[L'Escogriffe]

Gentlemen, choses promises, choses dues : splendeur et décadence de l’automobile italienne des années 80 : la Maserati Biturbo. Le but de ce thread n’est en aucun cas d’en dresser le catalogue exhaustif mais d’en retracer l’histoire, le plus fidèlement possible. Sans rumeurs grotesque ni complaisance de groupie.

Premier épisode : génèse et premières années de la Biturbo

La saga commence en 1975 lors de la reprise de Maserati par le truculent Alejandra de Tomaso. Ce dernier possède déjà de Tomaso, bien évidemment, mais aussi Moto Guzzi, Benelli et Innocenti. De Tomaso profite de sa popularité du moment en tant que repreneur à succès pour « acheter Maserati avec l’argent des autres ». En l’occurrence les autres sont le GEPI, organisme d’état qui veut éviter à Maserati de sombrer définitivement alors que Citroën cherche à tout prix à s’en désengager (sur les suggestions appuyées de Peugeot qui vient de les racheter eux même). A cette époque la production Maserati est moribonde et tout sauf rationnelle. De Tomaso lance en urgence la Kyalami en 1976, une simple De Tomaso Longchamps remotorisée avec le V8 maison. La biturbo est déjà en gestation mais elle n’est pas sensée entrer en production avant 1978 (vœu pieu).

Le cahier des charges est le suivant : fabriquer une voiture sportive bien meilleur marché que ce que Maserati a coutume de produire afin d’aller sur les plates bandes d’Alfa et BMW. Pour cela il faut rationaliser la production, augmenter les cadences, réduire la main d’œuvre (la production est encore artisanale) et se débarrasser des gros V8 maison…

Le gouvernement Italien consent à un prêt d’état afin de moderniser l’usine Innocenti de Lambrate, où seront assemblées la plupart des biturbos (à l’exception des Spyder et Karif assemblées à Modène). Le siège Viale Ciro Menotti se charge de l’assemblage des moteurs et éléments de suspensions. A noter que le traitement anti-corrosion « léger » de Lambrate n’aura pas franchement aidé à éviter les problèmes de corrosion soutenue dont soufrent les premières biturbos, probablement allié aux aciers de piètre qualité utilisés à ce moment là de l’autre coté des Alpes.

Bon an mal an la biturbo est présentée le 14 décembre 1981, date devenant par la suite incontournable pour toutes les annonces et autres lancements, De Tomaso étant particulièrement superstitieux.





Il s’agit d’un coupé 2+2 à caisse autoporteuse, mû par un V6 2 litres (2,5 litres pour l’export) doté de deux petits turbos (initialement développés pour les Moto Guzzi). Ce moteur dérive très très vaguement de celui des SM / Merak (il semblerait que seul le joint spi arrière de vilebrequin soit commun aux deux moteurs) même s'il en reprend l'architecture à 90° dictée par les outils de production fait pour les V8 "historiques". La voiture coute le prix d’une Lancia Gamma, la moitié d’une 911, le tiers d’une Khamsin. Logiquement Maserati enregistre 236 commandes en 5 jours, alors que le prix n’est encore que provisoire. La presse s’enthousiasme de ce lancement, notamment Motor Trend en Avril 1982 : « The Maserati sport sedan is a fast, light 5-seater powered by a remarkable twin turbocharged (hence « biturbo ») 18 valves 2 liter V6. […] Such stunning performance comes at a rather stunning price for a small car: $16 000-17 000 in Italy and about $27 000 in the US. […]By nature the biturbo compares with cars like the Alfa Romeo GTV6 and 3-series BMWs, though its price and performance place it more in the league with the Audi Quattro and 4 seat Lotuses”.

