L’évocatrice
dénomination de la Jensen Healey n’est que la
façade d’une genèse complexe mettant en
scène de nombreux acteurs de la A-list du patrimoine
automobile. Sportscar méconnue, son destin troublé
réunit la plupart des éléments de base
d’un récit historique qui semble naturellement
trouver sa place dans les colonnes du Blenheim Guide.
Les origines de l’aventure Jensen Healey
remontent à 1967. La fin de production de l ‘Austin
Healey 3000 est annoncée. L’espoir de voir une
Healey 4000 équipée d’un inline six Rolls
Royce lui succéder est prestement annihilé par
des considérations budgétaires. La British Motor
Company décide donc que la MG C remplira le rôle
anciennement dévolu à la Big Healey tout en
ayant l’insigne avantage de ne pas générer
le payment de royalties à l’officine du déjà
vénérable Donald . La Sprite se voit d’ailleurs
dépouiller de son badge Healey en 1970 avant de se
voir signifier son arrêt de mort l’année
suivante.
Si les perspectives d’avenir semblent s’estomper
en Europe, c’est des Etats Unis viendra le salut en
la personne de Kjell Qvale. Ce dernier est l’ importateur
« historique » des Jaguar, Rolls-Royce et des
marques BMC pour la West Coast. Contraint d’écouler
des MGC qui peinent à susciter l’intérêt
du marché, il décide de donner lui même
une descendance à la défunte Big Healey. Il
se met en quête de rencontrer Donald Healey, qui mettra
en évidence le fait que les carrosseries de ses voitures
étaient produites par la marque Jensen (NDLBGR : La
Sprite était fabriquée dans l’usine MG
d’Abingdon). Le fortuné Américain rachètera
donc 75% d’une Jensen Motors Ltd, mise à mal
elle aussi par l’arrêt de la 3000 et en confiera
la direction à Donald Healey. Tout est donc prêt
pour la mise en chantier d’un ambitieux roadster.
Décidés à concrétiser
le projet rapidement, nos deux compères vont brûler
toutes les étapes. Le dessin tout d’abord. Portant
la griffe d’un William Towns tout auréolé
par le succès d’estime de l’Aston Martin
DBS, il fait certes preuve de modernité mais la Jensen-Healey
ne brille pas par son impact visuel. Si l’arrière
est un peu plus personnel avec ses ailes légèrement
saillantes, la partie avant est plutôt fade et générique.
Sans être déplaisant, son style général
soufre de la comparaison avec les MGC et Triumph TR6, certes
vieillissantes, mais incontestablement plus attachantes et
évocatrices.
C’est sous le capot que se scellera le destin de la
voiture. On pense tout d’abord à installer le
2.3 Vauxhall, mais le moteur déçoit par son
manque de vigueur. BMW propose son 4 cylindres 2.0, mais Qvale
pêche par excès d’enthousiasme et table
sur une production élevée, que la marque bavaroise
ne peut supporter. Colin Chapman sera l’homme de la
providence. Il propose son tout nouveau 4 cylindres 16 soupapes
maison en exclusivité d’autant plus facilement
que son développement est loin d’être achevé.
La Jensen Healey est lancée au salon
de Genève 1972, après seulement un an de gestation.
Si les ventes sont encourageantes initialement, la crise du
pétrole jettera vite un voile sombre sur l’aventure.
Et elle ne sera pas la seule, puisque les problèmes
divers s’accumulent sur les voitures. Le moteur se révèle
être d’une fragilité catastrophique. Si
le consensus laisse généralement entendre que
Colin Chapman s’est servi des clients de Jensen comme
banc d’essai grandeur nature, certains historiens semblent
préciser que Qvale et Healey, dans leur précipitation
à mettre le véhicule sur le marché, se
sont accommodés de bon gré du manque de développement
du groupe Lotus 907. Quant au châssis, très rigide,
il rend la conduite particulièrement inconfortable
sur mauvaise route, trahissant la piètre qualité
générale de l’assemblage.
En septembre1975 est présentée
une version plus confortable et moins rustique a toit rigide,
prenant la forme d’un élégant break de
chasse : la Jensen GT. Elle offre un climatiseur en série,
et un intérieur beaucoup plus luxueux. Mais la messe
est déjà dite depuis longtemps. Les finances
de Jensen sont dans le rouge et Qvale est contraint de mettre
la clé sous la porte en Mai 1976, emportant dans sa
chute les diverses variantes d’Interceptor.
Aujourd’hui
la Jensen-Healey est rare en Europe, la grande majorité
de sa production ayant été écoulée
aux Etats-Unis. Même dans son pays d’origine elle
est méconnue à un point tel que certains de
ses aficionados, avec passablement d’humour, suggèrent
de la faire passer pour une Datsun 240Z décapotable
pour couper court aux inévitables questions sur ses
origines. Qvale, quant à lui a eu plus de succès
par la suite en important les marques Hyundai et Subaru. Ironie
du sort, le Qvale Automotive Group, qui il y a 30 ans s’est
battu pour sauver des marques délaissées par
la BMC, a vendu son antenne européenne en 2001 à
l’ultime incarnation du conglomérat anglais :
le groupe MG Rover dont la MG SV a pour base la Qvale Mangusta
elle même née De Tomaso Bigua mais ceci est une
autre histoire…
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