SOUVENIRS DU FUTUR #3 – VANISHING WEDGE

Style tranchant pour avis tranchés, la forme en coin en plein apogée ne fait pas que des émules. Elle provoque même quelques résistances. Un autre futur, plus souple d’aspect, est possible, d’autant que la vogue de l’arête vive s’auto-caricature à la faveur des années frime avant de s’affadir, à l’orée des années 90, ringardisée par le bio-design.

Il ne fait pas bon afficher des rondeurs trop prononcées en pleine vogue de l’angle vif. La poire R14 fait un four et Peugeot appose prudemment une bande de plastique à l’arrière de sa 205 pour en atténuer la rotondité. En revanche, la lunette arrière en forme de bulle, déjà vue sur les Jensen Interceptor et Citroën SM, est reprise avec succès par Robert Opron sur les Renault Fuego (1980) et 25 (1984).

On la retrouve également sur la novatrice Porsche 924 de 1975, doublée en 1978 par l’atypique 928. Porsche, à travers son designer Anatole Lapine – un ancien de GM – confirme ici son parti pris anti-cunéiforme. La 928 étonne par la fluidité de son profil de squale, ses yeux de requin relevables ou les motifs psychédéliques de ses sièges. La monoculture sclérosante de la 911 et l’aberration technique du tout à l’arrière semblent condamnés. Hélas, le futur ne va pas toujours dans le bon sens.

Le styliste bordelais Paul Bracq en sait quelque chose, lui qui a vainement tenté d’inverser l’inclinaison négative de la calandre BMW. « Moi, confie-t-il, j’estimais au contraire que ce choix faisait un peu penser à un très bel athlète qui pour faire valoir sa musculature, rentrerais le torse plutôt que le bomber (…) Mais je n’allais pas faire mes premiers pas en contestant le point de vue de ces très respectables mandarins. » L’homme n’est certes pas un petit nouveau. Embauché par Mercedes à la sortie de son service militaire en Allemagne, en 1957, Paul Bracq a déjà signé la « Pagode », la 600 ou la W108. Après un bref retour en France, chez Brissonneau & Lotz, où il travaille avec Jacques Cooper sur ce qui n’est encore qu’un turbotrain et que l’on n’appelle pas encore TGV, il prend la direction du style BMW en 1974.

A défaut de toucher au célèbre nez de requin en vigueur depuis la Neue Classe, Bracq trace les lignes tendues de la première série 5 (E12.) Cependant, l’étude du concept-car Turbo (E25), lancée début 1972 dans l’optique des JO de Munich, lui offre l’opportunité de faire bouger les lignes. Lamborghini se charge du châssis tubulaire, Bracq, de la carrosserie en polyester. Il reprend ici l’essentiel du vocabulaire cunéiforme qu’il applique à une supercar à moteur central, portes papillon et phares pop-up.

Le capot arrière dissimule un moteur de 2002 turbo poussé à 200 ch. Au-delà de la peinture orange dégradée ou des flasques dissimulant les roues arrière – un clin d’œil de l’artiste à la 328 Mille Miglia d’avant-guerre – la Turbo retient l’attention par son bouclier avant déformable, monté sur vérins, intégrant les fameux naseaux. Ce nez rapporté, fendant l’air à la manière d’une aile delta, aurait pu moderniser radicalement la physionomie des premières séries 3 (E21) et 6 (E24), mais Paul Bracq ne parvient pas à imposer ce changement radical à sa hiérarchie. Quant à la Turbo, que la crise pétrolière a tôt fait de compromettre, elle part pour le musée après deux exemplaires assemblés.

Elle inspire cependant la BMW M1, produite en petite série de 1978 à 1981. Lamborghini s’occupe toujours du châssis, mais le design revient cette fois-ci à Giugiaro. La première et unique supercar de Munich perd au passage ses ailes papillon et une partie de son futurisme.

Il faudra attendre 1989 pour que le nez rapporté de la Turbo ne réapparaisse en série sur la 850i et 1990 pour que BMW adopte une calandre à inclinaison positive.

