Blenheim Cars : Lotus Elise S1

Qui aurait misé sur un tel retour de Lotus en 1995? La marque passe dans les mains de GM puis de Bugatti, sans avoir trouvé l’équilibre financier. L’équation gagnante des débuts, “châssis light et ultra-rigide habillé d’une fine peau de fibre et propulsé par un petit 4 pattes de grande production”, est bien loin. Il est vrai que le constructeur d’Hethel dénote toujours dans la production contemporaine trop occupé à alourdir les nouveaux “Jumbo” roulants, mais il a un peu changé son fusil d’épaule: D’abord avec la gamme Elite/Eclat/Excel qui visait une clientèle haut-de-gamme à cent lieux des conducteurs d’Europa; puis la nouvelle Elan, qui avait repris l’équation en l’ayant remise au goût du jour (traction … mais quelle traction!) mais là encore, trop de compromis l’ont éloigné de son homonyme des 60′s.

De ce fait, les Blenheim Ganger sportifs (light) en seraient-il réduits en cette fin de siècle à acheter une Caterham à la conception datée … mais toujours à même de distiller les sensations disparues? La solution nostalgique radicale consisterait-elle à restaurer une Elan des 60′s? TVR, Marcos et d’autres sortent pourtant d’excellents produits, mais l’entretien du gros moulin et leur diffusion plus que confidentielle en rebutent plus d’un.

Salon de Francfort 1995: LE jouet est présenté. L’Elise, qui s’appelle encore Lotus 111, épate déjà sur le stand: Le style est fluide, les références rétro sont finement posées, déjà les rumeurs évoquent la passion du designer pour la 246 GT… Tout le monde ira de sa petite chanson, mais déjà on sait que ce dessin sera hors du temps, un classique d’emblée! C’est d’ailleurs pendant ce salon qu’elle trouve son nom de baptême grâce à la petite-fille de Romano Artioli qui a la bonne idée d’avoir un prénom commençant par un E.

Ensuite la fiche technique: on se met à rêver en voyant un poids prévu sous la barre des 700 kg! Comment ont-ils réussis là où Renault se cassera le nez avec sa baignoire jaune?
Le morceau de bravoure, c’est le châssis: RÉVOLUTIONNAIRE ! Des profilés d’aluminium extrudés collés à la colle epoxy selon des techniques issues de l’aéronautique. L’économie des soudures fait peur à l’époque, mais la réponse est claire: une rigidité irréprochable pour un poids des plus réduits.

Ensuite le moteur: le Rover K 1800 de la MGF a été choisi, non seulement pour les économies qu’il engendre, mais surtout pour sa taille et son poids contenus (moteur tout alu) et les développements ultérieurs qu’il pourra subir.
Des trains roulants dignes d’une monoplace avec des solutions innovantes comme les disques alu/céramique (une première sur une auto de route) qui vont dans le sens d’un allégement des masses non suspendues.

Le dépouillement de l’auto nous transporte dans l’univers de la compétition. Vous êtes assis dans le châssis alu, 2 baquets, un petit volant, un combiné Stack minimaliste, rien ne viendra vous distraire pendant votre conduite. En bon gentleman, vous aurez pris la peine de commander l’option “repose-pied passager” pour votre compagne, qui appréciera à sa juste valeur ce morceau d’alu troué qui la soutiendra lors de vos freinages tardifs… avec talon-pointe évidemment! A propos de ces habiles manœuvres du membre inférieur, jetez un œil quand vous en aurez l’occasion au pédalier de l’Elise: beau, brut, efficace, les plus poètes y voient de l’art moderne!
Les mauvaises langues vous diront que pour faire “léger”, Lotus fait “fragile”. De là à dire que tous les conducteurs d’Elise sont des Jochen Rindt en puissance … il ne faut pas exagérer!

Au volant, la génération “berlinette Alpine” se sentira revivre, et la génération “Gran Turismo Playstation” découvrira enfin les vraies sensations de conduite. A l’opposé du “nivellement par le bas” technologique des constructeurs généralistes, la Lotus vous place dans le décor: vous n’êtes plus un simple usager de la route dont seul le clignotement d’un témoin ESP jaune peut réveiller; en Elise, vous faites corps avec l’auto, et vous sentez la route, pas d’assistance (ni de freinage, ni de direction), toutes les commandes sont directes, la moindre réaction du train moteur sera communiquée à votre coccyx. José Rosinski écrivait: “Qui n’a jamais pris le volant d’une Lotus ne peut vraiment savoir ce que signifie l’expression ‘précision de conduite’ “. Rien à ajouter.

