WAFT est de retour ! Et si vous avez raté le coche l’année dernière, voici la seconde édition de ce qui est sans doute l’un des meilleurs ouvrages automobiles du moment.

WAFT 2, tel est son sobre nom. Et si on n’a toujours pas très bien compris ce que WAFT veut dire, le concept lui est des plus limpides : le journaliste Bart Lenaerts écrit tous les textes, pendant que sa femme Lies de Mol s’occupe des images. Au sommaire, 22 reportages inédits qui racontent, chacun d’une façon très décalée et différente, une autre histoire sur l’automobile d’aujourd’hui et d’hier.

Ce que vous trouverez dans WAFT 2, vous ne le lirez nulle part ailleurs. Bart et Lies ont le talent pour ouvrir les portes qu’aucun autre n’ose pousser (ou n’y arrive), et rencontrer toujours LA personne qui fait toute l’hisoire. Dans cette seconde édition (toujours limitée à 1000 exemplaires), vous découvrirez donc un « agent très secret » de Bugatti qui vous emmenera en ballade en 35 Atlantic, un concept-car BMW perdu dans la nature, des designers belges réunis autour d’une baraque à frites, les Alfa Romeo les plus érotiques, une Jaguar type E éléctrique, une pièce de théatre avec Valentino Balboni, et plein d’autres choses du même acabit (on ne va pas tout vous dévoiler, tout de même).

Véritable livre objet, WAFT 2, comme son prédécesseur, porte la marque des plus belles automobiles sur sa couverture. Cette fois-ci, il s’agit de peinture, et pas n’importe laquelle, puisque chaque livre reçoit l’authentique trace colorée d’une Aston Martin Rapide, d’une Lamborghini Aventador, d’une Bentley GTC Supersport, de la BMW Vision Concept, de la Reault Dezir, de la Touring Superleggera Tornante ou encore d’une McLaren MP 4 12C. Pour vous aider à vous en rappeler, un tirage photo de la généreuse donatrice est glissé dans chaque exemplaire du livre.

Indispensable à tout amateur éclairé de culture automobile, WAFT 2 c’est 22 chapitres passionants, qui vous occuperont pour de longues soirées d’hiver.

WAFT 2, tirage limité à 1000 exemplaire, 256 pages, 80€, disponible exclusivement sur www.waft.be

Texte : Yan Alexandre

Rendez-vous avec une voiture américaine : voici une curieuse idée, à laquelle nous ne sommes pas trop habitués au Blenheim Gang. Et pourtant, c’est au volant de la plus exclusive des Ford Mustang que nous allons prendre la route.

Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca, rien que ça. Un peu perdu dans cette appellation à rallonge ? Bien, commençons pas le commencement : la version Boss 302 ressuscite une mythique appellation qui nous renvoie 40 ans en arrière. Elle se veut une édition ultime de la Pony Car, en empruntant des solutions jusqu’ici réservées aux versions de compétition de l’auto. Un bon gros moteur 302 ci, soit 5,0 litres, de 440 ch ; un allégement global ; et une suspension fortement retravaillée. Le tout en fait la Mustang le plus performante de tous les temps – dixit la com’ de Ford. Enfin presque, car cette série limitée Laguna Seca pousse le bouchon encore plus loin : éléments aérodynamiques directement issus de la compétition, et remplacement de la banquète arrière par un renfort de carrosserie. Alléchant.

Il faut l’avouer, nous ne sommes pas des grands adeptes de sportives américaines modernes. Si on loue leur solutions techniques simples et efficaces, l’emballage n’arrive généralement qu’a nous faire soulever un sourcil dubitatif. Si la Mustang actuelle est l’un des exemples les plus réussi de rétrodesign, la finesse des dessins américains ne résiste que rarement à un examen attentif. Dans cette version Laguna Seca, à la livrée exclusivement noire zébrée de rouge, elle n’arrive même plus à être belle de loin : il va falloir assumer.

Faisons le tour de l’auto. Stripping rouge – inspiré des mythiques versions Boss de la fin des années 1960 – énormes jantes métal surlignées de rouge, toit rouge, gigantesque aileron rouge… Sans oublier l!inénarrable lame de spoiler en carbone, de la taille d’une étagère, retenue par deux interminables tirants – au moins celle-ci n’est pas rouge. De quoi faire passer le GMC Vandura de l’Agence Tous Risques pour un modèle de discrétion.

À bord, le spectaculaire est toujours de mise avec les deux tubes croisés de l’arceau arrière, eux aussi peints en rouge. Les baquets Recaro imitants les sièges de la version originale sont superbes, tout comme la planche de bord, elle aussi très rétro. Le volant garni d’Alcantara et l’amusant levier de vitesse (une boule noire brillante sur un épais tube en inox) me propulsent immédiatement dans l’imaginaire des muscle cars des sixties. Prêt pour un 400m départ arrêté ?

La voiture dispose de trois clés. Une normale, une « Track Key » qui libère l’auto de toutes aides à la conduite et paramètre l’auto dans les mode les plus sportifs, et une intéressante clé parentale permettant de brider la Mustang lorsque vous la laissez à votre charmant, mais indiscipliné, bambin : de la vitesse maxi au volume de la sono, tout est pensé pour qu’il reste tranquille. La chaussé étant surgrasse après une violente averse d’automne, je choisi la première, prudemment.