L’intérieur est luxueux, conformément à l’image de marque. Personnellement je le trouve limite rococo, mais ça n’engage que moi…



Techniquement les biturbo se distinguent à plusieurs points de vue : tout d’abord la suralimentation par double turbo (IHI) encore jamais utilisée. Elle permet d’avoir le temps de réaction d’un petit turbo tout en s’affranchissant de ses problèmes de saturation à haut régime. Ensuite les culasses à 3 soupapes par cylindre, héritées d’expérimentation de Maserati dans les années 50. 2 soupapes pour l’admission, une pour l’échappement. Maserati pousse le vice jusqu’à adopter deux soupapes d’admission de tailles différentes. A chaque taille de soupape correspond un régime optimal, l’intérêt d’avoir deux soupapes d’admission de tailles différentes est donc d’élargir cette plage optimale tout en améliorant les turbulences à l’admission. A noter que Maserati ira jusqu’à essayer des culasses à 6 soupapes par cylindre par la suite, non retenue cependant, en dépit d’annonces tonitruantes de De Tomaso principalement destinées à alimenter un buzz dont il est passé maitre.



Le revers de cette modernité est un relatif archaïsme sur certains points : le moteur est alimenté par un carburateur Weber double corps de 36mm (« a crudity » d’apres Car and Driver), enfermé dans le collecteur d’admission lui-même mis sous pression par les turbos. Ca n’est donc pas à proprement parler un carburateur soufflé comme sur les R5 GT turbo mais présente de très sérieux problèmes de redémarrage à chaud, le plenum se comportant comme une cocotte minute après quelques minutes d'arrêt moteur chaud. L’essence contenue dans la cuve se mettant à bouillir et à s’évaporer le redémarrage devenait systématiquement impossible. Ces problèmes de redémarrage à chaud deviendront quasi proverbiaux et seront un des premiers « incidents qualité » entachant l’image de cette voiture que tout le monde semble vouloir s’arracher. Autre archaïsme le moteur est dépourvu d’échangeur d’air d’admission alors que la Porsche 930 s’y est converti dès 1978. Pas une tare en soi, mais cela empêche dans un premier temps de tirer la quintessence du moteur pour ne pas aller jouer avec le cliquetis destructeur.

La boite est une ZF 5 manuelle (ou 3 auto) à première en bas à gauche, le différentiel à glissement limité ne faisant son apparition que plus tard.

Les premières livraisons interviennent près d’un an après sa présentation à la presse, le prix ayant significativement gonflé (pas loin de 50%). Les cadences augmentent et entre 4500 et 5000 biturbo sont fabriquées en 1983, livrées en Italie, aux USA ou encore dans tous les pays d’Europe, à l’exception du Royaume Uni de manière officielle, faute de conduite à droite.

Les premiers essais de la presse sont élogieux. Car and Driver note en Avril 1984 un comportement qui se retrouvera sur bon nombre de ses consœurs : « On the skid pad , this translates into 0,78g of lateral acceleration, with excellent control. Mild understeer prevails, changing to slight oversteer if you lift, or to serious tail-out rubber smoke if the full torque of twin turbo engine is applied. Although manual steering is unusual in a car of this class, it not only saves weight and cost but allows the signal from the front tyres to reach the driver unfiltered. At parking speeds the effort is a touch heavy, but otherwise the steering is nearly ideal, just a bit on the slow side”.

Tout n’est pas rose pour autant, l’article se poursuivant par “Only the brakes seem to have missed the golden touch. The four wheel discs seem powerful and resist fade, but their front-rear balance is awry. The rear locks very early, causing the biturbo to slue out of the line.” Défaut également relevé deux mois plus tard par Road and Track dans un comparatif avec la BMW 325e intitulé « Dr Freud would love it : cool logic VS emotional excitement ». L’article se conclut par « If you are a driving enthusiast who loves car, hungers for something exotic in the mid $20 000 price range and have a strong streak of automotive romance in your makeup, the Maserati is the car for you. It has a strong dash of joie de vivre in its driving characteristics, sensuous thought understated styling and beckoning interior. In short, it’s the sort of car that makes you glad your hobby is cars rather than bowling”.

Le succès s’avère à double tranchant, le développement de la voiture ayant été très accéléré, sinon bâclé. Toutes sortes de problèmes apparaissent, des casses turbo dues à des conducteurs indélicats aux boites à fusibles (reprises aux FIAT Strada) poussant le zèle jusqu’à fondre elles mêmes en passant par des casses moteurs dues aussi bien à des tendeurs de courroie faiblards qu’à des surrégimes un peu trop enthousiastes.

