Entre l’âge d’or des sixties et la renaissance néoclassique fin de siècle, les années 70 à 90 passent pour une sombre période en matière de luxe automobile britannique. Précarité financière, style amnésique et compromis douteux avec la grande série en sont les corollaires. Le phénomène n’épargne par Rolls-Royce dont les Silver Spirit et Spur symbolisent la cristallisation technologique d’une firme trop sous-dimensionnée pour lutter à armes égales avec les géants Daimler-Benz et BMW. Sans nier le vérités criantes, nous voyons les choses quelque peu différemment.

1980. Durement touché par une décennie de crise, de chocs et de grèves, l’ex-atelier du monde n’en finit plus de décliner. Récemment portée au pouvoir, une dame de fer à la bouche de Marylin et aux yeux de Caligula impose sa stratégie du choc néo-libérale aux canards boiteux nationaux. Rolls-Royce n’est cependant pas le plus à plaindre. La mise au point ruineuse du réacteur RB211, qui entraîna la faillite de 1971, est déjà loin dans les mémoires. Désormais séparée de sa maison mère, la division automobile a depuis rejoint l’équipementier militaire Vickers. En 1978, elle a battu tous ses records de production. Cette année-là, 3347 carrosses sortent de l’ancienne usine de moteur d’avion de Crewe, dans le Cheshire. Il faudra attendre le siècle suivant et les capitaux de VW pour pulvériser ce chiffre. Modèle phare de la gamme, la Silver Shadow s’est imposée comme la Rolls la plus vendue de l’histoire. Entre 1965 et 1980, on en compte 30.000 exemplaires, soit plus du double que le modèle précédent, l’iconique Silver Cloud… Bentley comprises ! La Rolls « bourgeoise » à carrosserie standard et produite en quasi-série a depuis longtemps supplanté la Rolls des aristocrates. La pachydermique Phantom VI, qui prolonge encore la tradition des carrosses princiers, n’intéresse plus beaucoup d’excentriques. Leur nombre annuel se compte sur les doigts d’une seule main, au cours de la décennie 1980. La lignée s’éteint de mort naturelle, en 1991.

Il était temps. Aiguillonnée sur son propre terrain par la superlative Mercedes 600, l’hautaine firme de Crewe ne pouvait plus ignorer la marche du monde. La Silver Shadow demanda à elle-seule une décennie de développement, pas loin des records du genre. Par rapport à la Silver Cloud, le saut technologique revenait à passer de la carte perforée au circuit intégré. Ligne ponton, construction monocoque autoporteuse, quatre roues indépendantes, quatre freins à disque, suspension hydropneumatique à correcteur d’assiette (brevet Citroën), tout, dans l’Ombre d’Argent était nouveau voire révolutionnaire, tout du moins pour une firme qui défendait encore les freins à tambours aux quatre roues, au début des sixties. Seul l’énorme V8 6,2 litres en aluminium fut repris de la Silver Cloud III. Ce sera malheureusement le dernier coup d’éclat pour Rolls-Royce. Jamais plus, jusqu’à ce que les Allemands capturent la Flying Lady, une Roller ne pourra objectivement mériter le titre de « meilleure voiture du monde » qu’un journaliste d’Autocar avait attribué à la 40/50HP, en 1907. Désormais détenu par un groupe sans lien avec l’automobile, le fabricant mythique de la reine des voitures n’est plus qu’un nain isolé dans une industrie de plus en plus concentrée. En conséquence de quoi, le projet « SZ » destiné à remplacer la Silver Shadow n’a bénéficié que d’un budget serré de 28 millions de livre Sterling. Tout juste de quoi payer la note d’électricité annuelle de GM, diront les mauvaise langues.

C’est pourtant une berline tout à fait contemporaine, fidèle aux formes cubiques alors en vogue, que Rolls-Royce dévoile au salon de Paris, en octobre 1980. La nouvelle Silver Spirit, c’est son nom, se voit doublée d’une Silver Spur, version allongée d’une dizaine de centimètres. On la reconnaît à son pavillon recouvert d’Everflex et à ses tablettes pique-nique. La Bentley Mulsanne, qui porte une marque méthodiquement vidée de sa substance depuis 1955, se veut la discrète du trio avec son radiateur simplement embouti et dépourvu de mascotte.