La sonorité libérée par le V8 au démarrage est tout simplement dantesque. Le puissant grondement laisse rapidement place à des borborygmes profonds qui font vibrer toute la caisse. On n’a pas encore parcouru un seul mètre que les sensations sont déjà au rendez-vous. Le secret : en plus des deux lignes d’échappement principales, deux tubes secondaires latéraux, qui débouchent en avant des roues arrières, au niveau des oreilles. Grisant. On en oublie vite l’absence quasi-totale d’équipement à bord, et la relative pauvreté des finitions. D’une poigne ferme, on enclenche le premier rapport et relâche prudemment l’embrayage…

Contrairement à bien des autos modernes, la Mustang n’est pas évidente à manier dans le trafic. Premièrement ses dimensions impressionnent, et l’imposante bosse qui orne la moitié du capot n’aide pas à définir les limites de l’auto. Ensuite, la surabondance de couple nécessite un dosage précis de cette pédale qui tend de nos jours à disparaître : celle de l’embrayage. L’instrumentation est illisible, et les minuscules graduations en km/h rendent la lecture de la vitesse impossible. Tant pis pour les radars, suivons le rythme de la circulation au jugé.

À la première bretelle d’autoroute venue on écrase l’accélérateur. Sensation décevante : si les 440 chevaux assurent une accélération confortable, on s’attends à quelque chose de plus virulent, en adéquation avec le look extrême de l’auto. 1700 kg à propulser, cela représente déjà un handicap. Le bruit, lui, est dantesque, d’autant plus que le moteur s’envole très haut : zone rouge à 7800 tours / minute.

Me voilà dans la Vallée de la Chevreuse sur nos routes d’essais habituelles. Toujours grasse, la chaussée appelle à la plus grande vigilance. Si le levier de vitesse est d’un maniement délicieux, ultra-court et très ferme, on l’oublie rapidement : la quasi totalité de notre trajet sur routes sinueuses peut se faire en troisième, le couple permettant des relances rapides à tous les régimes. Sans oser la bousculer plus que de raison, on se fait très plaisir au volant de cette Mustang Boss 302.Et tant pis si l’on ne comprend toujours pas le gabarit : attention dans les passages étroits. Attention aussi dans les épingles, à passer sur un filet de gaz : l’arrière à beau prévenir, vient un moment où il décide de vouloir passer devant. Prudence. À moins qu’au gré des arrêts les clés se soient interverties. C’est donc ça la Track Key ? Allez savoir…

Rien à faire, on n’arrive pas à assumer le total look de la Laguna Seca. Mais on y pensera le jour où l’on se recyclera en agent Harley Davidson, ou en patron de boîte de nuit de bord de nationale.

Coupleux, le V8 « Boss 302 » est fantastique, même s’il lui manque un tout petit peu de puissance encore. Un compresseur, c’est possible ?

La conduite de la Mustang rappelle des sensations que l’on avait oublié sur les autos modernes. Authentique me souffle-t-on.

Pour l’amateur du genre, la Boss 302 Laguna Seca est un collector absolu. Pour les autres cela restera une voiture un peu trop voyante.

Désolé, nous n’avons encore jamais vu une Blenheim Girl monter dans une américaine moderne. Mais à la sortie de cette boite de nuit, vous allez avoir des chances.

La conduite de la Mustang est amusante, et l’on se prends parfois à son volant pour le héros du film Drive… Mais il n’y a rien à faire : on n’arrive pas à se faire à sa « classe américaine », trop éloignée de notre philosophie. À choisir, on lui préfèrera donc l’originale.

Texte et photos : Yan Alexandre

La Bentley Continental GT est une vieille connaissance. Souvenez-vous, l’année dernière nous avions déjà pris le volant de la seconde génération, qui venait tout juste d’être dévoilée. Cet automne c’est au tour du cabriolet, la GTC, de faire ses premiers tours de roues. Et encore une fois, nous étions là.

On ne va pas refaire le match : la GTC n’étant qu’un simple décapsulage de la GT, il n’y avait a priori rien à écrire à son sujet. Mis à part qu’elle décoiffe – la belle affaire. Les bookmakers sont formels le BG va s’abandonner au couplet habituel : puissante mais fade, peut mieux faire. Inutile de parier là dessus, la côte est faible. Ah bon ?

À ma gauche, culotte Marocco Blue, la Continental GTC, cabriolet catégorie poids lourds (2,5 tonnes !), attend son heure. À ma droite le rédacteur du Blenheim Gang, jean dark blue, welter à la dernière pesée, s’avance confiant. Il en a maté d’autres. Ah oui ?

Avec son faciès de gant de boxe, la GTC reprend toutes les évolutions qu’a subi la Continental l’année passée : soit de discrètes arêtes là où avant il n’y avait que courbes molles, un regard plus vif, et un fessier plus musclé. Le passage à la capote vient rompre la chute de pavillon bien fluide du coupé. Décapotée, la voiture paraît presque petite, du moins de loin. La faute à ses énormes jantes chromées de 21 pouce qui perturbent l’appréciation des volumes. Soyons clair, la GTC est un monstre. À côté Lennox Lewis ferait dans le mi-mouche.

