Il en aura fallu du temps pour que Skoda brille en sport automobile. Si les Fabia ont remporté en 2010 et 2011 les titres pilotes et constructeur en championnat du monde des rallyes IRC, la marque tchèque a également remporté bien de moins médiatiques victoires de classes de part le passé. À l’origine de ces nombreux succès, un prototype, la Skoda 200 RS, que nous avons croisé lors des Classic Days 2012.

Dans les années 1960, l’engagement sportif de la marque portait essentiellement sur un programme national en Formule 3. La placide berline 1000 MB, à moteur arrière 1,0l, étant une parfaite base pour ces monoplaces qui devaient être équipées d’une mécanique issue de la grande série… d’exactement cette cylindrée. Seulement voilà, si les F3 Skoda sont compétitives sur leur terres, leurs sort va vite être scellé : à la fin de la décennie, la réglementation FIA passe la cylindrée maximale à 1,6l, et il n’y a rien dans le catalogue des moteurs maisons pour faire le poids.

Alors qu’en 1969 les berlines 100 et 110 remplacent les 1000 et 1100 MB, rejointes en 1971 par l’adorable coupé 110R, la marque décide de se tourner vers un nouveau programme en compétition, basé sur ces modèles de série. Cela a donc commencé par l’engagement dès 1970 de berlines 100 et 110 en rallye dans des épreuves locales, ou internationales mineures ; mais aussi sur circuit dans le cadre du championnat d’Europe, aux mains de pilotes tchèques, mais aussi du norvégien John Haugland. Encore une fois, l’initiative est vite freinée par la réglementation : en 1971 la cylindrée maximale de la classe passe à 1300 cm³, ne laissant que peu de chances au Skoda qui jusque-là bataillaient avec les honneurs face aux Abarth 1000.

Plus grave, un petit malin du nom de Vladimír Hubáček se permettait de narguer les autorités en dominant les rallyes tchécoslovaques au volant d’une Alpine A110 venue de l’oues – trahison ! Incapable de lutter avec ses petites cylindrées, Skoda décide de créer un bête de course sur la base du coupé 110 R. Ce n’est pas un, mais deux prototypes différent qui vont voir le jour, les 180 et 200 RS à moteur 1,8 et 2,0l, en 1974.

Immédiatement reconnaissables à leur pavillon rabaissé (10cm en moins) et leurs ailes élargies, ces deux autos (nom de code interne 734) ont des caractéristiques surprenantes. Le 2,0l de la 200RS, gavé par deux carburateurs double-corps Weber 45 DCOE 2 développe 163ch (à 6000tr/min) ; la boîte de vitesse est d’origine Porsche (c’est la 915 qui équipe les 911 2,4l, à grille en H) ; et la vitesse de pointe est de 210 km/h. De quoi pouvoir affronter cette maudite Alpine A110 !

Seules 3 Skoda type 734 ont été produites, et nous n’avons pas trouvé trace de leurs exploits – les archives des rallyes tchécoslovaques des années 1970 semblent ne pas avoir passée le rideau de fer. Une chose est sure : elles n’ont pas empêchées la Porsche 911 de Wolfgang Hauck de remporter le Barum Rally en 1974, ni l’Alpine de Hubáček en 1975. Las, ce prototype plein de qualité servira par contre de base à la mythique sportive de l’est, la 130 RS type 735.

Plus sage, car dérivée plus directement de la voiture de série, la 130 RS se contente d’une carrosserie « normale », non rabaissée, mais très élargie, et d’un moteur 1,3l développant 142 ch à 8500 tr/min. 98 exemplaires seront produits, bien loin des 1000 demandés par la FIA pour l’homologation. Skoda prétextera que la voiture fut conçue pour les besoins de la police, et que, toutes les autos étant en patrouille, il était impossible de les réunir le jour de la visite du délégué de la FIA, Paul Frère. Pas sur qu’il ait cru à ce bobard, mais il laissa sa chance au constructeur, si décidé de se faire une place en rallye, et signa la feuille d’homologation…

Le résultat est connu, Skoda s’adjugera nombreuses places d’honneur dès 1977 (comme une 8e position à l’Acropole 1979…sur 135 inscrits) et d’innombrables victoires de catégorie (moins de 1300 cm³) dont le Monte-Carlo 1977 et… 17 victoires successives au RAC pour les 130 RS et berlines130 LR qui les remplaceront. Les 130 RS auront également une très honorable carrière sur circuit, remportant même le titre constructeur 1981 du championnat d’Europe de voitures de tourisme, devant les BMW 635 CSi (égalité de points, mais meilleurs résultat ) !

