« The most important
British sportscar since the E-Type Jaguar ». C’est
agrémentée de cette tonitruante accroche que
la Panther Solo II paradait effrontément en couverture
de Car Magazine à l’automne 1987. Près
de 20 ans plus tard, seul les amateurs avisé se rappellent
du parcours tumultueux de cet acte manqué qui semblait
destiné selon certains, à laisser une trace
indélébile au panthéon virtuel des
« automotive legends ».
Les prémices
de l’échec retentissant du « Solo Project
» remontent à l’an de grâce 1980.
Robert Jankel se voit contraint de fermer les portes de
« Panther Westwinds », l’officine qu’il
a crée 9 ans plus tôt. L’attrait de la
J72 , évocation flamboyante de la Jaguar SS100 et
de la DeVille pastiche de Bugatti Royale sur base Jaguar,
ne survit qu’avec peine à l’essouflement
terminal du mouvement du glam-rock. C’est en la personne
d’un industriel coréen nommé Young C
Kim que se matérialisera l’inattendu mais passager
salut de Panther. Le cadre des ambitions du repreneur dépasse
largement la part de marché négligeable de
la Kallista, roadster baroque d’inspiration «
thirties », qui demeure seul au catalogue.
En 1983, le dynamique extrême-oriental confie donc
à Len Bailey, l’auteur du châssis de
la Ford GT 40, le soin de dessiner une voiture de sport
a moteur central au prix contenu car équipée
d’ une base mécanique empruntée à
la Ford Escort. Le designer Ken Greenley et son acolyte
John Heffernan se joignent au projet et Panther dévoile
en 1985 une séduisante monocoque en configuration
targa, propulsée par le 1.6l de la XR3i. L’accueil
de la presse est des plus bienveillants mais Young Kim ne
tarde pas à remarquer l’émergence sur
le marché de la Toyota MR2 à la configuration
et aux objectifs identiques. Le candide entrepreneur asiatique
est dès lors convaincu que l’assaut du conglomérat
nippon sur une niche de marché qu’il pensait
vierge ne laisse que peu d’espoir de réussite
à sa démarche. En 1986, le projet Solo change
donc radicalement d’objectif. Le but est désormais
de mettre sur le marché une supercar dotée
de raffinements technologiques de pointe. Le châssis
acier de Len Bailey cède la place à une complexe
monocoque constituée d’un savant et coûteux
mélange composite réalisé avec l’aide
de March Engineering. Le fameux manufacturier d’automobiles
de course va également apporter son expertise à
l’étude aérodynamique poussée
de l’ensemble comme en témoigne son Cx de 0.32
et l’appui positif généré par
l’aileron arrière. Les éléments
de transmission de l’Escort sont remplacés
par un système 4X4 Ferguson de dernière génération.
Au 105 cv de l’XR3i succèdent les 204bhp extraits
du bloc turbocompressé de la Sierra Cosworth. Le
souci du détail est permanent comme en témoigne
l’ingénieuse activation latérale des
optiques mais la maîtrise des coûts est une
considération dont les membres du pool technique
se passent joyeusement, laissant librement s’exprimer
leurs fantasmes d’excellence en sélectionnant
systématiquement les composants les plus onéreux,
parfois en dépit du bon sens le plus élémentaire.
L’enthousiasme
est toujours de mise lorsqu’un exemplaire de la Solo
II est présenté au salon de Francfort 1987.
Il est alors question d’un lancement imminent de la
production et les pré-commandes affluent. La presse
britannique, éblouie par les ambitieuses perspectives
que laissent entrevoir cette nouvelle mouture, se charge
spontanément de propager la rumeur mais Young Kim,
lassé des turpitudes liées à la complexité
du projet cède 80% des actions Panther à un
conglomérat industriel coréen nommé
Ssangyong qui songe alors à se lancer sur le secteur
automobile. Sous son influence, le développement
de la Solo II sera temporairement réduit a sa portion
congrue, les ressources pécuniaires et intellectuelles
de Panther étant consacrées à l’évaluation
d’un 4x4 de loisir qui ne verra jamais le jour. Les
finances de la firme sont également mises à
rude épreuve par l’acquisition d’une
nouvelle usine plus en rapport avec ses nouvelles aspirations.
Panther se voit également abandonné par une
bonne partie de ses collaborateurs « historiques »
peu désireux de quitter le Surrey pour l’Essex.
En définitive les premiers exemplaires de production
de la Solo II sont livrés aux bons soins des road
testers de la presse britanniques en septembre 1989 soit
deux ans après la présentation de Francfort.
La voiture impressionne par les ardeurs télépathiques
de sa direction, le surplus de rigidité perceptible
conféré par sa coque composite, son absence
quasi totale de roulis et son exceptionnelle maniabilité.
Mais ces louanges sont fortement tempérés
par le manque de raffinement du groupe propulseur Cosworth
trop plébéien pour rivaliser dignement avec
le 4cyl turbo Lotus, sans parler des flat six et V8 continentaux.
La qualité d’assemblage et la finition sont
également mises à l’index et malgré
les qualités du châssis jugées exceptionnelles,
les conclusions sont des plus mitigées. De plus,
2 ans se sont écoulés depuis la présentation
de Francfort et la majeure partie des commandes passées
lors du salon allemand se sont vues annulées par
des acheteurs potentiels lassés.
Il est trop tard. Panther n’a pas les moyens d’attendre
que la Solo II trouve sa place sur le marché. L’usine
de Harlow ferme ses portes a l’automne 1990 après
avoir produit en tout et pour tout 16 Solo II.
Le chapitre Solo
n’est toutefois pas complètement fermé.
4 ans après la liquidation des avoirs de Panther,
Ssangyong a dévoilé au salon de Seoul 1994
le concept Solo III, qui reprend le chassis de sa devancière,
restylé par Ken Greenley et doté d’un
moteur Mercedes. Curieusement, cette dernière figure
toujours sur le site du constructeur coréen sous
la rubrique « Concept Cars » à l’heure
ou ces lignes sont écrites. Curieux lieu d’échouement
pour une automobile appelée à succéder
à la Jaguar E-Type dans l’imaginaire public
…
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