Pénétrons sur le ring. Dans l’habitacle, rien de nouveau, si ce n’est la capote triple épaisseur à plafonniers intégrés qui s’oublie instantanément, donnant l’impression d’être dans un véritable coupé dont l’insonorisation est parfaite. Comme quoi la toile peu encore résister face à la bêtise du coupé-cabriolet. Bien sûr, il n’est pas question de rouler plus de quelques centimètre avec ce lourd couvre chef sur notre tête. Interminable pression sur la commande et le compliqué assemblage se plie dans le coffre, recouvert d’une multitude de panneaux, tous tendus de cuir. Relevons les vitres – il fait frisquet – mettons le chauffage à fond, y compris dans la nuque, grâce à la bouche d’air intégrée dans l’appuie-tête, et partons au combat.

Premier round. La GTC, fidèle à elle même se conduit tout en facilité, dès que l’on a appréhendé ses dimensions. Au rythme de la circulation, la voiture est docile, ce qui permet de s’amuser un peu avec les gadgets du bord ; sièges massants, GPS avec cartes satellite Google Earth (très pratique pour trouver de bons endroits pour faire ces photos), ou encore étui à lunettes amovible intégré dans la console centrale. Rien de nouveau. Pas de surprises. Les books avaient raison.

Deuxième round. Le rythme s’accélère et on allonge la détente. Le pied se fait plus pressant sur l’accélérateur. Un grondement étouffé réveille l’arbitre. Quel est ce bruit que le coupé savait poliment contenir ? Le surpuissant W12 bi-turbo (560 ch), se réveille, et il n’y a ni toit, ni capote pour s’isoler de ce son caverneux. Imaginez rendre visite à Mike Tyson en hôpital psychiatrique, et entendre de l’autre côté du mur le rugissant et surpuissant mitraillage de ses poings lourds contre la cloison matelassée. C’est cela la sonorité du moteur de la GTC : un bruit terrifiant, filtré par l’épais capot. Une mélodie diabolique qui tétanise le conducteur. Appuyer plus fort sur l’accélérateur ? Il y a de la marge, mais plus loin la Continental ne va plus retenir les coups. Vous voila prévenu.

Troisième round. L’imprudent conducteur provoque la Bentley. D’un coup bas il écrase l’accélérateur. Désarçonnée la voiture trébuche. Le conducteur l’a senti, le volant vient, un court instant, de lui échapper des mains. Embardée brutale, la route se tord. Pas la voiture, c’est le cabriolet le plus rigide du monde. Puis le cerveau se rebranche, l’électronique envoie ses signaux aux quatre roues motrices qui se remettent en ligne avant même que l’arbitre ne remarque la fourberie. La réponse ne se fait pas attendre : le conducteur reçoit un uppercut brutal en plein menton et s’écrase dans les cordes – ou dans son fauteuil. C’est le tonnerre du vent qui s’engouffre brutalement dans l’habitacle qui le réveille. Coup d’œil à l’horloge : la vitesse vient de se multiplier, la Bentley a retourné le match en sa faveur. Maintenant c’est elle qui décide du rythme, et le conducteur la suit, hypnotisé par la violence des coups.

Quatrième round, On pensait que le freinage allait se finir en K.O, mais non, la Bentley est restée sur des rails et s’est engouffrée dans la courbe sans ciller. On tente quelques crochets via les palettes de la boite automatique pour mieux maitriser l’adversaire. Cela fonctionne à peu près malgré la lenteur des réactions et l’on se surprend à prendre un insoupçonnable plaisir, grisé par l’excitation et l’adrénaline de ce combat contre-nature. Tant que la chaussée est suffisamment large pour se croiser, et les courbes modérément serrées, la GTC se joue de la difficulté et terrasse ses adversaires.

Douzième round. Ni la Bentley, ni son conducteur malmené n’ont lâche prise. Quelle que soit la vitesse des coups, la Bentley a répondu, encore plus fort. Le conducteur n’a pas abandonné la lutte, malgré le violent uppercut donné en début de rencontre. Il a compris : si la Bentley le domine, elle ne lui assènera jamais le coup vicieux qui le mettra au tapis. La cloche sonne. Les Benheim Judges, eux, tranchent : la Continental GTC les a conquis par les incroyables sensations distillées durant le combat. Victoire aux points pour la Bentley, sans appel. Que ceux qui ont parié dessus raflent la mise.

Ni mieux, ni moins bien, la GTC garde les qualités et défauts du coupé : une ligne que l’on aimerait un peu plus provocante et mieux équilibrée, mais qui n’a pas non plus grand chose à se reprocher.

Instoppable locomotive, le W12 bi-turbo ne manque jamais de souffle, quel que soit le régime, pour vous catapulter dans la stratosphère. Et comme sans le toit, on profite enfin des sensations de vitesse, l’expérience frôle la perfection.

Comportement sans faute, certes, mais il faut tout de même jouer de prudence. Les lois de l’inertie rappellent que la GTC n’est pas tout à fait une sportive.

Sans être une voiture majeure de son époque, la Continental GTC reste une Bentley, soit une valeur sure à long terme.

La GT était déjà l’auto parfaite pour voyager avec mademoiselle. Alors si en plus on peut bronzer en même temps…

Avouons-le, la Continental GTC nous a mis une claque. Le plaisir qu’elle distille en conduite – très -rapide surpasse de très loin le trop parfait, et ennuyeux, coupé GT. La bonne surprise de cette rentrée.