Le 21 mars 1985 la marque prend le taureau par les cornes et présente la Biturbo II. Pas franchement une rupture comme vous pouvez le voir, plutôt une somme de petites améliorations.



La pompe à eau est redimensionnée, les tendeurs de courroie renforcés, les turbos désormais refroidis par eau et le Maserati Automatic Boost Control fait son apparition. Concrètement ce MABC est une sorte de boite magique se chargeant de dompter les turbos. Son rôle premier est de moduler la pression de suralimentaion en fonction de la charge et du régime, limitant celui-ci pour les plus conducteurs les plus énergiques. Un capteur de cliquetis fait aussi son apparition tandis que le traitement Nikasil des cylindres peu fiable tire sa révérence. Un différentiel à glissement fait également son apparition, pompeusement appellé Sensitork. Fourni par GKN il permet de passer jusqu’à 90% du couple d’une roue à l’autre.

Pour finir le tableau de bord « casemate » fait ses adieu pour le bloc instruments que les birtubo ne quitteront plus jusqu’à l’arrêt de leur production.



Il était temps, la réputation de mauvaise fiabilité des biturbos commenceait à s’étendre, notamment aux USA…

[Yvesmontréal]

Une grande amélioration de la Biturbo II:



... belle pièce d'horlogerie.

Aux USA, la réputation des premières Biturbo était à ce point négative que certaines agences sont restés collés avec des invendues pendant des années. L'un d'entre eux a avoué récemment avoir laissé des Biturbo neuves garées devant l'agence, déverrouillées et avec les clés au contact; jamais elles ne sont disparues.

[L'Escogriffe]

Ce sera l'objet du deuxième épisode: les ratées sur le marché US qui ruineront durablement leur réputation.

Si je ne m'abuse sur les biturbo II l'horloge est à pile, collée sur le tableau de bord. 99% des voitures que vous trouverez en vente ne l'ont plus, et la racheter coute une fortune. Lors de l'arrivée de la vraie 2e génération ces horloges étaient désormais solidaires de la planche de bord et alimentées par la batterie. Je ne sais pas s'il n'y a pas eu un épisode entre les deux où elles n'en avaient plus du tout.

[Tim Scott]

J'ai longtemps hésité avant de la mettre dans la rubrique "It Could be mine"
Cette série de coupés vitaminés baroque /rococo ont un charme particulier de je trouvais un peu grotesque il y a quelques années et qui aujourd'hui est franchement attirant !

[L'Escogriffe]

Gaffe aux premières versions... Le combo carbu + corrosion + blagues des premiers modèles les rend à mon sens vénéneuses. Folkloriques certes mais trop tourmentées pour être honnètes, surtout comparées aux 2.8 (chez nous) 3 et 4 soupapes. Ceci dit cet avis n'engage que moi, certains ne jurent que par elle.

Ce sera l'objet du prochain épisode qui devrait aller de la biturbo II aux vraies 2e génération (jantes 5 points, lignes adoucies).

[TimberSport]

Cher Escogriffe, merci pour vos enseignements. Vivement le prochain épisode.

[L'Escogriffe]

Biturbo Story part 2 : la gamme s’étend et murit.

La production des biturbos décolle rapidement, de 1900 voitures en 1982 à plus de 6000 en 1986, les Etats-Unis absorbant plus de la moitié de la production. Maserati adapte logiquement la voiture au marché US, non pas en proposant une boite auto autre que l’antédiluvienne boite 3 ou la direction assistée, mais en s’adaptant aux normes d’émissions qui lui coûtent une fortune. En effet les US ne taxent pas les voitures en fonction de leur cylindrée comme en Europe mais en fonction de leur consommation de carburant. Les autorités fédérales fixent une conso moyenne à ne pas dépasser pour l’ensemble de la gamme et les contrevenants s’exposent à des pénalités « gaz guzzling tax » pour chaque véhicule en dehors des clous. Cela coute 450$ par voiture à Maserati, près 1500$ par la suite. Maserati s’en accommode mais se soumet en revanche aux normes d’émissions polluantes en adaptant entre autres un catalyseur 3 voies sur toutes les autos importées chez l’Oncle Sam. Ce sera le point de départ d’un des pires incidents qualités qui affectera la Biturbo.

