[Yvesmontréal]

Je reprends ici la discussion amorcée sur la chaine "La Voiture De Ma Mère".

Pepper, le 12 April 2010 - 03:04 PM, a dit:

Hello les gangers.


Pour répondre sur les motorisations disponibles sur Mustang en 64 et 1/2, je confirme que ça débute en 6 cylindres en ligne en 170ci (environ 2.8L avec 100ch SAE), puis on passa sur 1965 en 200ci (environ 3.2L avec 120ch SAE)...dispo en boite manu 3, manu 4 et auto 3 en option. Tambours aux 4 coins, pas d'assistance de freinage, des veaux infâmes...

Reste chez nous une image "sport" car la plus grande part des modèles importés à l'époque étaient des modèles "export", toutes en V8, et bardées d'options "high-perf" (disques AV, freins assistées, suspet'...)

...

La Mustang fut lancée au printemps 1964, avec la "New York World Fair" en arrière plan. La carrosserie existe d'abord en coupé ou cabriolet. Trois motorisations sont disponibles: le poussif 6 cylindres déjà cité, le V8 260 (4,2 l) 165 hp ou le V8 289 (4,7 l) de 210 hp. Une version haute performance du 289 (271 hp) apparut quelques mois plus tard. A peu près au même moment, le coupé "fastback" s'ajoute aux deux autres carrosserie. Il est aussi disponible avec toutes les motorisations.

Il faut se souvenir qu'aux USA, une auto était vendue "à la carte" et que l'acheteur pouvait généralement choisir moteur, boîte de vitesses, rapport de pont, finition, etc. etc. pour faire des milliers de combinaisons dont certaines étaient parfois délirantes. Les options étant source de profit, les combinaisons les plus onéreuses pouvaient aller jusqu'à doubler le prix de vente par rapport à la version dénudée. Cette dernière, passablement pingre, était en fait plutôt rare sur le marché.

Les Américains n'ont cependant pas la patience de commander une auto sur mesure et de l'attendre pendant des mois. Les choix d'options étaient donc faits par les concessionnaires, et des dizaines voire des centaines d'autos prêtes à livrer étaient (et sont toujours) stockées sur leurs terrains - l'acheteur n'avait qu'à choisir parmi les exemplaires présents la combinaison qu'il préférait. La version "Export" de la Mustang était donc l'une de ces combinaisons.

Dès son lancement, la Mustang devient une légende du marketing. Son look fait rêver les américains, jeunes et vieux - et son prix ($2230 en version dénudée) la rend accessible à tous.

Une auto de secrétaire?

Au lancement de la Mustang, le magazine américain "Road and Track" est à l'extase: enfin une voiture sport américaine à 4 places. Et deux mois plus tard on en présente l'essai routier: la déception est amère.

Le problème de la Mustang, c'est qu'elle n'était rien d'autre qu'une banale Falcon réhabillée. Son châssis n'avait reçu aucune préparation: 4 freins à tambours, à moins qu'on ne spécifie les disques avant (en option), direction à 6 tours de volant entre les butées à moins de choisir la (trop légère) direction assistée (en option), suspension en chewing gum à moins de choisir la version renforcée (en option) - enfin vous voyez l'idée. Mais peu importe la combinaison, le châssis avait du mal à tenir les 210 hp du 289... qui même en ligne droite suffisait à peine à faire la barbe à une Giulia Sprint GT.

C'est là que Carroll Shelby vint à la rescousse. Afin de confirmer l'image sportive du modèle, Ford voulait que la Mustang puisse tenir tête à la nouvelle Corvette Sting Ray en courses SCCA. La chirurgie fut majeure: direction plus directe, géométrie de suspension complètement révisée, moteur porté à plus de 300 hp, boîte à 4 rapports rapprochés, capots en polyester, pont autobloquant, abolition de la banquette arrière, sirties d'échappement latérales - la GT-350 1965 était plus loin de la Mustang de base qu'une GTA ne l'était d'une Sprint GT.

[Ellole]

mon goût pour le muscle américain est né le jour où j'ai vu ça :

[Ascari]

Bizarre.

Moi cela m'a provoqué un élan irrépressible vers les obèses casqués conduisant des jaguars type E.