Texte et photos : Yan Alexandre

On nous a confié une Ford Mustang pour nous amuser un peu – en l’occurrence ici la toute nouvelle et diabolique version Boss 302 Laguna Seca. Nous aurions pu passer la journée à limer la route jusqu’à épuiser tous les puits de pétrole franciliens. Ou à faire des 400m départ arrêté dans des zones industrielles du nord parisien, et ensuite faire la sortie du Metropolis au petit matin. Mais non, nous avons préféré rendre visite à nos amis les poneys en pony car. Logique non ? Rassurez-vous, un Blenheim Test est prévu…

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir :

Photos : Yan Alexandre

Nous l’attendions depuis longtemps, nous voici comblés : le Range Rover Evoque, notre coup de cœur du Salon de Paris 2010, se livre enfin à l’exercice du Blenheim Test.

Tout avait commencé par un spectaculaire concept-car dévoilé à Détroit en 2008, le LRX, qui préfigurait ce que pourrait être un baby Range Rover. Puis il y a eu la surprise de la décision de le produire, et le choc visuel lors de notre première rencontre, il y a un peu plus d’un an, dans un jardin anglais, pour une présentation en avant-première, très privée. Nous l’avons revu quelques mois plus tard au salon de Paris et pu enfin en observer les moindres détails, à extérieur comme à l’intérieur, et constater à quel point cet Evoque était semblable au LRX. Encore un an d’attente, et nous voilà à son bord, sur les routes du Pays de Galles (voir nos photos).

Avec lui, Land Rover se scinde en deux entités : Land Rover pour les baroudeurs (Defender, Freelander, Discovery) et Range Rover pour les SUV de luxe que l’on verra plus souvent stationnés en centre-ville (Range, Range Sport, et Evoque). Plus révolutionnaire, l’Evoque est non seulement le plus petit véhicule conçu par la marque, mais aussi le premier disponible, si vous le voulez, en 2 roues motrices. On s’en passerait bien…

Nous choisissons celui qui devrait distiller le plus de sensations, celui doté de la seule motorisation essence de la gamme, un 2.0 de 240ch à 4 roues motrices, dans une configuration Coupé Dynamic – soit une version visuellement plus sportive. Si on vous ennuie avec tous ses détails, c’est avant tout pour vous rappeler à quel point l’Evoque surfe sur la mode actuelle de ces voitures citadines ultra-personnalisables (comme en témoignait son excellente campagne de lancement web, Being Henry). Et tant pis si le notre se pare d’une tristounette combinaison de carrosserie grise sombre et d’intérieur noir.

La première rencontre avec l’Evoque est un choc visuel. Peu de voitures ont osé rester aussi proches esthétiquement d’un concept-car, dont certains détails semblaient réservés aux podiums des salons. À commencer par cette surprenante surface vitrée, qui se réduit jusqu’au minimum acceptable à l’arrière : il faudra se contenter d’une très fine bande de verre pour savoir ce qui se passe derrière vous.

Tout le véhicule respire la solidité à un point quasi-caricatural, sans pour autant tomber dans le mauvais goût. Les ailes sont gonflées au delà du raisonnable, les phares étirés au possible, le pare-choc semble capable d’enfoncer tous les obstacles qui se dresseront devant lui, alors que l’arrière évoque une porte de coffre-fort de film fantastique. Et le tout impressionne, tout simplement. Beau ? Peut-être pas, mais tellement différent par rapport à tout ce qui se fait d’autre que ça en est diablement rafraichissant.

À l’intérieur le tableau est tout aussi idyllique avec un raffinement extrême apporté à chaque détail. Notre version 100% noire est un peu lugubre, mais d’autres font dans l’extravagance la plus totale côté couleurs. Au moins nous pouvons mieux nous concentrer sur le dessin de la planche de bord avec sa console centrale très « jet fighter » (c’est là encore la mode), dotée d’une molette de boite automatique qui se déploie électriquement, comme sur la Jaguar XJ. Les commandes du Terain Response, à l’ergonomie simplifiée se trouvent autour. Le tout est terriblement moderne, et bien fabriqué.

Que ceux qui n’ont jamais pris en main un 4×4 se rassurent, la conduite de l’Evoque s’apparente à celle d’une berline surélevée. Une berline puissante d’aujourd’hui, aux accélérations franches mais linéaires, permettant de rouler vite, sans trop de sensations. Quoique… L’Evoque pèse son poids (1,7 tonnes, et oui), et est suffisamment haut perché pour que les virages rapides s’avalent avec une petite appréhension.

Bien sur, à son bords les longs voyages se font dans le plus grand confort. Et bien sur, son gabarit le rend éligible pour les déambulations en centres villes ; mais franchement de tout ça on s’en fout pas mal. Parce que de tout ça on s’en doutait déjà, en fait. Mais ce que ne dit pas son côté de voiture à la mode, c’est que l’Evoque à hérité de toutes les capacités de franchissement des Land Rover. Ou presque. On a monté des collines de boue avec, descendu des pentes gazonnées, roulé des kilomètres sur des pistes caillouteuses, le tout les doigts quasiment dans le nez. S’il n’est pas aussi à l’aise que le Discovery 4 dans les situations les plus scabreuses, il passera là ou tous les autres petits crossovers se casseront les dents. Ou le carter.