Sur le circuit Club de Magny-Cours, c’est avec la 200 RS du musée Skoda que nous avons rendez-vous, le temps d’une séance photo et de quelques kilomètres en passager. L’auto surprend à plus d’un titre. Très basse, il semble qu’on lui a retiré de la matière en haut, mais aussi en bas, ce qui la fait paraître aussi étrangement large et frêle. Le travail de carrosserie semble des plus artisanal, ce qui ajoute à la fragilité apparente de ce prototype. Il faut être honnête, la ligne du pavillon surbaissé est plutôt hasardeuse alors que son avant semble avoir perdu un hypothétique spoiler. Étrange bricolage, pas très heureux. On est loin de la franche agressivité de la 130 RS ou de la certaine élégance d’une 110 R de série.

La voiture est dans son jus, ce qui lui donne un cachet que n’ont pas les autos de courses de bien des musées de constructeurs, trop restaurées, et qui semblent vierges de toute compétition. Les bandes blanches ont viré au jaunâtre, et les ailes arrières portent les stigmates de la rencontre avec des centaines de gravillons. En voilà une qui a vécu. De dos, avec son moteur en porte à faux arrière et ses proportions ramassées, la 130 RS évoque curieusement son ennemie intime désigné par le parti, l’Alpine A110. Ou du moins un version faite de bric et de broc. Sous le frêle capot, le moteur longitudinal étonne par ses petites dimensions, en comparaison avec l’imposant ensemble carburateurs – filtre à air ou de l’impressionnant collecteur spaghetti qui débouche directement sous la carrosserie, en faisant abstraction de tout silencieux.

Vroooooam, le pilote Tchèque – qui ne parle pas la moindre langue compréhensible – en profite pour démarrer. Ça pétarde clair et très léger. Dites, c’est sur que c’est encore le 2,0l là dessous ? Inutile d’essayer de poser la moindre question à mon homme aussi bavard qu’on officier du renseignement, je claque là – toujours frêle – portière et me cale dans un baquet au tissu grossier ; élimé par le fessier de quelques copilotes – sans doute des décennies plus tôt.

Avec le moteur placé juste derrière une fine cloison, le niveau sonore est encore plus élevé dedans que dehors, et on ne peut pas dire que le moteur donne dans le symphonique. Ça râle, ça racle, ça rince, quel que soit l’allure. L’engin est sec et plutôt brutal – même si objectivement, je n’ai pas l’impression d’aller très vite. Dur à jauger, depuis le baquet passager, à travers un pare-brise constellé de gouttes que mon essuie glace peine à balayer… Je me contente d’apprécier la finesse d’un arceau de sécurité (?) qui ne doit pas protéger de grand chose…

C’est déjà la fin de notre trop brève rencontre. Le pilote parque l’auto aux côté de quelques autres gloires du musée, venues à Magny-Cours promouvoir l’image de Skoda. Le badauds défilent devant ce curieux batracien orange, un peu écrasé, aux grands yeux tristes ; tantôt avec sympathie, tantôt en l’ignorant, lui préférant la Fabia du trophée Andros placée à ses côtés. La plupart ignore tout des gloires de la lignée qu’elle initiera. Au moins vous, vous savez, maintenant.

Un grand merci à Xavier, Clément et Angélique de Skoda France pour leur aide dans la réalisation de ce sujet, leur patience, et leur disponibilité.

A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

6 Réponses

  1. Padrig

    Merci Ian, pour cet instant de bonheur!!! J’avais vu cette voiture au musée de Mlada Boleslav en République Tchéque, trés beau musée d’ailleurs.

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  2. Eric E

    Deux remarques :
    - « La plupart » est singulier : « ignore » aurait dû l’être ;)
    - La prochaine fois, si vous avez besoin d’un interprète, demandez…

    En tous cas, sujet sympa sur une voiture trop méconnue.

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