[Pepper]

Effectivement, tout ce qui est US, 2 portes et des "bonnes années", n'est pas forcement un Muscle Car...

C'est dingue le nombre de fois où ce terme est employé dans les PA, alors qu'on a affaire à une 'stang 200ci, un Duster en L6 ou un Charger 74 en 318ci...

[Pat Panick]

J'avoue misérablement avoir été, dans le genre, plus influencé par la séquelle feuilletonnée de Vanishing Point, à savoir les aventures des Duke et de leurs cousines Daisy et par les déboiteurs de hanche Blues Brothers.

[L'Escogriffe]

Une anecdote que j'ai lue dans un bouquin précisément sur les Shelbys. Une fois la voiture terminée, il fallait la nommer. Caroll Shelby et ses employés étaient dans une salle de réunion de ses locaux proche de l'aéroport de LA et tout le monde y allait de sa proposition. Tout ce qui était lié à la puissance ou aux performances était hors de propos, car aurait été dénaturé par toute évolution.

Au bout d'un moment Shelby coupa court aux discussions et leur demanda "à votre avis, à combien sommes nous de la route dans cette salle ?". Chacun estima la distance, en yards.

La bonne distance était 347 yards.

La GT 350 avait un nom.

Comme toujours avec ce genre d'anecdote, elle est surement plus belle que vraie, mais je la trouve pas mal dans la série "contes et mythologies automobiles".

[Yvesmontréal]

Ellole, le 14 April 2010 - 09:26 AM, a dit:

mon goût pour le muscle américain est né le jour où j'ai vu ça : ...

En 1972, ce film avait été montré aux adolescents que nous étions dans le cadre d'activités scolaires!

[Passo Corto]

Heureuse époque, Yves!

Ca n'arrivera plus, ça c'est certain.

L'escogriffe, voilà que vous nous narrez derechef une savoureuse anecdote: j'avoue avoir cherché longtemps, et dans toutes les unités de mesure anglo-saxonnes, l'origine de ce "350".

PS: cette Mustang révisée par l'homme au Stetson est peut-être LA muscle car de mes rêves les plus fous. C'est la plus européenne en même temps, la plus latine presque. A ce sujet cher Yves, je trouve votre parallèle Mustang-Giulia Sprint en l'espèce, très pertinent: bien que Ford et Alfa n'aient rien de commun, ces deux autos se rapprochent. Il y a des détails, comme le volant tulipé, l'aspect macho de l'accastillage... Le statut de petit coupé, chacun à son échelle... J'ai pu admirer l'intérieur d'une belle Mustang Fastback première génération à Rétromobile: était-ce la qualité de la restauration? Toujours est-il que l'intérieur avait une chaleur, une qualité que je ne soupçonnais pas. Une influence véritablement européenne (les origines italiennes de Lee Iacocca?).

[L'Escogriffe]

Je n'avais jamais osé l'avouer avant mais j'apprécie tout particulièrement les Mustangs (d'ou cette anecdote). Mais attention, pas n'importe lesquelles: fastbacks exclusivement, je trouve les autres disgracieuses et tant qu'à avoir une "papomobile" dotée d'un kiosque je préfère encore une pagode Mercedes. D'autre part seules les premières séries m'intéressent, jusqu'en 1969. Au delà elles perdent toutes leur élégance je trouve, sans parler des Mustangs 2 qui sont proprement immondes.

[Passo Corto]

D'accord avec vous pour les lignes moins élégantes du coupé, le fastback est vraiment magnifique. D'accord aussi pour les Mustang 2, d'ailleurs elles ne sont redevenues jolies que dernièrement en s'inspirant de la première génération.
Pas d'accord en revanche pour après 69: j'adore les Boss '71, leur gueule très méchante et leur aspect décadent, cela dit... C'est clairement autre chose.

[Yvesmontréal]

Désolé de vous corriger à nouveau, la Shelby GT-350 N'EST PAS un muscle car. Elle est probablement plus efficace que plusieurs d'entre elles, mais la définition exacte correspond à autre chose.

On nous a déjà promis l'histoire du muscle car; commme çà ne semble pas venir, je pense que je vais m'y mettre.