Un autre futur

Le futur ne prend pas les chemins les plus courts. Parfois même, il en emprunte plusieurs à la fois. Alors que Bertone/Gandini et ItalDesign Giugiaro rivalisent dans l’extravagance cunéiforme, Pininfarina explore une autre voie, plus souple d’aspect. La Berlina Aerodinamica que le célèbre carrossier présente au salon de Turin, en 1967, est à ce titre aussi fondatrice que l’Alfa Carabo de Bertone le fut pour les cales roulantes. Basée sur une BMC 1800, sorte de Mini exagérément agrandie, la Berlina Aerodinamica s’en démarque radicalement par une silhouette deux volumes à la proue en flèche, sans calandre, et à la poupe fuyante tronquée.

L’immense arche de toit domine une large surface vitrée et un habitacle très lumineux. Ici, point trop d’arêtes vives ni de pans coupés, mais des arcs subtilement tendus que l’on va revoir en 1968 sur la Ferrari Modulo de Paolo Martin. Ce profil de capsule spatiale, pour la première fois appliqué à une berline familiale doit pourtant tout au père des Dino 206, Ferrari Daytona, BB et autres 308, le discret Leonardo Fioravanti. Contrairement à Bertone, il n’est pas dans les habitudes de la maison Pininfarina de mettre en avant ses stylistes.

Pour Turin 1968, Fioravanti transpose le même dessin à la petite 1100 que BMC avait déjà fait habiller par Pininfarina, au début de la décennie. BMC refuse cependant cette proposition trop avant-gardiste. La collaboration avec Pininfarina, qui tourne au vinaigre depuis quelques temps, ne survit guère à la fusion de BMC avec Leyland. Au lieu des berlines aérodynamiques 1800 et 1100, M. et Mme Smith auront l’Austin Maxi (1969) et l’Austin Allegro (1973) : un crabe et une baignoire renversée…

Le concept de Fioravanti connaît pourtant un retentissement certain durant la décennie 1970. Bien qu’il n’existe aucun lien contractuel entre Pininfarina et le quai de Javel, la Citroën GS, dessinée sous l’autorité de Robert Opron et présentée en 1970, apparaît comme une photocopie du prototype 1100 Pininfarina.

Une autre familiale bi-corps à quatre cylindres à plat, l’Alfasud de 1971, accuse le même mimétisme bien que signée Giugiaro. Copie ? Espionnage industriel ?

Pour 1974, Citroën adapte le dessin de la GS aux proportions plus élancées de la CX qui remplace la DS. Moins sensationnelle que son aînée de vingt ans, la CX, à l’instar de l’Alpine A110 ou de la Jaguar XJ-S, est confrontée à l’horizon insurpassable d’une succession impossible. Toutefois, son tableau de bord en demi-lunes et ses cadrans-loupe – qu’un journaliste français a qualifiés de « dadas ringardo-futuristes » – en font toujours une auto de science fiction. Et même privée de guidon, un temps envisagé pour commander la direction ultra-directe à recentrage automatique, la CX semble encore venir d’un autre monde si l’on en juge quelques titres et chapeaux de la presse américaine : « the Diesel from space », « an extraterrestrial auto for cosmic cruising », « weird styling, strange steering, funky brakes… »

La CX devait partager ses coussins d’huile avec la Lancia Gamma. L’échec de la fusion avec Fiat empêche ce transfert de technologie, mais la Gamma sort tout de même en 1976 avec une carrosserie deux volumes Pininfarina très similaire à la… CX !

Pour la berline Beta et la Trevi, Lancia dévoile une des planches de bord les plus hallucinantes jamais vues en grande série : une tranche de fromage géante que constellent les multiples trous de gruyère des différents cadrans et manomètres. Un trip sous LSD ou champi ?

David Bache, le nouveau designer en chef de British Leyland, s’inspire également de Fioravanti pour la remplaçante de la Rover P6, codée SD1 et prévue pour 1975. Sportive d’aspect (elle va d’ailleurs s’illustrer en groupe A) mais dotée d’un hayon (contrairement à la CX), la SD1 bouleverse l’imagerie traditionnelle des grandes berlines britanniques. La proue plongeante et les clignotants débordant sur les ailes singent la Ferrari Daytona alors que faux-radiateur dégoulinant de chrome et sempiternelle ébénisterie ont été envoyés au musée.

