A la charnières des années 60 et 70, des hommes comme Marcello Gandini et Giorgetto Giugiaro réinventent la beauté automobile. Sur fond d’optimisme positiviste, leurs prototypes de salon exaltent un futurisme cunéiforme en rupture avec les canons traditionnels de la carrosserie italienne. A la suite de l’Alfa Carabo de Bertone, la mode de la ligne en coin (wedge shape) marque durablement le paysage automobile des années 1970 et 80 en même temps que la dernière période faste du design transalpin. Souvenez-vous donc, nouveaux nostalgiques, l’avant-garde, c’était hier.

1968. L’homme n’a pas encore mis le pied sur la lune mais Stanley Kubrick nous projette déjà en 2001 dans un voyage psychédélique aux confins de la galaxie. La Paramount popularise téléportation et croisière en vitesse lumière à bord de l’USS Enterprise. En ces temps d’abondances où les courbes de croissance semblent ne jamais faiblir, la conquête spatiale nourrit une foi béate dans la technologie. L’informatique balbutiante promet un futur écrit en caractères digitaux quand la musique s’électronise au son des premiers synthétiseurs. Lors des salons de l’automobile, des engins expérimentaux laissent imaginer une voiture de l’an 2000 en forme de capsule spatiale. L’époque n’est pas à la nostalgie. Les coulures de chrome et ventre mou ont vécu. Même chez les grands maîtres de l’élégance italienne, d’ordinaire habitués à dessiner leurs voitures comme des femmes allongées, les lignes ne cessent de se tendre.

Deux jeunes talents de la Carrozzeria Bertone, Marcello Gandini et Giorgetto Giugiaro, contribuent à bouleverser le style européen. Bertone, c’est un peu l’anti-Pininfarina. Ouvert aux idées audacieuses, volontiers provocateur dans ses réalisations (les B.A.T. de Franco Scaglione…), le carrossier turinois n’hésite pas à confier le poste de designer en chef à des jeunots pleins de promesse. En 1959, Giugiaro n’a que 21 ans lorsqu’il entre chez Bertone, après avoir fait ses premières armes chez Fiat. En 1965, suite à son départ pour Ghia, où il signe les iconiques De Tomaso Mangusta et Maserati Ghibli, il est remplacé par un jeune homme de 27 ans, Marcello Gandini. Une fois encore, Nuccio Bertone a eu le nez creux. Le nouvel enfant prodige de la carrosserie italienne ne tarde pas à marquer les éditions successives du salon de Genève par ses premiers chefs d’œuvre : Lamborghini Miura (1966) et Marzal (1967) en prélude à l’Espada (1968).

C’est pourtant au salon de Paris, sur le stand Bertone, en cette année 68 de toutes les utopies, que le concept-car Alfa Romeo Carabo jette les bases d’une esthétique révolutionnaire. À l’origine du projet, Alfa Romeo souhaitait célébrer la victoire de sa 33 Competizione. Trois châssis Stradale sont envoyés à trois carrossiers extérieurs. Bertone crée la Carabo, Pininfarina, la P33 et Giugiaro (devenu entre-temps indépendant) l’Iguana. Des trois propositions, la postérité retiendra surtout la Carabo. Et pour cause. Deux ans seulement après la sculpturale Lamborghini Miura, Marcello Gandini, tire un trait sur les galbes sensuels des Swinging Sixties.

Le profil saisissant de l’engin se réduit ici à une silhouette en coin, plate et effilée comme une épée à l’avant, massive et ramassée à l’arrière. Pas de courbes ni de galbes, que des arêtes vives et des surfaces planes. Puissamment carénée telle l’insecte éponyme, la Carabo déplie ses portières comme des élytres et dissimule ses phares sous les plaques de sa carapace vert acidulée. Pas de calandre, pas de chromes, l’ornementation, minimaliste, fait dans la science sans fiction. Les vitrages dorés évoquent les matériaux à usage spatial alors que les graphismes pixelisés du panneau arrière témoignent de la fascination pour l’informatique naissance.

Le rival Giugiaro ne tarde pas à réagir à cette bombe H. Le piémontais s’est déjà établi à son compte et a fondé son propre bureau de design et d’ingénierie, ItalDesign, en 1968. Il présente la maquette d’un autre prototype fondateur, au salon de Turin 1971. Une version fonctionnelle suit en 1972, à Genève. La Maserati Boomerang, c’est son nom, repose sur des dessous de Bora, autre création Giugiaro et première GT de la firme au trident à moteur central, lancée en cette même année. Le maestro reprend en le magnifiant l’essentiel du langage esthétique de la Carabo : profil cunéiforme, section en dièdre, surfaces planes inclinées à l’extrême, phares occultables.