BTW la Boss 351 de 1971 est rarissime: j'en ai peut être vu 2 ou 3 en 39 ans. Quant à la Mustang II votre perception est universelle. Peu ont survécu, et elles n'ont aucune valeur.

[L'Escogriffe]

Ce serait une riche initiative ! Qu'est ce que la définition d'une Muscle car d'ailleurs ? Une auto normale avec un moteur énooorme ? Qu'est ce qui en élimine les Shelby, leur "coursification" ?

La Plymouth 'cuda me plait pas mal aussi dans la famille Muscle Cars



Rassurez moi Yves, elle est bien éligible dans la catégorie ? Dernière question candide: quelle est la différence entre une Muscle Car et une Pony Car ?

[Tomi]

D'après moi ce sont des différences de critères, mais pas nécessairement des différences de voitures.

Le terme pony car fait référence à une auto compacte (dans le sens américain), abordable, au style sportif.
Le terme muscle car fait référence à une auto abordable avec un moteur de grosse cylindrée et démeusurément puissant.

Alors certains mettent en opposition les Pony car et les muscle car uniquement par leur dimensions et leur cylindrée. Une Camaro serait un Pony, une Chevelle serait une Muscle car elle est à la fois plus grosse et était disponible dans des cylindrées plus élevées. Mais pour moi une Pony car peut être une muscle car dans ses configurations les plus délirantes (comme Les Camaros Copo) et une muscle car est parfois trop grande pour être une Pony (Chevelle, Charger, Superbird, Impala SS...).

[L'Escogriffe]

Je sens qu'il va falloir qu'on fasse un tableau...

[Tomi]

oué parce que juste pour dire : la barracuda, c'est le veau de base. Au desssus il y'avait la "bourgeoise" Plymouth Gran Coupé avec toujours le même chassis/carrosserie que la Barracuda partagé avec la Dodge Challenger mais plus d'équipement

Non ce qu'il vous faut, c'est la version sportive, la 'cuda (oui sans le barra, ne me demandez pas pour quoi). Au choix une 'cuda AAR (sorte de race replica) avec le gros v8 "six pack" (parce que 3 carbus double corps) de 440ci si vous êtes pauvre, ou une hemi 'cuda équipée du légendaire 426ci à culasse hemisphérique. Plus que 30 à 40ch d'écart, c'est tout un comportement moteur qui les sépare. Le 440ci six pack étant un v8 typiquement américain qui tourne à bas régime, alors que le hemi chante et se plait dans les tours.

[Yvesmontréal]

Tomi est sur la bonne piste. Le terme "pony car" désigne la catégorie d'autos compactes d'allure sportive engendrées par la Mustang - d'où le nom d'ailleurs. Ces autos (Camaro. Javelin, Barracuda, Cougar, etc.) ne sont pas nécessairement performantes car toutes offertes avec des motorisations de base très sages.

Le terme "muscle car" désigne une autre famille d'autos nées de l'utilisation d'un moteur surdimensionné (pour les américians, 5 litres c'est la vie de tous les jours).

Quelque part les deux familles se croisent.

Le nom 'Cuda désignait une version plus sportive de la Barracuda à partir de 1970. Celà n'empêchait pas de commander une Barracuda avec un moteur haute performance comme le 440 Six Pack - toujours le jeu des options. La 'Cuda AAR fut en 1970 une série d'homologation destinée à inscrire la bête en série Tans Am. Son moteur était exclusif, un 340 Six Pack - car la série Trans Am limitait les cylindrées à 5 litres et excluait donc les "big blocks".

La 'Cuda AAR est-elle un"muscle car"? A suivre...

[Yvesmontréal]

Naissance du moteur V8

Les toutes premières automobiles avaient des moteurs monocylindres puis bicylindres. On se rendit compte rapidement que la configuration 4 cylindres avait un équilibre intrinsèque. Dès l'apparition de la Ford Modèle T, l'essentiel de la production automobile américaine fut muni de moteurs 4 cylindres. Mais on assista rapidement à une surenchère du nombre de cylindres. Dès 1914, Cadillac introduisit son premier moteur V8; suivi de Packard qui offrit en 1916 le "Double Six", le premier V12 automobile.