Le poste de conduite, ultra-épuré, se résume à une planche sur laquelle prend place le combiné d’instrumentations parallélépipédique. La conversion à la conduite à gauche s’en trouve facilitée, d’autant que l’aérateur passager dissimule l’emplacement de la colonne de direction. Le volant ovale pseudo-monobranche à l’immense couvre-moyeu strié ajoute au modernisme de l’ensemble. Nous tenons-là une berline anglaise enfin contemporaine et probablement la dernière Rover intéressante avant que fiabilité catastrophique et errements stratégiques ne décrédibilisent définitivement cette respectable marque.

Un autre futur, non cunéiforme, s’esquisse. Il est à ce titre amusant de comparer la Citroën GS de série avec l’unique coupé Camargue (Genève, 1972) qu’en a extrapolé Bertone. Ou de mettre en parallèle les interprétations de la Jaguar XJS de Bertone (Ascot, 1976) et de Pininfarina (XJ Spyder, 1978.) Arcs et arêtes vives, pans taillés à la serpe et galbes légèrement ondulants mettent en exergue toutes les oppositions de style des années 70. Certes, la ligne en coin l’a emporté dans le seconde moitié de la décennie, mais cette mode verse dans le baroque, l’outrance voire le grotesque à la faveur des années frime.

Décadence angulaire

Les germes du cunéiforme décadent s’identifient dès 1974. Cette année-là, Lamborghini construit une Countach spéciale pour le millionnaire austro-canadien Walter Wolf. Monsieur se plaint du moteur de sa LP400 et a les moyens de ses caprices. Il possède sa propre écurie de Formule 1 et a failli racheter la firme au taureau en mal de liquidités. Alors, on le soigne : V12 poussé à 5 litres, spolier rase-bitume, aileron monstrueux, énormes boudins pneumatiques nécessitant des élargisseurs d’aile très subtilement peints en noir.

Walter Wolf ressort le chéquier début 1976. Peinte en bleu France, la seconde Countach à son nom se pare cette fois-ci de jantes couleur or.

S’il ne s’agit encore que d’une commande spéciale, la troisième  et dernière “Walter Wolf” exposée en 1978 à Genève, n’est autre que la première Countach LP400S de série.

Défiguré par ses multiples verrues en fibre de verre et un gigantesque aileron arrière hésitant entre l’aile delta et la pelle à tarte, le dessin originel de Gandini perd de sa saisissante pureté et ne cessera de s’enlaidir au fil des évolutions successives : LP500S (1982), 5000QV (1985), 25th anniversary (1988.) L’exhibition outrancière de sa réussite fait fureur sur Hollywood Boulevard et une personnalité aussi mesurée qu’Elizabeth Taylor va jusqu’à passer son permis pour conduire sa Countach.

Même dans la Mitterrandie convertie à l’économie de marché à force d’hommes d’affaires télégéniques et de spots pédagogiques vantant les mérites de la crise, les années fric vont bon train. Citroën, qui cherche à dynamiter son image sénile, en profite pour lancer une BX Sport, en 1985. Le nom du modèle, écrit en lettrage tape-à-l’œil, ne fait pas dans la dentelle, pas plus que les échancrures de roues arrière, aussi osées quoique moins glamour qu’une robe fendue. Quant au logo de proue anthracite, il faut croire qu’en ces temps de chevrons sauvages, le noir fait aller plus vite. Et ça marche ! Le cap des 500 exemplaires initialement prévus est dépassé. La BX Sport accède au catalogue régulier.

Après l’accalmie de la 19 GTI, plus TRS que Sport avec son volant plan-plan et ses enlaidisseurs en plastoc, la BX (GTI) 16 Soupapes remet à la mode les verrues de bas de caisse façon Countach et l’aileron débordant sur les ailes arrière. Plus radicale, la dernière évolution du printemps 1989 met en avant ses jantes canon de fusil et ses feux arrière fumés, incontournables à la fin des années 80. La publicité n’hésite pas à mettre en scène la BX 16 Soupapes avec Marcello Gandini et la Lamborghini Countach qu’il a dessinée. Le paisible cœur de la clientèle, avant tout attachée à son confort de vieille literie, n’en demandait sans doute pas tant. Il ne faut pas non plus pousser mémé dans les orties.