La notice stipule clairement que le starter manuel doit être impérativement coupé le plus rapidement possible une fois la voiture démarrée, les modèles 1984 et 1985 comportant même un voyant orange au tableau de bord. Les conducteurs américains n’étant semble t il que peu familiers avec ces starters manuels et ayant pour habitude de laisser les voitures chauffer de longues minutes à l’arrêt, les premiers incidents se manifestent en 1987, un client rapportant une fumée très importante sous son véhicule.

Conformément aux lois en vigueur outre Atlantique le vice President de Maserati US informe en Avril 1988 la National Highways and Transport Authority « de la présence de plusieurs cas de surchauffe du système d’échappement ayant entrainé une importante fumée ainsi que la fusion de plusieurs composants mécaniques en dehors et dans l’habitacle. Cet incident présente un risque d’incendie du véhicule bien que n’ayant fait aucun blessé ».

Tous les véhicules des millésimes 1984 et 1985 sont rappelés en concession pour modification, soit plus de 3500 voitures. Concrètement le catalyseur dont l’un des rôles est de bruler les résidus de carburant imbrûlés présents dans les gaz d’échappement se trouvait saturé lorsque le starter était enclenché et chauffait au point de faire fondre les brides d’échappement et de roussir les composants dans son environnement proche. A Modène c’est l’électrochoc, décision est prise de quitter le marché américain dès 1991, « l’usine ne pouvant prendre le risque de dépenser son budget annuel dans un procès intenté par un seul client ».

Cet incident ternit durablement l’image de Maserati aux US et bien qu’il n’ait affecté que les modèles américains il n’est pas rare aujourd’hui encore d’entendre dire que les Biturbo aiment à prendre feu…

Qu’importe cet incident la gamme continue de s’étoffer. 1983 voit la présentation du coupé biturbo E pour « export » à l’automne et de la 425 en décembre. Toutes deux partagent le même V6 réalésé à 2.5 et destiné à l’export. Si la birtubo E n’est qu’un coupé doté du moteur export, la 425 est une « nouvelle voiture ». L’empattement gagne près de 10cm, la voiture pas loin de 25 et la hauteur de toit augmente aussi légèrement afin de laisser plus de place aux occupants arrière. Si le moteur gagne 25 ch au passage les trains roulants restent identiques au coupé. La 425 devient plus longue que la BMW série 3 contemporaine (contrairement au coupé), grosso modo de la taille d’une Ford Sierra.



