PORSCHE 924 / BLENHEIM TEST

Il faut que je l’avoue : j’ai toujours aimé cette voiture, et je ne pourrai pas être partial en l’évoquant. Pendant longtemps elle a été mon Graal, et il s’en est fallu d’une longue série de hasards pour qu’elle ne trouve pas sa place dans mon garage.

Tout en elle provoque ma sympathie, à commencer par sa géniale ligne de mini Grand Tourisme. Elle semble tirer la quintessence du design des sportives les plus prestigieuses de son époque, dans un format de poche. La position de conduite, ensuite, est de la même veine : assis au ras du sol, les bras tendus, on se croirait encore dans une grande GT à 6, 8, ou pourquoi pas 12 cylindres. Et tant pis si son modeste moteur à 4 cylindres en ligne cherche son origine dans une quelconque camionnette, son grognement viril et l’abondance du couple font que l’expérience de conduite est des plus ludique – car oui, bon sang ne pouvait mentir : avec pareil blason c’est bien une authentique sportive. Vous l’avez compris, j’ai toujours été amoureux de la MG B GT.

Si j’avais pu point par point tenir le même discours à propos de la Porsche 924 (excepté le fait que je n’ai jamais envisagé son acquisition… pour le moment), cette dernière ne jouit même pas d’une onde de l’aura de la B GT, la Classic Car la plus populaire de l’histoire de l’automobile. Pire, elle est toujours considérée comme le vilain petit canard de Zuffenhausen dont on se détourne en se pinçant le nez, alors que ses qualités sont pourtant évidentes. Qui a tort, qui a raison ? Il est temps d’en avoir le cœur net en prenant enfin en mains son volant.

Revenons auparavant très brièvement sur la genèse de la 924. Faisant suite à la 914, réalisée en commun avec le groupe VAG, la nouvelle auto a été initialement développée et dessinée par Porsche pour Audi, en prenant pour modèle la 928 alors en gestation. La crise du pétrole fait reculer VAG qui veut se désister du projet, Porsche le récupère alors à son compte, bien heureux d’avoir une autre voiture dans sa gamme, alors qu’il est à l’époque prévu d’enterrer rapidement l’anachronique 911. La synergie avec VAG reste pourtant d’actualité : l’auto est produite dans l’ancienne usine NSU, et la mécanique (et bien des accessoires) puise dans le catalogue du groupe allemand : le moteur, notamment, est celui de l’Audi 100 et des fourgonnettes VW LT1 (on l’a également vu sous le capot de l’AMC Gremlin). Quand au design, il est signé Harm Lagaay, qui a participé à la 911, et a qui l’on devra plus tard la BMW Z1 et les Porsche Boxster, 996, Carrera GT et… Cayenne. Voici pour l’essentiel.

Le désamour semble être né dès les origines de la voiture, chez Porsche. Il suffit de jeter un œil à l’une des premières brochures de la voiture (dont nous reproduisons quelques pages en bas de l’article). La 924 est systématiquement mise en scène comme une bête berline. Dans les embouteillages sous la pluie, en train de se faire dépasser par un autocar, ou utilisée comme voiture familiale pour aller pic-niquer sur la plage. Ses atouts semblent être la facilité de la conduite (une femme est systématiquement assise au volant, ce qui dans la com’ machiste des années 70 veut dire beaucoup), la présence de places arrières (avec un enfant souriant et sa peluche martyrisée) et d’un vrai coffre (pour l’abondant pic-nique). En fin de brochure la 924 est prise en photo avec la famille 911, mais pas dans l’alignement (il ne faut pas pousser). À premier abord le conducteur d’une des « vraies » Porsche semble admirer les galbes voluptueux de sa poupe ; mais à y regarder de plus près son geste ne veut il pas dire « hors de ma vue »?  Monsieur 924 baisse les yeux, rouge de honte, alors que Madame 911 se moque bien. La messe est dite : pas de place pour cette voiture dans la grande famille des « porschistes ».

C’est une 924 toute aussi rouge que nous essayons aujourd’hui, mais une version plus moderne, d’apparence plus sportive, avec des jantes et rétroviseurs plus virils, et un suggestif aileron arrière. Son propriétaire, Maciej, est un fidèle des colonnes du Blenheim Gang, et sa 924 est représentative de celles que l’on croise le plus souvent : elle a vécu, et rarement entre de bonnes mains. Fétichiste, il garde les séquelles des ses mauvais traitements, comme autant de témoignages de l’histoire de son auto. Pêle-mêle, elle arbore un toit-ouvrant aftermarket, une lame de spoiler en – faux – carbone, et tous les accessoires sous son capot ont été peints en rouge. Bref, on en croise des wagons comme elle dans les petites annonces, et jamais vous n’aurez pensé vous y attarder. Maciej l’a fait, et on peut le remercier pour ce sauvetage.

Harm Lagaay a signé une ligne classique de GT à moteur avant, avec un long capot et une habitacle posé sur le train arrière. Sans fioritures, le dessin a plus que résisté à l’épreuve du temps, et avec les addendas stylistiques du début des années 1980, il semble presque moderne, seuls les pop-ups (prohibés depuis les années 2000) et le feux arrières quelconques le datent. Le détail le plus impressionnant est sans doute l’immense bulle arrière qui fait office de hayon, et qui semble tout droit provenir d’une Citroën SM. La vision que l’on en a depuis les rétroviseurs latéraux est d’ailleurs assez surprenante.