A la même époque, Alfa Romeo persiste dans un style assez lourdaud sinon lourdingue. Avec la Nuova Giulietta (1977-1985), Ermano Cressoni, nouveau directeur du Centro Stile a inauguré la mode des culs hauts perchés. Tout le contraire, en somme, de la poupe descendante du Spider os de seiche.

Faute de capitaux nécessaires à concevoir une toute nouvelle voiture, la « nouvelle » Alfa 75 de 1985 doit reprendre la coque de la Giulietta, redessinée à ses extrémités. La malle gagne encore en altitude, une impression qu’accentue l’inflexion vers le haut des baguettes ceinturant la caisse au niveau des ailes arrière. Ce style quelque peu heurté, difficile à appréhender à posteriori, prend toute sa cohérence dans les versions Turbo et V6 au caractère bien trempé. Les alfisiti, déçus par une décennie d’abâtardissements et de terrain perdu en faveur de BMW, reprennent espoir.

Alors qu’ailleurs s’imposent traction avant et liaisons au sol dernier cri, l’Alfa 75 à propulsion et pont de Dion distille encore un plaisir de conduire à l’ancienne. La 75 ne ment pas. La décoration de la version Turbo Evoluzione, commercialisée à 500 exemplaires en 1987 pour l’homologation en groupe A, pousse ce tempérament entier jusqu’au baroque : spolier ramasse-miettes, extensions d’aile et de bas de caisse surdimensionnés, adhésifs latéraux tapageurs, jantes rouges…

Le même genre de mutation s’observe en 1989 chez Maserati pour qui Marcello Gandini revisite la Biturbo à deux portes. En partant d’une silhouette trois volumes relativement banale évoquant une BMW E30, Gandini enfante la monstrueuse Shamal qu’il signe de ses fameux passages de roues arrière en biseau. Boursouflée, bodybuildée, botoxée, l’auto exhale un fort relent de soufre en contradiction totale avec la fausse modestie des super-sportives allemandes.

La boursouflure sied mieux à la Lancia Delta dont les versions sportives enflent des hanches à chaque nouvelle évolution : HF 4WD (1986), HF Integrale (1987), HF Integrale 16V (1989), HF Integrale Evoluzione (1991), Evoluzione 2 (1993.) L’esthétique ne contredit pas la bestialité d’une machine à glaner les trophées en rallye. Auréolée de six titres consécutifs au championnat du monde des constructeurs, de 1987 à 1992, la Delta HF Integrale accède au rang de légende. Elle survit même deux ans à la Delta ordinaire, qui quitte les chaîne de production en 1993, complètement périmée. Hélas, l’insipide Delta de seconde génération n’aura ni version Integrale ni palmarès en rallye. C’est déjà le début de la fin pour Lancia, condamné à faire dans le pseudo-luxe gnangnan à la Rover, par les stratèges pas toujours très inspirés du groupe Fiat.

On touche le fond (ou l’absolu, c’est selon) au salon de Genève de 1989, lors de la présentation de l’Alfa ES30. On reste encore coi devant la brutalité de ces volumes brisés qu’exacerbent des proportions cauchemardesques, signées Zagato mais imaginées par Robert Opon au Centro Stile Fiat. On surnomme cette chose « il monstro ». Officiellement, ce sera l’Alfa SZ, le temps d’une série limitée à 1036 exemplaires (1989-91), puis un rappel de 278 roadsters Alfa RZ (1991-94). Il va sans dire que le monstre en fait beaucoup trop eu égard à son V6 « Busso » à la puissance presque décevante de 210 ch. Voyons-y plutôt un dernier sursaut d’orgueil de la dynastie des Alfa transaxle, condamnée par la généralisation de la traction au sein du groupe Fiat, ainsi qu’un dernier excès pas complètement maîtrisé d’un style déclinant.

Angles tardifs

Dès le début de la décennie 1980, les concept-cars Ford Probe III, Opel Junior ou VW Auto 2000 annoncent la venue de silhouettes patatoïdes, économiquement efficientes et sans volonté expressionniste : Ford Sierra et Scorpio, Opel Kadett E et Omega ou VW Passat B3. L’économie d’énergie dicte sa forme. Les deux chocs pétroliers ont laissé des traces et le bio-design théorisé par Luigi Colani s’empare de l’automobile. Les survivantes de l’ère cunéiforme doivent arrondir leurs angles. Au risque de perdre leur saisissante beauté.