Cette course aux cylindres plutôt qu'à la cylindrée (ou à la puissance fiscale) se poursuivit pendant des années. Dès le début des années 1920, Dodge, Nash, Chevrolet et beaucoup d'autres offrirent dans leurs modèles de base des moteurs à 6 cylindres. Les modèles plus étoffés (comme Buick et Packard) reçurent des 8 cylindres en ligne. Cadillac ne tarda pas à offrir des modèles à moteur V12, suivie par Franklin et d'autres. Cadillac eut le dernier mot avec le V16 de ses modèles haut de gamme. A noter que Duesenberg, le joyau de la production américaine d'avant guerre, n'entra pas dans cette course folle en se "contentant" d'un magnifique 8 en ligne, double arbre, à compresseur…

Ford remplaça la T par la A en 1929 - toujours à 4 cylindres. Puis en 1932, coup de théâtre: Ford lance la Modèle B, avec en option un petit V8 certes peu sophistiqué mais offrant tout de même 65 hp. La version 4 cylindres disparaitra après 1934. Le vocable V8 entre dans les mœurs au point où on s'en servira pour lancer en 1933 une marque de jus de légumes, reprenant même sur les boîtes de conserve le logo créé par Ford.





La guerre mit en veilleuse les activités automobiles. Le moteur V8 Ford fut employé à grande échelle dans des véhicules militaires (il sera fabriqué à cette fin jusqu'en 1961… en France). Au retour des GI au pays, les Américains étaient avides d'autos neuves : ils en étaient privés depuis 1942. Les manufacturiers réchauffèrent d'abord les modèles des années 30, mais les concepteurs libérés des activités militaires créèrent bientôt une nouvelle génération de moteurs V8 à soupapes en tête: c'est encore Cadillac qui mena le bal en 1949, suivie d'Oldsmobile avec son "Rocket 88" et graduellement de tous les autres, tout au moins ceux qui étaient appelés à survivre.

Les amateurs de performance n'attendirent pas les manufacturiers pour s'amuser. Quelque part en Californie, un rigolo eut l'idée d'installer un V8 Ford sur le châssis léger d'un modèle T, accompagnant le tout de pièces de récupération: on baptisa ce cocktail mécanique "hot rod". Testostérone oblige, les bricoleurs de tous niveaux mesuraient la performance de leurs créations à travers des compétitions d'accélération pas toujours très sages. Vers la fin des années 40, la course d'accélération ou "drag" commença à se structurer sous l'égide de la NHRA (National Hot Rod Association) et le "Elapsed time" sur ¼ de mille (400 m) devint la norme de mesure.



Puis de cette culture de la transformation naquit une autre idée de génie: celle d'installer le nouveau V8 Cadillac dans la caisse beaucoup plus légère d'une Ford 1949 neuve. Ce cocktail baptisé "Fordillac", créé par un mécano du nom de Bill Frick est le véritable ancêtre du muscle car. L'un des premiers acheteurs de cette création s'appelait Briggs Cunningham, ce qui donna lieu à une longue collaboration. La Studebaker dessinée par Raymond Loewy vit ensuite le jour et s'avéra une bonne candidate pour la conversion.



A suivre.

[Tomi]

Merci pour cette précision sur l'AAR, j'ai du me mélanger les pinceaux car elle était aussi équipée du 'six pack' comme le big block 440 (appelé magnum chez Dodge non ?).

Parallèlement à votre historique du moteur v8, on pourra tout de même souligner que le 4 cylindre a continué à dominer avec insolence le monde de la monoplace aux états-unis avec le moteur Peugeot/Miller/Offenhauser qui équipait les midgets, monoplaces usac et formule libre avant de se voir supplanter au milieu des années 70 par les moteurs cosworth. Je crois même que la dernière participation d'un Offy aux 500 miles d'Indianapolis date du début des années 80.

[Lord Cosworth]

Ellole, le 14 April 2010 - 09:26 AM, a dit:

mon goût pour le muscle américain est né le jour où j'ai vu ça :

Pour moi, c'est définitivement l'univers de la blaxploitation avec ces muscle cars so funky en fond. C'est toute cette imagerie d'un NYC groovy et définitivement disparu.
Et la muscle car qui m'a toujours fait rêver, symbole de ce New York disparu de Harlem en passant par Little Italy des Mean Streets et Taxi Driver, c'est la Pontiac GTO de 1970.