Il faut s’y faire, les voitures des années 2010 sont polymorphes. Un 4×4 peut aussi être coupé sportif et citadine huppée. Et donner du plaisir de conduire, même si son pilotage n’en distille que peu. Si la production actuelle nous enthousiasme bien moins que celle des décennies passées, cet Evoque en est un excellente représentant. En espérant qu’il donne des idées aux autres.

Un concept-car égaré dans la rue ? Non, l’Evoque est bien réel. Et si parfois il en fait un peu trop, on ne peut que louer la démarche.

Rien à signaler. Ni en bien, ni en mal.

Un peu pataud sur la route, même s’il reste véloce, l’Evoque impressionne surtout par ses capacités off-road. Bluffant dans cette catégorie.

Il a tout pour devenir une icône du design des années 2010 et à ce titre un futur collector.

On ne sait pas trop ce que Victoria Beckham lui a fait, mais si elle a travaillé dessus nul doute que l’on aura un peu de succès au près des petites anglaises.

S’il est avare en sensations, l’Evoque n’en demeure pas moins un véhicule qui nous a immédiatement séduit par son look sans compromis. Continuez comme ça Land Rover…

Texte et photos : Yan Alexandre

Les Quick Test du Blenheim Gang continuent d’explorer les produits automobiles contemporains. Aujourd’hui nous prenons le volant de la première voiture actuelle à avoir été pensée “100% électrique”, la Nissan Leaf. Histoire de voir quel avenir les constructeurs nous reservent-ils.

C’est triste à dire, car nous n’avons jamais été aussi catégorique, mais le doute n’est pas permis : la Nissan Leaf est actuellement pour nous la voiture la plus laide du marché. Oh, vous trouverez sans doute moins interessante, ou plus quelconque, mais aucune n’atteindra ce niveau d’ingratitude visuelle. Et pourtant, sa carrosserie a été travaillée dans les moindres détails, dans le but de favoriser l’écoulement de l’air : déflecteurs partout, phares dotés de protubérance guidant l’air… même l’antenne avec son design de stylet participe à limiter les turbulences. Problème, tout cela semble avoir été fait sans aucune considération esthétique, du moins pas au goût européen. Non seulement son profil de gros chausson n’a rien de séduisant, mais ses curieuses contrecourbes au niveau de son gros fessier nous font dire que la Leaf est aussi la première voiture à avoir du gras. Beurk.

Même constat à l’intérieur, avec un tableau de bord futuro-japonais, dans la lignée de ceux auxquels Honda nous habitue depuis quelques années, avec notamment une double casquette d’instrumentation digitale plutôt confuse. La console centrale s’inspire librement de la forme d’un iPad, alors que le levier de vitesse disparaît au profit d’un curieux galet en plas-toc. C’est différent, ce qui n’est pas forcement un compliment.

Pour une placide familiale, l’arrivée instantanée de l’intégralité de la puissance dès le démarrage surprend un peu - sans défriser comme sur des voitures éléctriques plus puissantes, comme la Mini-E. On atteint plus rapidement que l’on imaginait des vitesses assez élevées, d’autant plus que contrairement aux indications du constructeur la Leaf n’est pas du tout bridée à 140 km/h. Reste qu’une fois cette barre dépassée, l’autonomie baisse sensiblement. 160 km, cela reste peu, et le plus grand thrill que l’on ressent alors est celui de… la panne “sèche”. À notez, à ce chapitre, que l’intelligent GPS de la Leaf indique sur sa carte les zones impossible à atteindre, en plus de toutes les bornes de rechargement. Pas bête.

Drôle de sensations au commande de ce gros jouet. Le volant sur-assisté donne l’impression de n’être reliée à rien du tout, et une curieuse sensation de flottement ponctue chaque virage. Comme si l’on conduisait un bus, loin devant les roues avant. On nous explique que cela provient de la répartition des masses très différentes, avec notamment les batteries au centre de la voiture, sous le plancher. Hum, cela ne devrait t-il pas au contraire améliorer les choses ?

Vraie-fausse pionnière (relisez donc notre histoire de la voiture électrique), la Nissan Leaf inaugure un nouveau chapitre de la mobilité. Le temps gommera ses défaut qui apparaîtront sans doute alors comme des curiosités. Reste à savoir si, à l’instar de nos gadgets technologiques à l’obsolescence de plus en plus rapide, il sera encore possible de faire rouler une Leaf dans quelques décennies (recharger, trouver des batteries…). Rien n’est moins sur.

Vu de l’extérieur, ce point n’est pas gagné d’avance. À vous de trouver les bons mots pour réveiller la conscience écologique qui sommeille en toute girl. Penser à Jane Fonda pourrait vous aider. Par contre oubliez les auto-stoppeuses : vous ne pourrez de toute façon pas les déposer plus loin que la station de métro la plus proche.

Une auto à vocation familiale rentre difficilement dans l’exercice délicat du Blenheim Test et ses critères de sélections aux aspirations bien différentes. Au delà des points listés ci-dessus, un nous chagrine particulièrement, car primordial pour toutes nos automobiles : l’impossibilité de pouvoir voyager au volant de la Nissan Leaf. Pas faites pour nous les voitures électriques ? Pas sur, l’exemple de l’Exagon Furtive-eGT nous a prouvé le contraire. Patience…

Texte et photos : Yan Alexandre

Cet été nous sommes allés nous balader au Pays de Galles pour essayer le Range Rover Evoque, le véhicule que nous attendions le plus en 2011. Avant de vous donner notre avis sur la voiture, voici les photos de ces deux journées, d’Anglesey à Liverpool.