Calandre mis à part, le style tout en tension sacrifie le peu de courbe rétro qui restaient aux Shadow. Les lignes tracées au cordeau ne tolèrent qu’un timide décrochement de la ceinture de caisse au niveau des glaces arrière fixes. Comme sur une Ford Granada ? De trois quart arrière, la pente douce de la malle renvoie plutôt à la… Chevrolet Caprice. Les blocs optiques rectangulaires débordant sur les flancs trahissent quant à eux l’influence de la Mercedes W116. Les références ont changé. Au début des années 60, la Grosser 600 voulait détrôner les Rolls. Vingt ans plus tard, l’étalon du luxe automobile se cherche plutôt du côté de Stuttgart, mais contrairement à leurs cousins germains, les anglais n’étourdissent pas l’observateur par une débauche d’innovations. Mis à part les vitrages latéraux incurvés et la mascotte occultable montée sur ressort, la Silver Spirit ne marque aucune évolution majeure par rapport à sa devancière. Toujours pas d’injection pour l’Europe, ni d’ABS. Même la planche de bord est reprise telle quelle de la Silver Shadow II, aux horloges et thermomètres digitaux près…

L’enthousiasme n’étouffe pas la presse anglophone. D’ordinaire, l’essai d’une Rolls suscite de plaisantes digressions nourries des multiples légendes urbaines attachées à cette auto mythique. Avec la Spirit, nombre de plumes se font démystificatrices. « J’ai peine à expliquer comment Rolls-Royce a pu passer 8 ans et dépenser des millions de livres Sterling pour sortir une nouvelle voiture de même taille (énorme) de même poids (lourde) et utilisant le même moteur (assoiffé) que l’ancienne » écrit David E. Davis Jr. dans Car & Driver, en janvier 1981. Des années plus tard, le marketing de Bentley Motors élèvera le fameux V8 « six litre trois quart » au rang de légende inamovible de la mécanique. A l’époque qui nous occupe, il apparaît surtout obsolète. « Une consommation d’essence de 11,9 mpg – aujourd’hui lamentable – devrait devenir franchement anti-sociale ou même illégale dans les années à venir » conclut Motor en cette même année 1981. Le contre-coup du second choc pétrolier passé, la puissance d’un autre temps, toujours non officiellement communiquée quoique estimée à quelques 200 canassons-vapeur, amène des comparaisons fort désobligeantes. « Pour trouver une grande berline aux performances à peu près comparables à la Spirit, il vous faudra chercher une Ford Scorpio 2.9i, mais même celle-ci est encore trop rapide sur l’autobahn (…) Le V8 gronde de façon agricole lorsqu’il est fortement sollicité. Ce n’est pas un moteur agréable et sa sonorité, bien que jamais assourdissante, n’est pas assez discrète pour se faire oublier » assène Autocar, en 1990. Le coup de grâce provient du magazine Wheel daté d’avril 1982. « Sans son radiateur et sa dame volante de mascotte, la nouvelle Rolls-Royce serait simplement grosse, lourde et affreuse. » Dur.

Il n’y a pas de secret. Au meilleur des années 1980, le chiffre d’affaire de Rolls-Royce équivaut au seul budget R&D de Mercedes-Benz (1). Cela suffit à faire évoluer l’existant (injection et ABS en 86, suspension à gestion électronique en 89, etc.) mais faute d’argent dans les caisses, les Silver Spirit et Spur devront vivre sur l’héritage technique de la Shadow durant… dix-huit ans. Au final, la petite firme aux abois devra s’en remettre à BMW pour motoriser ses futurs modèles. Faisons les comptes. 1965-1998, cela représente une cristallisation technique de 33 ans. Entre-temps, Mr. Et Mrs. Smith passent de la VW 1300 à la Golf IV, la City voit défiler cinq générations de Mercedes Classe S quand Toyota, naguère fabriquant d’aimables japoniaiseries bon marché, ringardise les Rolls avec ses Lexus over-enginered. Qui n’avance pas recule. Malgré tout, nous ne sommes pas certains qu’une Lexus suscite la même dramaturgie qu’une Rolls. Pour tout dite, la perfection toyotiste nous fait le même effet qu’un cauchemar orwellien…