Assurément too much, disgracieuse et décadente, elle est le symbole d'une époque et à elle seule la chronique d'une mort annoncée de l'automobile américaine. Jamais je n'achèterais une telle voiture mais elle appartient pour toujours à mon imaginaire automobile.

EDIT : En B.O. pour se mettre dans l'ambiance :

[Yvesmontréal]

Les manufacturiers entrent en lice
Les manufacturiers se rendirent compte rapidement que la performance pouvait devenir un marché lucratif. Dès 1955, Chrysler lança une version surpuissante (300 hp) de son moteur FirePower Hemi dans un sedan 2 portes rebaptisé "C-300". On trouvait sur le tableau de bord la mention "ne pas descendre les glaces au-dessus de 120 milles à l'heure"… le marketing était à l'oeuvre. Les caractéristiques de la C-300 permirent à Chrysler d'homologuer une formidable bête de course sur ovale (Nascar) qui remporta aisément le championnat 1955. La C-300 ne se vendit qu'à 1725 exemplaires, mais son image eut un effet d'entrainement sur toute la gamme. Le conseil d'administration s'en trouva fort satisfait.



Chrysler C-300: la première américaine d'après guerre destinée à la performance

Cette même année, Chevrolet introduisit finalement dans sa gamme un moteur V8: d'abord offert en 265 po. cu., ce "small block" n'était certainement pas le moindre puisqu'il évolua pour devenir l'inévitable 350. Ce moteur fut offert non seulement dans la Corvette mais aussi dans un nouveau sedan Chevrolet qui fit fureur, et son moteur n'y était pas étranger. Prenons ce dernier à témoin de l'escalade: de 180 hp en 1955, la puissance de la version la plus chaude passa à 225 hp en 1956, puis à 283 hp en 1957 avec le 283 po. cu. à injection mécanique Rochester partagé avec la Corvette.



Chevrolet Bel Air 1955: les débuts d'une grande classique

En 1958 Chevrolet alla encore plus loin en offrant un 348 issu de sa gamme camion; ce premier "big block" fut disponible en 315 hp puis peu après en 350 hp. Avec le modèle 1961 le moteur devint le 409 cher aux "Beach Boys" avec 380 hp et éventuellement 425 hp.



Qui peut se douter que dans ce cabriolet Chevrolet 1960...



...se cache un "big block" 348 "Special Super Turbo-Thrust" de 350 hp?

Évidemment Chrysler et Ford n'étaient pas en reste et offrirent des versions tout aussi brutales de leurs sedans respectifs. Les 3 grands allèrent jusqu'à offrir en série très limitée des versions ayant bien au-delà de 400 hp, dépouillées et allégées au maximum: des bêtes destinées uniquement à courir, ¼ de mille à la fois. En moins de 12 secondes.



Dodge Max Wedge 1963: pas de chauffage et guère plus de freins, mais 415 hp.

Parenthèse sur l'injection


L'injection Rochester dans son habitat naturel: une Corvette 1957

Le Rochester était un système fort simple d'injection continue, analogue au système Bosch K Jetronic de la fin des années 70: un débitmètre à dépression contrôle un écoulement d'essence continu, pressurisé par une pompe externe à basse pression. Mais Chrysler mit en marché en 1958 un système électronique: le Bendix Electrojector. Offert en option (pour la coquette somme de $637) sur ses modèles les plus puissants tels la Chrysler 300, il faisait passer la puissance de 380 à 390 hp. Seulement 35 autos furent vendues avant que l'on se rende compte que la fiabilité n'était pas au rendez-vous; la chaleur ambiante faisait claquer les condensateurs du calculateur analogique. Les représentants techniques régionaux de Chrysler eurent la tâche de redresser la situation en installant des carburateurs et en mettant l'Electrojector aux rebuts. Quelques années plus tard, Bendix vendit ses brevets à Bosch. Le système qui y est présenté est étonnament similaire au Bosch D-Jetronic qui fut lancé en 1968 sur certaines VW et Volvo, sur la DS21 et sur la 914. L'Electrojector est l'ancètre de tous les systèmes d'injection d'aujourd'hui.