Photos : Yan Alexandre

Hier nous vous avions présenté notre Top 10 du salon de Francfort 2011. Place maintenant à ces voitures qui ne nous ont pas plu. Du tout.

#10 : Fiat Panda

Elle est plutôt mignonne cette Panda, et le design de son habitacle est plutôt soigné. En fait, on la trouve même sympathique, à l’image de a Volkswagen Up. Sauf que contrairement aux deux premières Panda, à la fois simple et de conception géniale, cette troisième mouture s’est contentée de se Polo-iser : on prend la même, en plus grosse, en plus cossue, et en mieux finie. On espérait plus innovant, zut.

#9 : Jaguar CX-16

Depuis des années on attends la concrétisation du sublime concept F-type, et voici ce que Jaguar nous propose aujourd’hui. Si cette évocation, sans doute quasi définitive, de la future Nissan Z n’est pas vilaine, on trouve qu’elle manque tout de même furieusement de personnalité. À moins qu’il s’agisse du concept qui annonce la nouvelle petite Aston ? Ou la future baby-Maserati peut-être ? Ah on s’y perd à la fin. En tout cas son habitacle ferait une chouette Lamborghini.

#8 : Kia GT

Pendant ce temps là, Kia nous proposait la version Rapide de la One-77. Ah c’est à ne rien y comprendre les regroupements en automobile, vous ne trouvez pas ? Les détails dorés sont juste grotesques, rendez-nous la Kia Pop, merci !

#7 : Volkswagen Up Buggy

La photocopieuse fonctionne aussi à plein régime chez Volkswagen, qui a décidé de rendre un vibrant hommage à la Pininfarina Peugette de 1976, jusqu’à reprendre les mêmes couleurs. Hum.

#6 : Renault Twingo

Plus sérieusement, les choses ne vont toujours pas très bien chez Renault, où à part quelques centaines de Twingo présentes sur le stand, il n’y a avait strictement rien à voir. Ah si, un énième concept-car signé Van der Acker. Il serait temps de nous proposer de concret maintenant, et quelque chose d’autre qu’une calandre sur une voiture existante. Il y a deux ans Renault annonçait en grande pompe sur au même endroit, avec forces concepts électriques vouloir changer de vie et changer l’automobile. Pour l’instant, il n’y a que la Twingo qui a changé. Un peu juste.

#5 : Le bon goût allemand

À Francfort il y a toujours un moment où nos hôtes nous gênent un peu. Cette année c’est Mercedes qui a remporté la palme avec de charmants sumo (allemands, précisons), aussi gras que tatoués. Pitié, ne recommencez plus jamais ça.

#4 : Lancia Flavia

On ne va pas s’appesantir sur le truste destin de Lancia, nous n’avons pas assez de doigts pour compter le nombre de fois que la marque a trépassé depuis son absorption par Fiat… Non ce qui est vraiment triste c’est que les premières Chrysler séduisantes depuis des décennies, les premières à avoir à la fois une personnalité forte et une qualité de fabrication réelle, soit les dernières 200C et 300C, perdent leur appellation, et leur fabuleuse aura “made in Detroit” en traversant l’Atlantique. Enterrez Lancia si vous voulez, mais n’assassinez pas Chrysler en même temps, merci.

#3 : Infiniti FX Vettel

Sebastian Vettel voulait rouler à 300 km/h en 4×4, voilà c’est maintenant possible avec ce charmant engin réalisé selon ses souhaits. Mention spéciale pour le combo peinture blanche / jantes noires, jusque là réservé aux grosses voitures des footballeurs de la Bundesliga. On savait Sebastien Vettel fan de Michael Shumacher, on ne savait pas qu’il partageait aussi son sens inné du bon goût.

#2 : Maserati Kubang

Voiture la plus monstrueuse du salon, la Maserati Kubang al’immense défaut d’être annoncé en série dans les années à venir. Ce curieux – et volumineux – bricolage réussi le tour de force d’être encore plus vilain que le concept du même nom présenté par Ital Design en 2003 (ci-dessous). Sacré challenge relevé là. On annonce sous le capot un très noble moteur diesel développé par VM et sous la carrosserie un châssis de Jeep Grand Cherokee. Attendez une seconde, une Maserati développée conjointement avec le groupe Chrysler, ça ne vous rappelle rien ?

#1 : Cadillac Ciel

À la fin des années 90, les constructeurs américains ont inondé les salons de concepts-cars néo-rétros, tous plus gigantesques les uns que les autres. Au programme, couleurs chatoyantes, lignes bio-baroco-roccoco, et luxe clinquant d’un cheap désarmant. De deux choses l’une. Soit la Ciel est un vieux machin qui traînait dans les cartons de GM depuis une décennie et que l’on ressort aujourd’hui pour une raison qui nous échappe, soit les designers qui l’ont réalisée sont les mecs les plus ringards de la profession. Si vous avez la réponse, faites nous signe.