Désormais dessinée en interne et non plus par Giugiaro, la Golf II de 1984 perd le tranchant du modèle originel en même temps que son trône de reine des GTI. Ce ne sont là que les prémices d’un long abâtardissement de la race.

En 1990, la Lamborghini Diablo succède enfin à l’iconique Countach. Elle se passe des appendices douteux de son aînée mais son apparence trop lisse, presque banale, ne provoque pas le même cataclysme que la LP500 deux décennies plus tôt. Et pour cause, Chrysler, le nouveau propriétaire de Lamborghini depuis 1987, a sérieusement assagi le dessin originel de Marcello Gandini. Celui-ci prévoyait entre-autres deux paires de phares rétractables superposés et des branchies latérales de refroidissement très marquées. Ce contre-temps fait l’affaire de Claudio Zampoli qui récupère le dessin de Gandini pour son projet de supercar, la Cizeta (initiales de Claudio Zampoli en phonétique).

Comme Gerald Wiegert, le père de la Vector, cet immigré italien installé en Californie rêve d’une anti-Countach américaine. Son expérience de pourvoyeur du tout Hollywood en voitures de luxe européennes lui permet de nouer des contacts chez Lamborghini. Il est bientôt rejoint dans son projet fou par l’improbable Giorgio Moroder, producteur de Dona Summer et compositeur de la B.O. de Midnight Express. De leur association naît la Cizeta-Moroder à moteur V16 – ou plutôt, double V8 – de 547 ch. Malgré l’intérêt du gotha hollywoodien et du sultan de Brunei, la récession du début de la décennie 1990 met fin à l’aventure (la néo-Bugatti EB110 fait aussi partie aussi des victimes.) La Cizeta n’a pas fait mieux que la Vector avec tout juste neuf exemplaires, dont deux inachevés et un spyder, construits entre 1991 et 1993. Son impact médiatique lui permet cependant d’apparaître des années plus tard dans une célèbre simulation de conduite sur PlayStation.

Le restylage de la Lotus Esprit, en 1987, compte parmi les rares exemples de retouche réussie d’un design iconique. Le britannique Peter Stevens accomplit une prouesse en adoucissant le dessin originel de Giugirao sans l’édulcorer. Tous les angles vifs de la carrosserie en plastique sont atténués et les boucliers mieux intégrés à l’ensemble, mais les proportions générales, l’inclinaison des glaces et les fameux phares pop-up demeurent. Quinze ans après sa présentation aux côtés de la Maserati Boomerang, l’Esprit apparaît non seulement encore moderne mais toujours radicale. Hélas, elle conserve également son bloc à quatre cylindres turbocompressé (la version à aspiration normale disparaît officiellement en 1992), le V8 biturbo maison n’arrivant qu’en 1996. Cela n’empêche pas son succès américain que soutiennent d’habiles placements de produit. Maintenant que 007 a renoué avec son Aston Martin, l’Esprit est complice de la rencontre entre Richard Gere et Julia Roberts dans Pretty Woman (Garry Marschall, 1990) et sert de déplaçoir fantasmagorique à Sharon Stone dans Basic Instinct (Paul Verhoeven, 1992.) En outre, elle a droit à son propre jeu vidéo sur Amiga, Lotus Esprit Turbo Challenge (1990.)

William Towns, consulté par Aston Martin pour retoucher la Lagonda, connaît moins de bonheur. La Lagonda série 4, présentée à Genève 1987, sort notoirement affadie de l’opération. Elimée aux angles, elle perd ses phares rétractables au profit d’une simple batterie de six optiques carrées alors que les bas de caisse plus massifs alourdissent son profil de flèche. Plus chère encore qu’une Bentley Turbo R moins artisanale et plus aboutie, elle apparaît plus que jamais décadente. La production cesse au tout début de 1990, sans espoir de remplaçante, après seulement 645 exemplaires assemblés, dont 105 pour la série 4. Le futur tel que l’a fantasmé William Towns ne s’est pas réalisé.