À bord il y en a pour tout le monde : les sièges et le volant sont ceux des 911 contemporaines, alors que la plupart des pièces d’accastillages proviennent du groupe VAG, et plus particulièrement de la Golf. Pourtant, l’ambiance est très personnelle, avec une planche de bord inédite à l’instrumentation très riche (on retrouve sur la console centrale un voltmètre et une jauge de pression d’huile) qui n’oublie pas d’être pratique : la graduation du compte-tour est curieusement décalée pour rester toujours visible derrière la jante du volant.

Si les sièges sont extrêmement confortable, et la position de conduite semi-inclinée rappelle celle de « vraies » GT, le volant, très bas (il n’est pas réglable) est plus handicapant : pas facile de se glisser en dessous, sans parler de l’impossibilité de placer ses mains trop bas. À l’ancienne.
Au démarrage le 2.0l s’ébroue joyeusement. Le son du ralenti, instable, semble bien trop grave pour pareille auto. L’illusion est parfaite. Il ne reste plus qu’à relâcher le frein à main (serait-ce un levier de Golf mk.1?) placé entre le siège et la portière, et c’est parti pour une ballade à grande vitesse…

Pas si vite. On a beau y croire très fort, il n’y a que 125 ch sous le capot, et même si l’auto ne pèse que 1130 kg, ce n’est pas beaucoup, surtout aux critères actuels, d’autant plus que le moteur n’est pas très vif. Heureusement, il offre suffisamment de couple, dès le mi-régime, pour un conduite rapide et coulée. À condition de s’acclimater à la direction : non seulement celle-ci est lourde, mais mes mains passent bien trop de temps à essayer d’éviter mes genoux pour que j’arrive à maintenir parfaitement ma trajectoire – agaçant. Pourtant, l’équilibre semble parfait, par la grâce de la disposition transaxle (la boîte est accolée au pont arrière), et, alors que je prends progressivement mes marques, le plaisir de dérouler les routes de campagne au volant de la 924 devient réel.

Maciej reprends le volant. C’est peu dire qu’il à l’auto bien en main. Ses gestes, sa posture, et le rythme qu’il impose à sa machine n’ont rien à voir avec les miens. Il bouscule réellement la 924, comme seul le propriétaire peut se permettre de le faire avec son auto, et, surprise, on roule maintenant vite, au prix d’un long séjour dans les derniers retranchements du compte-tour. Ce qui permet de confirmer mon impression : la 924 est collée à la route, et, à condition de se cracher dans les mains, une authentique sportive.

Alors qu’est-ce qui s’est passé. Pourquoi pareil désintérêt pour ce modèle aux qualités intrinsèque réelles ? Si la MG B GT évoluait dans un univers concurrentiel limité, l’automobiliste de la fin des années 1970, et surtout celui des années 1980, avait lui l’embarras du choix. Et on lui proposait bien mieux qu’un dispendieux coupé 2+2 de 120 ch ; une nouvelle race d’automobiles était apparues : bien plus légères, moins chères, et accessoirement plus pratiques, les nouvelles GTi – tout aussi puissantes – rivalisent en performance avec cette Porsche (tant qu’elles arrivent à rester sur la route). Ça n’a pas empêché la 924 de très bien se vendre, mais sans faire de vagues. Aujourd’hui, les berlines sportives contemporaines sont plus abordables. Une BMW 325i (E30), par exemple, offrira un agrément de conduite sans commune mesure à celui de la 924, alors que les concurrentes de la B GT, à la production plus limitée, ont atteint une valeur qui les réserves aux collectionneurs.

Si le coupé anglais était, et est resté, incontournable, la 924, dans son exécution de base, a toujours été dispensable, et n’a jamais focalisé l’attention comme la MG en son temps. Tant mieux : il y a une foule de 924 à des prix abordables, dans toutes les couleurs imaginables, qui n’attendent que vous pour vivre une nouvelle vie. Pour celui qui cherche une auto à la ligne singulière, à l’esprit sportif, sans pour autant courir après les performances, la Porsche est le choix de l’homme avisé.

La ligne de la 924 est aussi élégante qu’intemporelle. Elle est aussi très germanique : le trait est de qualité, mais il n’y a pas de quoi se retourner sur son passage.

Il fait ce qu’il peut, mais que demander à ce bloc sagement utilitaire ?

La tenue de route est le point fort de l’auto. Collée à la route, la 924 fait d’autant plus ressentir la légèreté de sa mécanique.

Quoi qu’on en dise, une Porsche reste une Porsche. Même mal aimée, son heure viendra un jour – plus ou moins lointain. La 914 est un cas d’école que la 924 finira par suivre.

Intemporelle, sa ligne fait forcément encore beaucoup d’effet. Un coup de pop-up, un jappement de moteur et l’affaire est dans le sac.

La 924 rempli pleinement sa mission de junior sportscar. Il lui manque juste un supplément d’âme et de puissance pour recueillir tous nos suffrages. À vérifier, à l’avenir, en version Turbo, ou S.

Texte et photos : Yan Alexandre