Qu’est ce qui a bien pu passer par la tête des décideurs de la régie Renault ce jour-là ? S’étaient ils laissées emportés par le délire total que représentait leur nouvelle voiture au point de lâcher totalement prise ? Installer un moteur à la place de la banquette arrière d’une Renault 5 était déjà en soit improbable. Un caprice à mille lieux de ce que l’industrie automobile a pour habitude d’accoucher. Mais ils sont allés plus loin : ce petit moteur était turbocompressé, et la modeste citadine s’offrait une cure de body-building à faire peur à une 911 Turbo Look

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Le prototype du Salon de Paris 1978, reconnaissable à sa carrosserie bicolore.

Le tableau de bord de la R5 n’était ni très beau, ni très sportif. Alors, quitte à tout changer, autant jouer le grand jeu, ont dus se dire ces messieurs de la Régie. Pourtant, lorsque le prototype de la Renault 5 Turbo est apparu au salon de Paris 1978, qui aurait parié que son tableau de bord futuriste dépasserait un jour le stade du concept ?

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Jusque là, la Renault 5 la plus sportive, la R5 Alpine (et ici sa jumelle anglaise, la R5 Gordini) arborait ce tableau-de bord, dérivé de celui de base.

C’est à Bertone qu’a été confiée la finalisation des lignes de la voiture (initiées par Marc Deschamps, alors chez Renault). À Marcello Gandini, plus précisément, qui ne tardera pas à quitter la maison turinoise. Aussi habile avec les carrosseries qu’avec les planches de bord, celui-ci met un point d’honneur à dessiner celles de ses concept-cars. C’est donc tout naturellement qu’il réalise celle du prototype de 1978… Qui sera déclinée quasiment à l’identique en série. Drôle d’idée vraiment.

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Concept-car de 1978 : rétroviseurs et console centrale non définitifs, et faux boutons sous la planche de bord. Le reste passera tel-quel en série.

Il est vrai que cet habitacle rouge et bleu vif (et inversement, selon la couleur de la voiture) a largement contribué à l’aura de cet OVNI de la route. Si le sièges sont très contemporains, c’est surtout la planche de bord qui surprend. À commencer par un curieux volant asymétrique dont les branches forment un L incliné à 90°. Derrière lui, un bloc rectangulaire massif en plastique gris, cachant une instrumentation très complète dans une série de fûts. Un magnifique exemple de graph design, typique de la fin des années 70 et du début des années 80. Beau comme un RER.

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La voiture se série, dévoilée en 1980.

Si cette planche de bord spectaculaire ne dépareillerait pas dans une vitrine du Centre Pompidou, était-elle tout à fait à sa place dans une voiture qui se voulait être une sportive radicale ? La réponse se trouve dans les coupures de presse de l’époque.

L’Auto-Journal résume parfaitement l’avis général en 1981 sous la plume d’André Costa : « La planche de bord de la 5 turbo est un très bel exemple d’étude parfaitement ratée. Ce n’est pas joli, les cadrans sont mal disposés et peu lisibles. Quand au volant il est inutilement fantaisiste. En deux mots, du clinquant, de bazar. (.. .) Le traitement de sièges de la 5 turbo relève du même goût désolant que la planche de bord. »

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Planche de bord de série

L’Action Automobile, une année plus tôt, était plus sévère encore concernant le travail de l’italien : «  (…) si les stylistes se sont fait plaisir, ce n’est pas toujours avec bonheur. Ainsi le volant dont la prise n’est pas « ergonomique » (section discutable de la jante) et dont l’asymétrie ne signifie rien et, d’autre part, le combiné des instruments de bord non seulement massif et laid, mais dont le seul mérite est de rendre tout lecture de quelconque cadran que ce soit pratiquement impossible ! Il y a des domaines où l’efficacité et le fonctionnel sont de rigueur qui devraient être hors de responsabilités de ceux qui s’imaginent avoir du gout…»

Gilles Dupré écrit dans Auto Hebdo en 1981 : « L’exotisme est encore présent à l’intérieur de la française : couleurs vives, rouge et bleu, etc. On regrettera cependant que les « stylistes » l’aient emportés sur un élément de pilotage aussi primordial que le volant : il ne possède pas des deux branches horizontales ; mais à 90°…  c’est tout à fait farfelu. Quant à la qualité de l’instrumentation du tableau de bord, très complet par ailleurs, nous ne reviendrons pas dessus, elle est lamentable. »

En effet, en plus d’être peu pratique, le tableau de bord de la R5 Turbo était équipé de compteurs illisibles, et aux indications aussi fantaisistes qu’inconstantes, avec, comme le remarquait également Auto-Hebdo dans son premier essai en 1980, une tendance à afficher des informations contraires selon l’orientation des virages.

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Renault 5 Turbo II : finies les excentricités

Dans un soucis de rationalisation économique, la psychédélique Turbo cède la place en 1983, après seulement deux ans de commercialisation à une Turbo II qui gomme la plupart de ses particularité esthétique. Exit les couleurs vives, exit les sièges « design », et surtout la planche de bord de Gandini remplacée par celle qui équipe les autres R5. Ce qui n’était peut-être pas un mal.

Si le nom de Bertone a disparu de la communication de Renault au lancement de la R5 Turbo, la régie, pas rancunière, embauchera Gandini, qui se verra confier, entre-autres, le dessin des planches de bord de la Super 5 et de la Renault 25, dans un style original, mais bien plus sage.

A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

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