La Boomerang ne retient pas le regard mais le saisit violemment. L’étourdissement du premier abord surmonté, on reste ahuri devant l’audace de ces lignes tendues à l’extrême, impressionnantes de virilité suggérée et d’élan contenu. L’alignement du pare-brise dans l’axe du capot exacerbe le profil en flèche tandis que les portières vitrées confirme la vocation intersidérale de l’engin. Le design des jantes, enfin, ajoute sa dose de psychédélisme à l’ensemble.

La science-fiction se poursuit dans le cockpit. Le tableau de bord circulaire s’inscrit tout entier dans le prolongement du volant dont la jante tourne indépendamment du moyeu. Au centre trône le compte-tours entouré des différentes jauges. Nous sommes plus de trente ans avant l’apparition en série d’un volant à moyeu fixe sur la C4 Citroën. Citroën, pour l’heure, est propriétaire de Maserati. La Boomerang hérite par conséquent d’une assistance de freinage type SM et… des comodos de basse extraction montés en masse de l’Ami 8 à la DS. Elle échappe cependant à la DIRAVI au profit d’une direction classique sans assistance. Malgré ses quelques compromis, la Boomerang fait sensations dans tous les salons européens de Paris à Londres en passant par Barcelone. Une icône du design est née.

Bertone et Gandini reprennent la main au salon de Turin, en novembre 1970. À défaut de réinventer la roue, la Lancia Stratos Zero qu’ils présentent pousse encore plus loin le minimalisme esthétique. Mis à part un petit fenestron assurant la visibilité périphérique, aucun élément bassement fonctionnel ne vient perturber la pureté formelle du profil en coin, haut de seulement 84 cm (contre 99 pour la Carabo). L’expression « monter en voiture » confine à l’antiphrase. Le pilote se calfeutre dans le cockpit comme dans un carton à chapeau via le pare-brise et la colonne de direction rabattables vers l’avant. Le V4 de Lancia Fulvia, dissimulé en poupe sous un panneau cunéiforme stratifié, interdit toute rétrovision. Qu’importe, l’avant-garde ne regarde pas en arrière, mais ne mène pas nécessaire nulle part.

Pour les carrossiers, ces exercices de style spectaculaires servent à attirer l’attention des industriels en vue de coopérations futures. Après la haute couture, le prêt à porter de luxe. Si la Lancia Stratos définitive ne reprend du prototype que le nom, l’essentiel des gênes des Maserati Boomerang et Alfa Carabo, débarrassés de leurs grigris psychédéliques, se perpétuent en petite série sur les Lotus Esprit et Lamborghini Countach.

Countach ! Rien que cette exclamation piémontaise inspirée d’ordinaire par l’ondulation d’un affolant fessier, sonne comme une paire de claque. On ne pouvait guère mieux retranscrire la saisissante agressivité de cette sculpture roulante. Du capot plat aux feux arrière en coin en passant par les portières s’ouvrant en élytre et les passages de roues en biseau, la Countach LP500 heurte le regard plus qu’elle ne le flatte. Ce n’est  encore qu’une maquette roulante sans finalité commerciale que Valentino Balboni conduit à Genève au printemps 1971.

Lorsque s’éteignent les lumières du salon helvétique, décision est pourtant prise d’industrialiser cet OVNI ayant déjà démodé la Miura en pleine maturité. Hélas, faire descendre dans la rue pareil délire à la praticité à peu près nulle, ne va pas sans poser problème. L’inclinaison extrême des baies vitrées enlève toute efficacité à l’essuie-glace par fort abat d’eau et ne permet que d’entrouvrir les glaces latérales.

La rétrovision revient à contempler le monde par la fente de sa boîte aux lettres alors que l’insuffisance respiratoire du V12 longitudinal doit nécessiter le montage d’hideuses cheminées. Fin prête en 1974, la Lamborghini Countach définitive – dite LP400 - doit surtout se passer du futuriste tableau de bord à affichage digital et volant monobranche du prototype qui, pour la petite histoire, finit sacrifié au crash-test.

L’industrialisation de la Lotus Esprit, que Giugiaro présente au salon de Turin 1972 aux côtés de la Maserati Boomerang, nécessite moins de compromis à défaut de simplifier la tâche des metteurs au point. La production en série ne démarre qu’à la mi-1976. La voiture est un four et le premier moteur 100% Lotus (un 2 litres 16 soupapes de 160ch) manque autant de discrétion que de noblesse. Ceci dit, la saisissante pureté de sa silhouette, moins heurtée et peut-être plus « féminine » que celle d’une Countach, lui assure un succès durable.

Elle durera près de 30 ans, bien aidée il est vrai par l’incapacité de son constructeur à financer une remplaçante envisagée dès 1984 à travers l’Etna. L’Esprit originelle (type 79) connaîtra l’immortalité au cinéma dans l’Espion qui m’aimait (1977). Dans une scène d’anthologie, Roger Moore échappe à l’hélicoptère surarmé de la James Bond girl (Caroline Munro) en transformant son Esprit en sous-marin de poche. Peut-être le plus beau submersible jamais imaginé ! Les formes sculpturales de l’Esprit se prêtaient idéalement à cet usage et l’auto devient l’une des vedettes du miniaturiste Corgi.