Texte : Victor Talbott

Le salons de Francfort vient d’ouvrir ses portes. On en revient, fatigués, mais a tête plein de souvenirs. Bons et mauvais. Aujourd’hui nous vous proposons le top 10 : les 10 voitures qui nous ont le plus marqués lors de cette édition.

#10 : Mercedes SLS Roadster

Parce que c’est la plus belle Mercedes depuis longtemps. Parce qu’elle abandonne les clownesques et fort peu pratiques portes en ailes de mouette. Parce que son tableau de bord est un modèle de sobriété, fait rarissime en 2011. Parce que son capot à l’air encore plus long sans le toit. Parce qu’elle fait le choix de la capote en toile (disponible en 3 couleurs, et même pas protégée par un couvre capote une fois repliée), ce qui fait un bien fou à l’heure de la dictature des coupés-cabriolets imbéciles.

#9 : Ferrari 458 Spider

Parce que ses deux dérives rappellent la trop mal-aimée F50. Parce que ne plus voir le moteur derrière une vitre ce n’est pas plus mal. Parce qu’on a très envie de se retrouver à son volant en sur-régime dans un tunnel. Parce que son toit en aluminium rotatif ultra-léger et bien plus malin que celui d’une Renault Wind. Parce qu’un cabriolet Ferrari est toujours irrésistible, même quand on n’est pas une femme de footballer.

#8 : Peugeot HX1

Parce qu’une voiture équipée de 3 béquets mobiles ne peut pas être mauvaise. Parce que l’idée de jantes équipées de flaps automatiques pour réduire leur trainée en mouvement est aussi ridicule que géniale. Parce qu’on adore les breaks qui vont vite. Parce que ça fait du bien d’enfin imaginer un haut de gamme français qui ne copie pas les berlines allemandes.

#7 : Volkswagen Nils

Parce qu’on aime bien rouler tout seul. Parce que la surface vitrée d’un avion de chasse. Parce que le nom de meuble Ikea. Parce que son faciès et son cockpit nous rappellent irresistiblement les affreuses Mini-El danoises des années 90, et ça, on ne peut y être insensible.

#6 : BMW i3

Parce que c’est sans doute la voiture la plus intelligente du salon. Parce que son design est non seulement ultra-novateur, mais directement inspiré de celui d’une dream-car, la Vision EfficientDynamics de 2009. Parce qu’on aimerait bien que BMW ait le courage de la sortir telle qu’elle. Parce qu’on aime bien l’idée des portes vitrées. Parce que le stand BMW, pourtant inchangé depuis l’édition 2009 reste le plus cool du salon, loin devant l’improbable et exigu chapiteau Audi dont tout le monde parle un peu trop.

#5 Mia Electric

Parce que c’est la plus intelligente voiture “artisanale” française depuis belle lurette. Parce que son poste de pilotage central, comme dans une Mc Laren F1. Parce qu’à son volant on a l’impression d’être un conducteur de métro. Parce que ses portes coulissantes libèrent des échancrure dans le toit – comme sur une GT40 – et dans le sol, pour monter à l’arrière sans se fracasser le crâne. Parce que bizarrement, on a très envie de l’essayer.

#4 Land Rover DC100

Parce qu’on peut réfléchir au remplacement d’un modèle légendaire – le Defender – sans tomber dans la nostalgie rance du néo-rétro. Parce qu’il a une gueule terrible. Parce qu’on aime le strapontin entre les deux places avant. Parce que tous ses détails sont magnifiques. Parce que depuis l’Evoque, on sait que Land Rover est capable de produire un concept-car furieusement cool à l’identique. Parce qu’on l’imagine bien remplacer le médiocre Freelander, tant qu’à faire.

#3 Volkswagen Up

Parce que c’est la première Volkswagen à nous inspirer de la sympathie depuis… depuis quand déja ? Parce qu’on adore son panneau de coffre intégralement noir, comme sur une Autobianchi Y10. Parce que sa planche de bord un poil rétro est des plus agréable, sans faire des tonnes de chi-chis. Parce que Walter Da Silva, qui n’a finalement pas perdu la main, pourrait devenir le Giugiaro des années 2010. Parce qu’elle a les plus belles jantes du salon (voir ci-dessous). Parce que son lancement, accompagné d’une foultitude de variantes et de concept-cars amusants amène un sacré vent de fraîcheur chez les constructeurs allemands.

#2 Le tableau de bord de la Citroën DS5

Parce que c’est un délire complet, digne des meilleurs show-cars. Parce qu’avec ses commandes au toit et sur la console centrale on se croirait vraiment dans un cockpit d’avion. Parce que ça fait du bien de voir une voiture française sans 50 interrupteurs empruntés à un autre modèle. Parce que les 4 hublots de toit. Parce qu’on se croirait vraiment dans un cockpit d’avion. Parce que le design incroyable. Parce qu’on se croirait vraiment dans un cockpit d’avion. Parce qu’à bord on oublie instantanément la surabondance de détails bling-bling de sa carrosserie, comme sur toutes la gamme moderne. Parce qu’on se croirait vraiment dans un cockpit d’avion.