En cette dernière décennie du siècle, crises, croissance faible et peur du lendemain ont formaté un monde quelque peu différent que celui fantasmé par les revues d’anticipation des années 70. Dans les médias, quête de l’authentique, devoir de mémoire et photos noir et blanc remplacent atmosphères psychédéliques, avant-gardisme et couleurs sur-saturées. L’exaltation virile de la vitesse a laissé la place à la criminalisation de la violence routière. Le marketing et le style automobile intègrent ces nouvelles valeurs. Adieu angles durs, virilité assumée, sigles à rallonge, Turbo, GTI et autres superlatifs. Bonjour formes molles, discrétion BCBG, désiglage rituel, catalyseur, ABS, airbags et autres attributs politiquement corrects. L’automobile a cessé d’inspirer un futur radieux. Suspecte de détruire vies et planète, elle se veut maintenant protectrice, maternelle, inoffensive et tente de justifier les progrès de ses performances par un hypocrite alibi sécuritaire. Pire, puisqu’elle n’inspire plus l’avenir, elle se retourne vers le passé. Dès 1990, Mazda popularise le néoclassicisme avec un pastiche moderne de Lotus Elan, la MX-5. Succès immédiat. Dès lors, toutes les icônes automobiles des années 50 et 60 vont à terme connaître une réinterprétation post-moderne, du simple clin d’œil au fac-similé intégral, pour la plus grande joie de soixante-huitards idéalisant leur jeunesse déclinante. A l’inverse, concept-cars et grands succès des années 70 et 80 entament une longue traversée du désert.

La dernière authentique descendante de l’Alfa Carabo, la Citroën XM, naît en 1989. Effilée comme une flèche à l’avant, ramassée et massive à l’arrière, elle marie fondamentaux de l’école Bertone/Gandini et références à la Citroën SM. Outre la fameuse suspension pilotée électroniquement et le retour du moteur V6, quinze ans après la SM, les curieux remarquent pas moins de treize glaces dont une interne, pour préserver les passagers de l’air frais à l’ouverture du hayon. Ce cas tardif de style cunéiforme passe rapidement de mode mais conforte paradoxalement le vaisseau amiral de Citroën dans son idiosyncrasique différence. La patte Bertone/Gandini a beau s’édulcorer sur les Daewoo Espero (1990) et Citroën Xantia (1993), la XM perdure, sans assouplir ses lignes, jusqu’à l’aube du nouveau siècle. Pour la remplacer, Citroën envisage une CX post-moderne : la C6. Retour vers le passé.

L’ère de l’angle prend fin en 2004 avec la production de la dernière Lotus Esprit. Présentée en 1972 et commercialisée en 1976, dessinée par Giugiaro mais retouchée par Peter Stevens, la GT anglaise aura tout connu de l’ère cunéiforme. Trois décennies après le premier coup de crayon, l’auto n’a certes pas connu que des modernisations heureuses. Le tableau de bord de l’âge spatial a disparu et depuis 2002, d’anachroniques feux arrière circulaires jurent avec le style général de l’auto – Pininfarina a commis le même genre d’impair sur la F512M, avatar décadent la série Testarossa. Pour autant, son profil sculptural a conservé tout son pouvoir évocateur et sa mise à jour technique n’a jamais cessé. En près de trente ans, elle a multiplié par deux sa puissance, a gagné 80 km/h en pointe et divisé par pratiquement deux son rapport poids/puissance et son temps de 0 à 100 km/h. Avec elle disparaissent les phares rétractables. La mise hors-la-loi de ces emblématiques attributs sonne le glas de toute une mythologie d’avant-garde.

Épilogue

Introduite à Paris, en 1968, lors de la présentation de l’Alfa Carabo, éteinte à Héthel, en 2004, à l’arrêt de fabrication de la Lotus Esprit, la ligne en coin aura marqué à l’équerre le paysage automobile européen des années 70 à 90. Elle n’a certes pas été la seule à anticiper l’avenir. Cependant, cette esthétique d’une modernité absolue, expressionniste parfois jusqu’à l’excès, contient en germe tout l’optimiste positiviste et l’imaginaire futuriste de la fin des Trente Glorieuses. Elle ne s’accommode guère d’anachronisme et l’on peut trouver paradoxal que BMW ait célébré les trente ans de la M1 par un pastiche néoclassique, en 2009. A tout prendre, nous cautionnons d’avantage la conversion en break d’une Aston Martin Lagonda de 1987 par Roos Engineering, effectuée en l’an 2000.