Son prix cependant est de moins en moins compétitif, le petit jeu des options couteuses pouvant sérieusement alourdir la note (gaz guzzling tax aux US, coût plus élevé des pièces spécifiques à une conduite à droite pour l’Angleterre). A titre d’exemple une 425 coute aux US 3000$ de plus qu’une Mercedes 190 2.3-16 ou encore 4500£ de plus qu’une BMW M535i en Angleterre, une Lotus Excell SE y coutant même 10 000£ de moins. En toute logique l’accueil de la presse est mitigé, parfois même glacial, d’autant que la 425 tout comme la Spyder ne sont disponibles aux US qu’avec leur lamentable boite auto 3 rapport, qui annihile toute la fougue du moteur à chaque démarrage comme le fait vertement remarquer Car and Dirver en mai 1986 : In our view, Maserati has gone a little overboard in the docility department, because the 425’s acceleration from rest is virtually non existent. Its 7,9 seconds 0-to-60 time is quite good for a 2980-pounds [ndlr = 1350kg] car, but little happens in the first few seconds of that sprint. We found ourselves outraced by just everything on wheels, including mopeds and bicycles”. Heureusement en boite mécanique le son de cloche est complètement différent, comme le note Performance Car dans on article “Italien Flair” de juillet 1986: « To hear your passenger really gasp, take the dogleg across the gearbox to third. Third gear acceleration brings back memories of M635s and much more expensive exoticas. And it does it all with refinement. » . Si le moteur est la boite sont salués il n’en va pas de même pour la direction, dont le sous virage chronique est tout aussi unanimement décrié qu’elle soit assistée ou non. Performance Car à propos de a direction non assistée : « With four turns lock to lock, it is too low geared. It is still rather heavy at parking speeds and while it improves with speed it serves only to accentuate the car natural understeer. On the motorway it gives the 425 a vague, nervous feel as it lacks the responsiveness necessary to allow the tiny corrections we all make instinctively through the wheel”. Motor est à peine plus comprehensif en avril 1987 à propos d’un modèle à direction assistée: “Although earlier versions managed without it, all current Biturbos have power steering. It makes for considerably easier low speed manoeuvring, but robs the driver of some communication. The steering is low geared and has a rather woolly feel making it difficult to detect the considerable build up of understeering when cornering hard. Cornering grip is good in the dry, and the rear semi-trailing arm suspension is mild mannered: only the most brutal second gear power application send the tail scurrying, while mid corner lift off results in only gentle tightening of the corner line.” La suspension s’en sort mieux “The Maserati rides comfortably […] Considering its sporty origins, the Biturbo is quite softly sprung. It’s not quite in the Jaguar class, but certainly the Italian has a suppleness that you won’t find in a sporting Audi or BMW.”. Ceci dit la conclusion de l’article est sans appel: “Has it been worth the wait ? As it stands, the Biturbo 425 faces something of an identity crisis. Viewed as an Italian BMW alternative, the £27,795 Biturbo looks disturbingly expensive alongside a BMW 535i (£22,195) or Mercedes 190 2.3-16 (£26,690). Really, it has to be judged as a four door supercar – a cheaper, more accommodating alternative to a Ferrari Mondial 3.2 (£41,250). But it has to give best of the legendary Quattro (27,124) for chassis ability and the Lotus Excell SE (£20,590) for sheer value. Personality the Biturbo has in abundance; it’s exotic, luxurious and it makes a sound that will stir the heart of any enthusiast. […] But the virtues are offset by too many vices. The disastrous fuel consumption. The indifferent wet weather roadholding. The host of detail flaws. Nor it’s fast enough to make it a real supercar. […] It’s a valiant effort, but it’s nor for us ».

En juillet 1983 sort la Biturbo S, tout d’abord sur le marché italien. Dotée d’échangeurs et d’une pression de suralimentation majorée elle offre elle aussi 205ch (malgré son 2 litres) alliés à look plus agressif : calandre noire à baguette chromée, caisse bi-ton (le bas étant systématiquement noir), feux anti brouillard, possible spoiler disgracieux sur la malle arrière et jantes à bords dépolis. Mécaniquement les suspensions sont raffermies et les Pirelli P6 cèdent leur place à des P7.



Les versions export sont appelées ES, à ne pas confondre avec les SE qui étaient une série spéciale anglaise destinée à écouler les stocks de voitures pourvues de carburateurs quand l’injection fera enfin son apparition. Ces SE se reconnaissent à leurs grigris Zender (boucliers, bas de caisses) ainsi qu’à leur jantes spécifiques. Pour être certain que tout le monde s’embrouille Maserati sortira par la suite des modèles appelées SE, notamment la 222.

Au selon de Turin 1984 est présentée la Spyder, arrivant en concession l’année suivante. Basée sur une plate forme raccourcie de Biturbo première génération elle est l’œuvre de Zagato qui en assure également la production. A noter qu’au même moment Zagato assure également la production de l’Aston Martin Volante, assemblée côte à côte. Cependant cela ne durera pas, la production étant assez rapidement transférée au siège de Modène. La plateforme de la Biturbo est raccourcie de 10cm en longueur et empattement, les places arrière disparaissant définitivement. A noter que la Spyder sera la biturbo la plus longtemps produite, ayant été lancée sous l’ère des premières biturbo elle restera en production jusqu’à 1991, connaissant tous les moteurs du 2.0 carbu au 2.8 24 soupapes ainsi que les 2 restylings.