Assez d’irrévérences ! En dépit de circonstances aussi peu favorables que celles des premières années Thatcher, la Silver Spirit n’a nullement trahi son rang. Nous ne déplorerons à son endroit aucun déclassement comparable à celui de Maserati qui, dès 1982, déserte le club des GT glamour pour s’acoquiner avec de simples Bimmers. Nous ne lui ferons grief d’aucun emprunt douteux à la production de masse, à l’inverse d’une Aston Martin Virage dont la liste des composants ressemble à un inventaire à la Prévert d’une voiture en kit. Elle n’a pas non plus sacrifié au futurisme outrancier des diodes luminescentes, comme l’immature Aston Martin Lagonda ou la controversée Jag’ XJ40. Le chef ingénieur John Hollings a bien essayé d’imposer à ses troupes un tableau de bord entièrement digital. Jusqu’au jour où il se vit adresser une photo de Big Ben avec un cadran numérique en surimpression (2)… On ne défigure pas impunément le patrimoine nationale et la Spirit ne conservera que trois petits afficheurs numériques pour la température extérieures, l’heure et le temps de voyage, au centre de la planche de bord.

Le profil tracé au cordeau par Fritz Feller doit être recontextualisé. A la même époque, Giugiaro dessine la Panda et Gandini, ce qui deviendra la BX. Tout en haut de l’échelle tarifaire, la Rolls-Royce Camargue dessinée par Pininfarina ne renie pas sa parenté stylistique avec une Peugeot 604 ou une Fiat 130 coupé quand Paul Bracq peint des Rolls futuristes des plus rectilignes. Depuis le choc des concepts Alfa Carabo ou Maserati Boomerang, la ligne en coin, dépourvue de référence passéiste, EST la modernité. Le grand mérite de Feller tient à l’appropriation de cette modernité, quinze ans seulement après l’abandon des ailes séparées par la Rolls « de série ». Voilà qui nous interpelle bien davantage qu’une énième réplique néo-rétro. Évidemment, l’intégration d’un radiateur-postiche sur une voiture de 1980 n’allait pas de soi au vu d’horreurs néoclassiques telles que la Vanden Plas (Allegro) 1500. A notre goût, la Spirit s’en sort plus que bien. Pour rester en cohérence avec l’auto, la rectitude du temple Rolls-Royce appelle des contours nets, au contraire de la calandre Bentley dont les formes souples s’harmonisent plus facilement aux galbes des sixties. Est-ce pour cette raison que Mulliner Park Ward a réalisé si peu de berlines Flying Spur avec radiateur Rolls ? Celui-ci semble faire un meilleur ménage avec les optiques rectangulaires de la Spirit. Nous aimons la sévérité grecque, pour ne pas dire « dorique » de la proue. Elle a la prestance d’une Acropole roulante, d’autant que ses proportions n’ont rien d’ordinaire. Pas de confusion possible avec une Granada ou une Benz, ce n’est pas une auto mais une Rolls. Une vraie.

God save the Rolls ! Grisée de vitesse au sommet de son temple, Eléanor Thornton daigne toujours déployer ses voiles troublants. Le numéro de charme se poursuit par une fête des sens dans le cocon intimiste de l’habitacle. Odeur et toucher sensuels du cuir Connoly, épaisseur des moquettes invitant à se déchausser, symétrie des veines de bois, jeu de contrastes entre l’ébénisterie et la peausserie… une Phantom du XXIème siècle n’offre rien de mieux. Sous nos yeux gourmands, la planche de bord a conservé le sens primitif qu’elle n’aurait jamais dû perdre. Inauguré en 1977 par la Silver Shadow II lors du montage de la clim’ bizone des Camargue, elle aura perduré jusqu’à la dernière Corniche V assemblée à Crewe, en août 2002. Sachez en apprécier les bizarreries ergonomiques (Neiman au tableau, essuie-glaces à boutons rotatifs…), ce poste de conduite équipe un bon tiers de la production totale de la marque depuis l’origine… A moins que vous ne préfériez broyer du noir devant le mur des lamentations d’une Benz ? Nous, nous adorons la mise en scène de l’instrumentation, le stylet ostensiblement planté dans la colonne de direction et les deux ouïes d’aération chromées, héritées de la Shadow, qu’occultent d’anachroniques tirettes de même métal. Les Spirit/Spur II (post-89) en offrent une paire supplémentaire, à chaque extrémité de la planche, et les séries IV (post-95), deux modèles réduits à l’attention des passagers arrière. Aujourd’hui, ces bouches à air doivent constituer les seuls éléments authentiquement britanniques d’une Bentley Continental GT

Seul fausse note, le fin volant de bakélite à moyeu circulaire semble tout droit provenir d’un vieux taxi londonien (la série II apporte un gainage cuir plus heureux avant l’imposition de l’airbag). Derrière pareil cerceau, le type de conduite requis pourrait se résumer à l’aphorisme de Churchill : « cigar, whisky, no sports ! » Les petites jantes de 15 pouces chaussant haut et l’absence de compte-tours, sans objet pour un V8 au caractère de Diesel industriel, ne laissent aucunement planer le doute. Pour avoir le flacon ET l’ivresse, prière d’expérimenter l’esprit British muscle d’une Bentley Turbo.