Une autre icône des grands écrans et des produits dérivés, la De Lorean DMC12, est difficilement dissociable de la trilogie Retour vers le futur (1985-1990). Elle partage avec la Lotus Esprit son châssis et son design Giugiaro. Pourtant, sa célébrité sera posthume. En effet, l’aventure De Lorean tourna court dès 1982 après deux ans à peine de production. N’est pas Colin Chapman qui veut.

Et Pininfarina dans tout ça ? Si ItalDesign a Giugiaro et Bertone Gandini, le plus prestigieux carrossier italien a Paolo Martin, son chez de style depuis 1968. Après six ans passés chez Michelotti et une courte année chez Bertone, l’homme dessine l’objet roulant le plus avant-gardiste jamais imaginé par l’homme, la Ferrari Modulo, présentée à Genève 1970. Cet objet d’art moderne, roulant mais non fonctionnel, rompt à ce point avec le langage traditionnel de l’esthétique automobile qu’on a du mal à la classer quelque part. On ne peut même pas qualifier la Modulo de cunéiforme. En réalité, son profil parfaitement symétrique tient davantage du planeur que de l’aile delta.

Nous y voyons davantage une étude architecturale, lumineuse et aérienne, qu’une métaphore phallique, agressive et science-fictionnelle. Comme nous l’avons vu, la vision d’anticipation de Paolo Martin ne suscita guère l’enthousiasme de sa hiérarchie. Elle ne connaîtra quasiment aucune application en série. Tout au plus retrouvera-t-on l’idée des modules de formes superposés sur le concept Pininfarina Audi Quartz de 1981 dont s’inspirera l’Alfa GTV de… 1994.

D’une manière générale, les silhouettes angulaires réussissent peu à Pininfarina qui signe ou coproduit nombre de caisses cubiques sans grand dynamisme formel. Citons la Fiat 130 Coupé, la Peugeot 604, peu aidée, il est vrai, par un cahier des charges imposant des portières de 504, et la désolante Rolls-Royce Camargue, preuve par l’extrême que la voiture la plus coûteuse au monde n’est ni la meilleure ni la plus belle. Nous serons plus indulgents à l’égard des Lancia Gamma coupé et surtout, Ferrari 365 GT4 2+2.

Après le départ de Paolo Martin pour De Tomaso, en 1972, Pininfarina renoue avec la sensualité des lignes souples. En témoigne le profil ondulant de la Ferrari 308 GTB de 1975, réminiscence de la Dino 206. De quoi laver la seule et unique infidélité de Ferrari qui cocufia son designer historique avec l’ennemi Bertone pour la controversée Dino 308 GT4 ! Au milieu des années 1970, l’opposition frontale entre les galbes subtilement tendus de la Ferrari BB et la brutalité cunéiforme de la Lamborghini Countach confirme les parti-pris classiques de la maison Pininfarina et son refus de l’extravagance futuriste.

Objet d’émulation entre Bertone et Giugiaro mais tenue à distance par Pininfarina, l’avant-garde des lignes en coin s’installe dans le paysage automobile européen des années 70 et 80. Cette mode verse cependant dans la gaudriole baroque à la faveur des années frime avant de s’affadir, à l’orée des années 90, ringardisée par le bio-design.

Lire la suite : Souvenirs du Futur #2 – Pop Wedge

A propos de l'auteur

Laurent Berreterot
Rédacteur Icons

Lorsqu’il s’ennuie dans l’Education Nationale (ce qui arrive fréquemment), ce bordelais laisse libre cours à sa plume alerte dans de nouveaux articles réhabilitant les autos et le style de ses chères années 70. La Jamais Contente, c’était lui, mais aujourd’hui, le journalisme auto est son nouvel horizon. Belle opportunité de compulser ses mètres cube d’archives de presse accumulées avec passion depuis l’enfance ! Il compte les grandes Citroën hydrauliques parmi ses madeleines de Proust, considère les moteurs à six cylindres comme des instruments de musique et utilise un bouchon de radiateur de Rolls-Royce comme presse-papier. Enough said ? Non, justement, car il exècre les anglicismes ! Il est enfin ferrovipathe et chasseur de ruines, deux obsessions qu’il conjugue, armé de son Nikon, dans ses multiples explorations de la ligne Pau-Canfranc.

4 Réponses

  1. LHO Smith

    C’était bien beau, le futur…

    Et pour les analphabètes comme moi qui ne savent toujours pas distinguer d’un coup d’oeil le Guigiari du Gandino (et inversement), voilà une bien belle leçon.

    Vivement la suite !

    Merci LJC.

    Répondre
  2. pascal bisson

    Superbe texte , superbes photos
    Toute ma passion automobile vient de la Miura puis de toutes ces excitantes oeuvres d’arts
    Merci d’avoir regroupe
    r tous ces souvenirs…

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publié.