Le châssis est tellement sensationnel que les utilisateurs réclament des “watts”. La réponse de Lotus tient dans une valise vendue à prix d’or: un kit 135 avec culasse spécifique et pot sport. Le gain est faible étant donné la mise de fond conséquente.
En 1999 sort la 111S: moteur K VVC 143ch, boite courte, plus quelques détails stylistiques et surtout quelques £ en sus. La plupart des journalistes crient au racket, n’y voyant que du marketing sans avancée majeure. Grave erreur: la 111S est l’Elise la plus à l’aise sur circuit et les heureux propriétaires des quelques 35 exemplaires français n’ont toujours pas trouvé de quoi la remplacer dans la production d’Hethel.
L’Elise 120ch continue d’abattre les records de vente de Lotus, et des aménagements sont pris tout au long des millésimes, dont le principal est l’abandon des disques alu fin 1998 par des aciers conventionnels pour des questions de coût mais aussi de problèmes de fonte de disques en utilisation intensive sur circuit. Une foule de détails ont changé au fur et à mesure, comme le trajet des durites d’eau, les protections de collecteur, les buses de ventilation, le capot arrière, etc… si bien qu’un agrégé en lotusserie éliséenne saura dater une Elise sans même regarder son n° de châssis!

La dernière évolution sera l’Elise 160 doté d’un K non VVC au tempérament de moteur de course (ralenti instable, rien en dessous de 5.000, …), à la boite longue de 111, jantes “Tracks”, suspensions sport. Une poignée en France, dommage pour la boite longue.
L’Elise ultime est la Sport 190, non homologuée (sauf en UK via SVA, les veinards!), qui réussit à associer la bonne bouille de l’Elise à des performances d’auto de course. Absolutely Blenheim, isn’t it?

Entre temps, Lotus, non content d’avoir ravivé la fibre nostalgique des fanas de sportives sixties, en remet une couche avec des séries spéciales au bon goût … de tabac:
- l’Elise 49, reprenant les couleurs Gold Leaf de son homonyme de F1, championne du monde 1968
- l’Elise 79, reprenant les couleurs JPS de la monoplace championne du monde 1979.

Il faut aussi évoquer, mais elles méritent un test personnel, les deux “dérivés” sortis en 1999 et 2000, toutes deux basées sur le châssis de l’Elise, ce qui leur évite une nouvelle homologation avec crash-test, mais les obligent à garder le n°111…
La 340R, d’abord superbe prototype de salon, avec pour objectif un rapport poids/puissance équivalent à 340ch à la tonne, fut produite à 340 exemplaires moyennant quelques aménagements stylistiques imposés par les normes européennes (grrr). Un véritable ORNI, engin à sensation sans compromis, qui ferait presque passer l’Exige et ses 770 kg pour un poids lourd!

L’Exige, sortie en 2000 et produite à environ 500 exemplaires, est la version route de l’Elise Motorsport et permet à cette dernière d’être homologuer en FIA-GT et se faire ainsi renifler le postérieur par des GT3 RS et autre Modena Challenge! Lotus reconnaît avoir dû trouver des subterfuges pour passer l’homologation route de ces monstres et admet que c’est la dernière fois qu’on verra une auto de course homologuée pour la route. Ces 2 autos ont en commun leur moteur, un K 1800 VHPD (pour Very High Performance Derivative) et sortant pas loin de 100ch/l soit 177 cannassons à 7.800 trs/mn!!!

Puis en 2001, la sortie de l’Elise S2, alors que la S1 se vendait toujours aussi bien. Une excellente auto qui aura son Blenheim guide, mais qui marque l’arrivée des vitres électriques, des servofreins, des insonorisants, de la clim, de l’ABS … pour franchir les 900 kg avec l’Exige S2. Ça ne vous rappelle pas la destinée de l’Elan première du nom? L’histoire de Lotus serait-elle un éternel recommencement?

Années : 1996-2001
Production totale: -
Moteur : 4L – 2ACT4
Cylindrée : 1976 cc
Puissance : 116 ch à 5500 tr/min
Couple : 16,9 m.kg à 3000 tr min
Transmission : BVM 5 – AR
Poids : 733 kg
V MAX : 202 km/h
0 à 100 km/h: 6,2 s
1000 m d.a. : 27,3 s

Texte : “Colin Chapman”, photos : lotuscars – droits réservés