Il y a cependant une exception. A l’automne 1994, par la magie du rebadge engineering, le temps d’une série limitée à 133 exemplaires, la Rolls-Royce Flying Spur brouille les pistes et la répartition des rôles entre les marques siamoises de Crewe. Le nom renvoie à la fois aux Bentley Continental à quatre portes des années 60 et à la Silver Spur, empattement long oblige. Les jantes alliage 17’’ et l’ébénisterie simplifiée proviennent d’une Bentley Turbo R, le V8 turbo intercooler et les liaisons au sol, de la Turbo S, mais il s’agit bel et bien d’une Rolls, à la Flying Lady bien en vue et au compte-tours inexistant. Pourquoi le nier, cet improbable hybride, fort de 360 mammouths-vapeur et d’un comportement routier moins laxiste, fait partie de nos carrosses fétiches. Et si nous tenions là la Rolls la plus moderne, esthétiquement et dynamiquement, de l’ère Vickers ?

Il y a quelque chose de la Jaguar XJS chez les Rolls-Royce Silver Spirit et Spur. Fraîchement accueillies, pour des raisons certes différentes, dans un contexte à ne plus mettre une limousine dehors et face à un manque cruel de moyens, elles ont maintenu leur rang sur le long terme, jusqu’à finalement dépasser le succès de leurs aînées. Elles nous proposent surtout la vision d’une Rolls contemporaine qui n’aurait pas renoncé aux fondamentaux de sa légende. Trente ans plus tard, le néo-modernisme de la Ghost rend hommage à cette démarche et confirme l’impasse du néoclassicisme stricto-sensu. Néanmoins, la génération « SZ » doit l’essentiel de sa réussite à la renaissance de la marque Bentley, à partir de 1982. Belle occasion de redécouvrir une prochaine fois ces turbo pas que beaux !

 

(1) Selon Peter Ward, cité par Richard Feast in Kidnap of the flying lady. How Germany captured both Rolls-Royce & Bentley, Motorbooks International, 2003
(2) Anecdote citée par Malcolm Robbitt, in Rolls-Royce Silver Spirit & Silver Spur, Bentley Mulsanne, Eight, Continental, Turbo R, Brooklands & Azure, Veloce Publishing, 2005.

A propos de l'auteur

Laurent Berreterot
Rédacteur Icons

Lorsqu’il s’ennuie dans l’Education Nationale (ce qui arrive fréquemment), ce bordelais laisse libre cours à sa plume alerte dans de nouveaux articles réhabilitant les autos et le style de ses chères années 70. La Jamais Contente, c’était lui, mais aujourd’hui, le journalisme auto est son nouvel horizon. Belle opportunité de compulser ses mètres cube d’archives de presse accumulées avec passion depuis l’enfance ! Il compte les grandes Citroën hydrauliques parmi ses madeleines de Proust, considère les moteurs à six cylindres comme des instruments de musique et utilise un bouchon de radiateur de Rolls-Royce comme presse-papier. Enough said ? Non, justement, car il exècre les anglicismes ! Il est enfin ferrovipathe et chasseur de ruines, deux obsessions qu’il conjugue, armé de son Nikon, dans ses multiples explorations de la ligne Pau-Canfranc.

5 Réponses

  1. TONE

    voilà une auto qui est née et a vécu avec sa taille de jantes idéales
    sous le pommier du Japon en fleur, elle est vraiment sex’

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  2. Yan Alexandre Damasiewicz
    Yan Alexandre

    Oui, j’ai toujours rêvé d’une belle Silver Spirit.
    Si possible avec les petits phares US, qui font nettement moins « papy à veste verte et pantalon velours moutarde »

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  3. PEPPER

    C’est malin. Maintenant, je me mets à guetter les Turbo R faisandées sur Ebay.co.uk.

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  4. lightisright

    je roule tous les jours avec une turbo de 97 , si mon frère n’est pas le roi..
    un reve , ceux qui ne savent pas ne doivent pas savoir

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