Spyder première génération:



Deuxième génération:



Deuxième génération faceliftée:



La base ultra courte n’aide pas à la stabilité et le comportement déjà pointu des birtubo à toit fixe n’en devient qu’exacerbé. Si bien que lors de l’apparition de la culasse 4 soupapes / cylindre seule la version 2 litres en bénéficiera, le châssis étant jugé trop souple pour encaisser les 241ch du 2.8 ainsi équipé. Nous verrons par la suite que ces réticences ne feront pas long feu, cette même plate forme ayant servi de base à la volcanique Shamal… Une fois encore le prix n’est pas sa meilleure arme, une BMW 325i cab coutant 9500£ de moins en Angleterre en 1987, tout en offrant par exemple le verrouillage centralisé dont la Spyder se passe étrangement. La presse salue le moteur mais critique le châssis, et en particulier la direction, une nouvelle fois. Motorsport en septembre 1987 sur une Spyder carbus : « […] the end product is a delightful, urgent and responsive engine with the most spine-tingling rasp I have listened since I last droce behind the Alfa Romeo V6.” Ceci dit lorsqu’on la bouscule le comportement de montre en dessous des attentes: « With its all independent suspension and wide 225/55 tyres, the Maserati has the potential for good road holding, but it’s not fully exploited: profound understeer dominates, and while the power level the car out, any bumps or holes causes the tail to skip out of the line, the tyre chirping as the diff tries to compensate. Low geared steering also impairs the Spyder ability to change direction quickly. There cannot be anything radically wrong with the layout, as the factory race cars contesting the World Touring Championship prove; the chassis simply needs a bit of careful development […]. Nevertheless, that lovely engine makes the Biturbo a pleasure to drive […]. Overtaking ability is impressive, and the brakes well able to cope, though they felt rather soggy”. A noter que sa triste réputation la précède et que l’article insiste sur les problèmes de démarrage à chaud liés au carburateur, sans pour autant préciser si la mésaventure leur est arrivée ou non.

Au même moment Car & Driver essaie une Spyder i, une année plus récente donc et dont la seule évolution n’est pas seulement l’injection mais également un amortissement revu. L’éssai est significativement plus élogieux : « The underhood changes increase the biturbo’s output only from 185 to 187 hp but jump torque from 208 to 240 pound-feet [ndlr : de 282 N.m à 325 N.m]. The improvement is dramatic. When the revs were right in the old Maser, the quick response of the small IHI turbochargers always gave the three-valve-per-cylinder V6 zaplike response, but the new fuel injection eliminates the old Weber carburettion’s flat spots […] the injection’s easy manners in traffic are a joy”. Et cette fois ci le châssis est nettement plus apprécie: “The power assisted rack and pinion steering feels a little slow in tight corners but wonderfully smooth and calm at all speeds. Over irregular pavement, the chassis shows no tendency to wander. You feel the quake of big bumps through the cowl, but your line never wavers. The steering gives you neither false message nor false hope. It simply reveals the truth. Softer springs rate and revalved shock absorbers are new for 1987. Reducing the Biturbo’s jitters, the revised chassis helps the Michelin smooth the way. The skip pad limit is an impressive 0,79g. And despite the Spyder’s willowy cowling, you can use the bite consistently. The chassis one real shortcoming is a tendency to skrrrich! its underpinning on real big dips at high speeds”. Ironie du sort, l’injection fera des siennes durant l’essai, pépin avec lesquels les journalistes de Car & Driver se montreront compréhensifs : « After hundreds of miles of hard charging through hot days and cool nights, an intermittent engine problem suddenly cropped up: the Spyder sometimes ran rough or died completely, then started up and ran normally an hour or so later. A local service eventually traced the problem to a faulty electrical connection in the fuel injection system. Despite this one black spot on its record, our test Spyder showed us real spirit, talent and understating live on at Maserati”.

