à une automobile.

FORD MUSTANG SHELBY GT500
Il y a une telle authenticité et immédiateté dans la conduite de la Shelby GT500 que l'on en arrive à oublier nos réticences face à tout le mauvais goût dont elle est capable. Elle offre tout simplement un grand moment de conduite, et c'est avant tout ce que nous demandons à une automobile.
VISUAL ATTRACTION5
MECHANICAL THRILLS10
HANDLING8
CLASSIC APPEAL9
BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY1
BLENHEIM FACTOR7
6.7Note Finale
Note des lecteurs: (5 Votes)
8.0

A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

7 Réponses

  1. Tyrsson

    Une petite vidéo pour nous faire entendre le doux bruit du moteur?
    Merci pour l’article, ça fait envie!

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  2. Yan Alexandre Damasiewicz
    Yan Alexandre

    Malheureusement pas de vidéo. Le bruit n’est pas si doux, il faut dire…

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  3. Rponc

    Ces quelques tours de circuits minables permettent à ceux qui n’ont pas la chance de faire votre métier de vivre leur passion de l’automobile. D’autres aimeraient beaucoup être à votre place et garderaient des souvenirs indélébiles de ces expériences.
    Cela dit, vos essais sont toujours aussi agréables à lire et respirent tout de même la passion automobile !

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  4. Yan Alexandre Damasiewicz
    Yan Alexandre

    Attention, que les choses soient bien claires, ce que je pointe du doigt au début de l’article est l’inutilité de la plupart des séances circuit qui sont proposées aux journalistes.
    Il ne faut pas confondre une expérience que l’on vit par pur plaisir, et celle qui est de l’ordre professionnel.
    Si au début je trouvais ça amusant (et n’exigerons rien, j’y trouve toujours mon plaisir), de façon purement objective, une séance de 5 tours sur circuit, c’est une demi-journée de travail en moins pour pas grand chose.

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  5. Rponc

    Mea culpa dans ce cas ! Je pensais que vous dénigriez les baptêmes sur piste.
    Le métier de journaliste automobile à l’air passionnant de l’exterieur. Mais j’imagine bien que l’on n’est pas assis dans une voiture d’exception à longueur de journée et qu’il y a bien d’autres facettes. Vu comme cela je saisis un peu plus votre point de vue.

    Toujours est-il que votre approche de l’automobile change de celle de la plupart des autres sites. Et c’est tant mieux. Bonne continuation à vous.

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  6. Yan Alexandre Damasiewicz
    Yan Alexandre

    Merci Rponc.

    Oui mon propos est précisément de dire que j’ai la chance de vivre des expériences sur pistes dans des conditions infiniments plus prestigieuses que celle des baptêmes sur piste, mais que malheureusement, le ressenti est à l’opposé.

    Ceci dit, je pense que si le baptême est un rêve, beaucoup d’exploitants en profitent justement pour proposer des tarifs à des années lumières du matériel mis à disposition (la remarque sur les tracés « minables » et les GT « rincées »). Dépenser des centaines d’euros pour faire 5 tours dans une Porsche vaguement Cup et fatiguée, sur un circuit club de 5/6 virages (au mieux), c’est sans doute une expérience inoubliable, mais aussi très frustrante. À mon sens.

    Quand on voit ce qu’Audi est capable de faire – certes à perte – avec son Endurance Experience (une VRAIE course de 3h avec une bagnole neuve, ravitaillements et stratégie d’équipe) pour moins de 1000€. On se dit que 10min à 300 balles, c’est du vol.

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  7. Rponc

    En effet. Même après m’être vu offert deux baptêmes sur le même circuit l’impression de frustration est toujours bien présente. Un conducteur lambda ne peut pas prendre la mesure d’une telle voiture (Gallardo, F458) aussi vite. A ce prix-là c’est dommage.

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