#1 Lotus Exige S

Parce que même à l’arrêt elle sent très fort le sexe sale. Parce qu’un V6 compressé de 350 ch en position centrale arrière dans une voiture de 1080 kg ça nous donne des sueurs froides d’avance. Parce que maintenant on n’en peut plus d’attendre de prendre son – minuscule – volant entre nos mains. Parce que la version R-GT (ci-dessous) va être engagée en rallye, et qu’on trouve ça vraiment couillu. Parce qu’on adore la déco de la R-GT. Parce qu’on adore l’Elise, et l’idée que 15 ans après sa sortie, elle évolue encore. Parce que Lotus. Un point c’est tout.

Texte : Yan Alexandre

Après vous l’avoir montré en photo sous toutes les coutures, il est plus que temps de vous livrer nos impressions de conduite sur la très controversée nouvelle petite Aston Martin, la Cygnet.

Critiquée pour n’être qu’un simple clone haut-de-gamme de la Toyota iQ, la Cygnet a subi depuis sa présentation bien des railleries. Pourtant, une journée à bord permet de se remettre un peu les idées en place, et de lui trouver quelques charmes pas inintéressants. Premier constat, avec sa calandre géante et son look agressif – il n’y a a part les portières et le vitrage pratiquement aucune pièce de carrosserie commune avec la japonaise – la voiture est immédiatement perçue par les passants londoniens comme une Aston Martin, bien que le doute soit permis sur son authenticité. Un cycliste que nous dépassons nous hèle : “C’est une vraie ou c’est une blague ?” On vous demande pardon ? “Je veux dire, c’est une vraie Aston-Martin, ou vous avez collé des stickers sur une autre voiture ?” Zut. En tout cas, impossible de passer inaperçu…

Conçue avant tout pour diminuer les émissions de CO2 au sein de la gamme bien polluante du constructeur, la Cygnet ment forcement un peu sur ses origines – même si le prétexte de proposer une voiture urbaine de prestige sorte d’über-Smart pour millionnaires en quête de singularité n’est pas déplaisant en soit. Le montage industriel, lui, est tout aussi bricolé que le positionnement marketing. Si Aston Martin dit avoir choisi l’iQ pour être la solution technique la plus interessante, le choix a été fait après la mise en production de la japonaise, donc bien après la mise en place du process de fabrication de celle-ci. Résutat, pas d’autre choix pour Aston que d’acheter des voitures complêtes chez Toyota, comme n’importe quel client, et d’ensuite seulement les démonter entièrement pour les transformer – à la main s’il vous plait – en “véritable” Aston. Même la peinture Toyoyta doit être enlevée – toujours à la main – pour être remplacée par une profonde teinte “made in  Gydon”. Absurde, vous avez dit ?

Là ou la Cygnet impressionne, c’est dans son habitacle; entièrement redessiné dans le style Aston, avec une profusion incroyable de matériaux nobles : du cuir et de l’Alcantara absolument partout : jusqu’aux carter des glissières des sièges ! Comme sur une grande DB, tout est personnalisable, avec une vingtaine de teintes de cuir et de surpiqures, et différentes qualités de cuir, alcantara et tissus disponibles pour les éléments contrastés comme les centre de portes et de sièges. Du jamais vu sur une citadine : tout simplement bluffant. Le client Cygnet se voit donc proposer un veritable menu, riche comme la carte d’un grand restaurant, à complêter pour obtenir une voiture réalisée sur-mesure… ou Taylor-Fit comme le dit si bien son slogan.

Il suffit de se garer à côté d’une iQ pour voir à quel point les stylistes de Gaydon ont bien travaillé : la Cygnet est aussi impressionnante que la Toyota est fade. Et même si les gimmicks sont nombreux et la calandre béante un peu clownesque, on ne peut s’empêcher de trouver cette Cygnet sympathique. L’intérieur, superbe, fait gagner un Twiggs supplémentaire à la voiture.

Le 4 cyiindres 98ch de la Toyota est l’un des moteurs les plus anémiques que nous avons eu l’occasion de tester ici. Ce qui, associé à une triste boîte automatique à convertisseur, fait vraiement de la peine quand on conduit une Aston. Personne n’a pensé (information confirmée en interne) à y ajouter un échappement sport pour lui faire donner ne serait-ce qu’un peu de voix. Résultat on se contente d’un horrible bruit de motoculteur. Le niveau zéro du mechanical thrills, comme le confirme notre courte vidéo :

Celui qui a déjà essayé de s’aventurer en ville au volant d’une Aston Martin, qu’il s’agisse d’une DB9 ou d’une Rapide, ne recommencera sans doute jamais, tant c’est un calvaire. Avec la Cygnet on se gare dans un mouchoir de poche sans se poser de questions. C’est déjà ça. Et c’est sans doute tout ce qu’on lui demande de ce côté là.

Tout ce qui porte le blason Aston Martin est amené tôt ou tard à valoir son prix en or. Et tout ce qui  est petit, britannique et luxueux aussi (pensez au Mini Radford). Double peine, donc.

Enorme succès si vous visez les Blenheim Posh Girls. Bonus si elles sont russes ou libanaises. Vous avez toujours eu des goûts de luxe n’est ce pas ?

On doit l’avouer: on n’est pas arrivé à détester cette Cygnet – ce que sans doute tout le monde attendait de nous. Nous n’aurions rien contre le fait d’en faire réaliser une sur mesure selon nos envies, de la garder au chaud dans une grange et de la sortir dans 30 ans pour frimer un max. À surveiller en occasion en 2040 ?

Texte et photos : Yan Alexandre