En 1985 l’intercooler fait enfin son apparition au catalogue, d’abord à l’état d’option pour la Biturbo E et seulement pour les US dans un premier temps. Le client a alors le choix entre deux échangeurs air/eau ou deux échangeurs air/air, dans ce cas fixés sur le dessus des culasses, ce qui justifiera les prises d’air NACA sur le capot de certains véhicules. A noter que ces prises d’air resteront sur le capot de certains modèles, même quand les échangeurs seront partis derrière la calandre, simplement pour « faire joli ».



Cet ajout d’échangeur était une modification retrofiatble sur des véhicules déjà livrés et sera même appliquée d’office par certains importateurs comme par exemple l’importateur anglais (augmentant du même coup le prix catalogue de 1500£). La 2.5 gagne au passage 20 ch (205 au lieu de 185) et grappille une demie seconde au 0-60 mph (6,7s au lieu de 7.2s). Comme d’habitude il y a des surprises et ces échangeurs se montrent si efficaces que par temps froid qu’ils parviennent parfois à givrer le carburateur…

Courant 87 l’injection équipe tous les modèles, doté systématiquement du suffixe « i » : Biturbo i, Si… L’injection est fournie par Weber quand Marelli se charge de la gestion de l’allumage, les deux unités dialoguant entre elles. Le fameux plenum doté du trident cède donc sa place au boitier rouge et son non moins fameux collecteur d’admission en Y.



A noter que cette injection est dépourvue de débitmètre comme c’est parfois le cas à l’époque. Dans le même temps les joints de culasse et sièges de soupapes évoluent, ce qui permet d’augmenter la puissance à 220cv, envoyés à un différentiel qui évolue également.

Ce seront les dernières évolutions des Biturbo en tant que telles, les modèles suivants abandonnant le terme « biturbo » dès 1988 pour des noms en chiffres (222, 430…) ou les noms de vents si chers à la marque (Karif, Shamal…) sans pour autant s’éloigner du modèle originel.

[Passo Corto]

Very deep congrats, pal.

Vous nous parlerez quand même de la descendance? j'ai un essai d'époque de la Karif, c'est un concept assez invraisemblable.

[Giovanni]

Toute l'histoire de la Biturbo se résume à un mot: la confusion. Entre nomenclature nébuleuse, déficit d'image et fiablité générale parfois peu aboutie d'un coté, et look bien rétro (très) attachant et performances redoutables de l'autre, il est difficile d'avoir un avis tranché sur cette auto.

En tous cas, un excellent article que vous signez là. On sent la passion du petit garçon à passé de longues heures aussi bien assis sur les sièges arrière que la tête sous le capot

Au fait, et cette veilleuse de quattroporte: à-t-elle réussi à fonctionner un jour?

[L'Escogriffe]

"Vous nous parlerez quand même de la descendance? j'ai un essai d'époque de la Karif, c'est un concept assez invraisemblable."

Of course mate, toute la série est au programme, jusqu'aux dernières Quattroporte Evoluzione de l'ère Ferrari. Vous allez être content, le prochain épisode parlera justement de la Karif (ainsi que de la 222 et de la 430 chère à mon coeur). Si vous êtes sages il y aura aussi de la Shamal et si vous êtes méchant il y aura de la Chrysler TC (dite "Chryslerati")

" il est difficile d'avoir un avis tranché sur cette auto. "