Ce style multi-marque, dominé par les prestigieuses signatures de Bertone/Gandini et d’ItalDesign Giugiaro, nous a donné autant de prototypes science-fictionnels (Alfa Carabo, Maserati Boomerang, Lancia Stratos Zero), de GT mythiques (Lamborghini Countach, Lotus Esprit, De Lorean) que de gros succès populaires (VW Golf I, Lancia Delta, Citroën BX). Bertone a permis à Lamborghini de cristalliser une identité de style qui perdure encore aujourd’hui. ItalDesign a contribué à faire de VW un géant du XXIème siècle, par la rupture avec la monoculture Coccinelle et la constitution d’une large gamme moderne.

Aucun mouvement esthétique n’a poussé aussi loin la redéfinition de la physionomie automobile et de l’interface homme/machine. A tel point que la Lancia Stratos Zero semble encore visionnaire lorsqu’elle apparaît dans le film Moonwalker, en 1988, près de deux décennies après sa présentation. Le cunéiforme est à l’automobile ce que Kubrik fut au cinéma d’anticipation et Kraftwerk, à la musique électronique. Phares pop-up et affichage digital comptent parmi ses attributs les plus emblématiques.

Pour trouver mouvement comparable en terme d’avant-garde, il faut remonter au streamline des années 30, mais quelle autre esthétique automobile aura autant mêlé élitisme et culture populaire, art et consommation de masse ? Le style cunéiforme aura touché la conscience collective par le biais du cinéma, des affiches décoratives, des jouets ou des jeux vidéos. Autant de gisement de madeleines de Proust pour les nouveaux nostalgiques de la génération X. Dans le même temps, les prototypes iconiques de la période font monter les enchères en haut lieu - un million de dollars pour la Maserati Boomerang à Rétromobile, en 2005, 761.000 euros pour la Lancia Stratos Zero à la Villa d’Este, en 2011 – tandis qu’un millionnaire californien, Richard Moriarty, accroche une Lamborghini Countach au mur de sa villa comme un amateur d’art le ferait pour un tableau de maître.

L’ère de l’angle marque surtout la dernière période faste du design italien. En 1999, Giorgetto Giugiaro remporte l’élection du designer automobile du siècle, face à des compétiteurs aussi prestigieux que Jean Bugatti, Nuccio Bertone, Bruno Sacco ou… Marcello Gandini. Cette gloire a ceci dit son revers. Les simples bureaux de style du début ont beaucoup grossi pour muer en petits constructeurs assurant pour les plus grands des processus de production complets, de la R&D à l’assemblage final. Restructurations et rationalisations industrielles du nouveau siècle mettent fin à la plupart de ces sous-traitances. Leurs effets dévastateurs ne tardent pas à se faire sentir. Sans contrat industriel depuis 2005, Bertone dépose le bilan en 2008 et ne doit sa survie qu’à sa reprise par Fiat, en 2009. La dispersion aux enchères d’une partie de la collection Bertone, en 2011, illustre ces tristes difficultés. Si Pininfarina échappe à la faillite, l’activité production cesse en 2011. ItalDesign Giugiaro s’en sort le mieux puisque racheté par son plus puissant client, Volkswagen, lequel vise la première place des constructeurs mondiaux à l’horizon 2018.

Bien sûr, il va sans dire que le coin n’est certainement pas la morphologie la plus efficiente et que Marcello Gandini et consorts ont privilégié la forme sur la fonction au mépris de la praticité la plus élémentaire. On nous dira aussi que cette mouvance a engendré nombre de prototypes naïfs, pyramides ambulantes, fromages de chèvre entre autres cales à roulette et monstres baroques aussi datés à posteriori qu’un tube de Jean-Michel Jarre. L’émergence des jeunes classiques nous permet aujourd’hui de mieux recontextualiser ces engins.

Par ailleurs, alors que le design du XXIème siècle semble trop souvent se complaire dans l’impasse du néoclassicisme, il faut reconnaître aux Gandini, Giugiaro, Towns, Mann, Fiore, Fioravanti ou Bracq l’immense mérite d’avoir inventé quelque chose de neuf.

Texte : Laurent Berreterot