Le
14 Décembre 1981, Maserati fête ses 67 ans et
se voit offrir par le bureau du style de deTomaso une nouvelle
voiture : la Biturbo. Tout dans cette auto étonne les
puristes de la marque. Tout d’abord sa ligne compacte
et anguleuse, presque conventionnelle. Elégante, classique
et discrète, elle perdurera 18 ans. L’intérieur,
quant à lui, fait dans l’extrême inverse
: baroque à souhaits avec son velours épais
ou son cuir plissé et ses boiseries omniprésente,
il deviendra au fil des ans carrément kitsch avec l’apparition
de la fameuse horloge dorée.
Autre surprise : les traditionnels V8 de la marque laissent
place à de petits V6 de 2.5 et même 2.0 litres
de cylindrée. Ce dernier fut initialement développé
pour le marché intérieur, où la fiscalité
était très forte pour les voitures de plus de
2 litres, on se rappellera ainsi de la rarissime Ferrari 208,
version 2.0 turbo de la célèbre 308. Les moteurs
sont certes beaucoup moins puissant que ceux des précédentes
GT de la marque, mais ils ont des rendements spectaculaire
grâce à l’utilisation d’une technologie
naissante qui sera le must-have des années 80 : le
turbocompresseur. Et chez Maserati on ne fait pas les choses
à moitié : ce sont 2 turbos IHI qui sont montés,
faisant culminer le petit 1996 cc à 180 ch. !
Proposée
à un prix canon, la Biturbo est un énorme succès
qui fait exploser les ventes de la marque. La réussite
est telle qu’une gamme complète va voir le jour.
En 1983 apparaît la Biturbo SE développant 25ch
de plus et la 425, berline à 4 portes équipée,
comme son nom l’indique du moteur 2.5. L’année
suivante apparaît la version décapotable à
empattement raccourci, la Spyder, dessinée par Zagato
et une version haut de gamme : la 228. Celle-ci, reconnaissable
à son avant légèrement retouché,
dispose d’une évolution du bloc porté
à 2.8l, développant 250 ch.
En 1986, pour résoudre les problèmes chroniques
de fiabilité on abandonne la carburation pour adopter
l’injection sur toute la gamme. Apparaît ainsi
la Biturbo Si, équipée du moteur de la 228 mais
avec seulement 220ch. Et la gamme ne cesse alors de s’étoffer
sans aucune logique apparente. L’exemple le plus flagrant
de ce « casino » ( b….l en français)
est la Karif. Il s’agit d’un coupé qui
reprend le moteur de la 228, basé sur…la Spyder.
Une décapotable recapotée ! En 1988 la Biturbo
est restylée et devient 222. La nomenclature devient
dès lors incompréhensible puisque celle-ci reprend
les moteurs 2.0 et 2.8, tandis que la 228 reste au catalogue.
Celle-ci ne se différenciera dès lors plus que
par sa face avant…et son tarif plus élevé
de 120.000 francs.
Il est inutile d’énumérer plus en détail
les différentes versions de cette gamme aussi pléthorique
qu’incompréhensible. En 1992 le coupé
sera très profondément restylé en prenant
l’appellation Ghibli et poursuivra une carrière
chaotique sous cette forme jusqu'à l’apparition
de la 3200 GT en 1999.
Il est
bien dommage qu’aujourd’hui on ait oublié
le succès fulgurant lors du lancement de cette voiture
pour n’en retenir que l’image d’une bête
à chagrins au châssis piègeux et à
la fiabilité catastrophique. Véritable «
vilain petit canard » pour les puriste de la marque,
elle symbolise les aléas de la gestion de l’ère
deTomaso. Nous préférons en garder l’image
d’un coupé élégant et discret aux
motorisations fantastiques et au comportement typé…
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