Tout à fait d'accord avec vous. C'est pourquoi j'ai pris le parti de relater toute la série, si possible de façon chronologique, tant il est impossible de dégager une quelconque logique dans la sortie des modèles (et encore, même chronologiquement, je trouve mon article loin d'être aussi clair que je l'aurai souhaité). De même que je cite le plus d'essais d'époque possible et de façon impartiale. Quand la voiture se fait dézinguer je cite tel quel, quand l'avis est dithyrambique je cite également tel quel. Je pense qu'un des grands drames des Biturbo vient de l'amalgame permanent qui a été fait entre les modèles décevants (il n'y a qu'à lire les essais de la 425 pour se passer l'envie d'en avoir une), les nids à emmerdes et certains modèles que je considère comme fantastiques (vous verrez les essais de la Ghibli pour laquelle les journalistes ne tarissent pas d'éloges, de la 2.0 à la GT) et d'une fiabilité somme toute acceptable. Le but est d'essayer d'aider à faire "un tri". Que les mauvais numéros disparaissent naturellement et que les bonnes voitures sortent du purgatoire. Comme dit Ascari "il faut dératiser" et je commence à en avoir ras le bol de lire la Sainte Parole de tel et tel spécialistes qui citent à qui veut l'entendre dans une presse crédule que toutes les Biturbos sont fantastiques que moyennant des sommes prodigieuses on peut fiabiliser n'importe quoi. Je comprend que cela constitue leur fond de commerce mais pour moi investir 4500€ de fiabilisation dans une auto qui à mon sens en vaut tout juste 5000 est complètement stérile, surtout quand à ce prix là on peut directement en avoir une bonne et qui fonctionne telle quelle. Ceci dit j'éviterai de leur jeter la pierre, sans eux plus aucune Biturbo ou presque ne roulerait, les pourritures comme les fantastiques.

"On sent la passion du petit garçon à passé de longues heures aussi bien assis sur les sièges arrière que la tête sous le capot "

Concrètement je n'ai que très rarement été assis à l'arrière de la 430, mon père l'ayant achetée quand j'avais l'âge de m'assoir devant (ma mère ayant rapidement refusé de monter dedans). J'ai d'ailleurs fait mes premières armes dessus. Pas rancunier il a continué à me laisser les commandes mêmes après que j'ai envoyé la 75 familiale à la casse via le décor. Ceci dit il m'est effectivement arrivé de passer la tête sous le capot, lors des sempiternelles traques au relai récalcitrant. Ca fait partie du folklore...

"Au fait, et cette veilleuse de quattroporte: à-t-elle réussi à fonctionner un jour?"

Heureusement elle a réussi à fonctionner un jour, elle a même réussi à fonctionner tous les jours, mon père ayant roulé avec 365 jours par an en région parisienne pendant plus de 3 ans. En plus de 70 000km avec (elle en a aujourd'hui 124 000 de mémoire) nous ne sommes JAMAIS resté en rade avec, mais elle nous a fait toutes sortes de blagues à chaque fois, plus ou moins agaçantes (de l'alarme qui se déclenche en roulant puis fond aux ventilos qui rendent les armes dans Fourvière un jour de grand retour de vacances en passant par la clim qui ne fonctionne que les jours de pleine lune, la veilleuse gauche qui ne s'est allumée que 3 fois en 11 ans alors qu'elle a tout pour fonctionner, les phares qui vous lâchent en pleine nuit, le tableau de bord qui s'emballe, la boite à fusible qui mériterait un article à elle seule...).

Ceci dit j'y reviendrai plus en détail dans un article spécifique, d'autant que je la considère comme faisant partie des "bonnes" (= 2e génération), elle mérite donc je pense qu'on s'y attarde à titre d'illustration.

[Ellole]

Good job, mate !

[Ian-Alexander]

Good stuff !
Moi j'attends avec impatience l'épisode 228...

[L'Escogriffe]

La 228 fera également partie du prochain épisode.

[Alasdair]

Excellent travail!

Je ne sais pas si je l'ai déjà dit, mais j'adore la présentation arachnéenne de la mécanique.

[L'Escogriffe]

A noter que le garage Richelieu à Rueil Malmaison (qui a toujours plein de trucs super cools) a une belle 224 à vendre (à un prix décent). 80 000 bornes, moteur 18 000 (courroies calées de façon peu heureuse par son précédent proprio), bleu nuit / intérieur clair.

Je me suis arrêté hier pour discuter avec le patron, super sympa de surcroit.

[Ian-Alexander]

Moi qui croyait que tu as planché sur le 3e episode

[L'Escogriffe]

Ca vient, ça vient...

[Ellole]

Carton jaune poli du redac en chef. Vous filez un mauvais coton, l'Esco.


Au turbin !

[Ian-Alexander]

Ellole. Êtes-vous le mieux placé pour faire ce genre de réflexions ?

[Ellole]

Je l'attendais celle là ...


C'est petit ça, tout petit ...