Your Star Will Shine est cependant le seul morceau à sauver du pourtant tant attendu mais si décevant deuxième album des Stone Roses, The Second Coming. Le reste du disque, ce sont de trop longs solos de guitare wha-wha qui lorgnent vers le hard-rock, à la Led Zep, ou des ballades poussives et sans relief qui donnent envie de s’allonger et mourir sur place.

De là à croire que le phénoménal succès de leur premier disque, The Stone Roses (4 NME Awards, groupe de l’année, meilleur nouveau groupe, single de l’année, album de l’année en 1989 et aujourd’hui placé dans certains sondages (anglais) comme le meilleur premier album de tous les temps ou comme meilleur album anglais de tous les temps – devant Revolver!), oui de là à croire donc que ce phénoménal succès est totalement usurpé, il n’y a qu’un petit pas que j’hésite cependant à franchir tant des morceaux comme This Is The One, Mersey Paradise, I Wanna Be Adored ou I Am The Resurrection éclairèrent un instant la sombritude désolante de cette fin des 80′s (comme le premier album des La’s, rappelez-vous) avec une pop rafraichissante, entrainante et brillante.

Au tout début des années 80, les jeunes Mancuniens John Squire (guitare) et Ian Brown (à l’époque bassiste mais il finira chanteur) forment avec deux autres gars un groupe punk fortement inspiré par le Clash, The Patrol. Après quelques mouvements de personnel (dont le passage de Ian Brown au chant comme je vous précisais au début de ce paragraphe mais aussi l’arrivée d’un bassiste pour le remplacer) et un changement de style (bye bye punk-rock, hello garage-60′s !), ce groupe éphémère se sépare en 1981.

John Squire continue à gratouiller dans son coin avec Andy Couzens, autre rescapé de The Patrol, tandis que Ian Brown vend sa basse pour s’acheter un scooter et organise des soirées Northern Soul dans un club (il ne serait pas un peu mods-are-back, Ian Brown ?).

Fin 1983, les deux gaillards se retrouvent à nouveau dans un groupe dont John Squire trouve le nom, The Stone Roses. A priori, rien à voir avec les Rolling Stones (dont les Stone Roses refuseront avec mépris de faire la première partie en 1989 et qu’ils massacreront régulièrement en interview), il s’agit uniquement d’un oxymore qui, comme tous les oxymores, est sensé éveiller un intérêt curieux ou déclencher un sentiment poétique par le rapprochement de deux mots aux sens opposés, ici “caillou” et “roses” (je précise pour les non-anglophiles), “dureté” et “douceur” (je précise pour les attardés mentaux).

Ce n’est qu’en mai 1984 que le groupe se stabilise (pour quelques mois seulement, je vous rassure) avec Ian Brown au chant, John Squire à la guitare solo, Alan Wren dit Reni à la batterie, Pete Garner à la basse et Andy Couzens à la guitare rythmique et aux chœurs.
Ian Brown décroche leur première scène, en écrivant une lettre à Pete Townsend : “Je suis entouré de skagheads (j’imagine qu’on pourrait traduire par têtes de cons). J’ai envie de leur exploser la tronche. Pouvez-vous nous trouver un show ?”. Séduit par tant de morgue (ça lui rappelle sa jeunesse ?), le vieux who les invite à faire sa première partie lors d’un concert anti-héroïne à Londres le 23 octobre 1984.

Lors de ce concert, ils sont repérés par un journaliste du Sounds qui les interviewe quelques semaines plus tard et ils obtiennent plusieurs offres de management et de nouvelles propositions de concerts. En route pour la gloire ?

En 1985, ils entrent en studio et enregistrent tout un album. Mais le groupe n’est pas satisfait du son et décide de ne pas utiliser ces bandes (en 1996 cet album verra tout de même le jour sous le titre Garage Flowers sans l’accord du groupe) exceptés les titres So Young et Tell Me qui seront leur premier single en Septembre.

Le succès commence à poindre son nez mais pas assez rapidement pour eux et ils décident de faire une “campagne de graffitis” sur Manchester dont les murs se recouvrent de tags au nom des Stone Roses. J’en profite ici pour préciser, bien que cela n’ai rien à voir avec les graffitis en question, que John Squire, en plus d’être guitariste, est également un peintre largement influencé par l’action-painting de Pollocks. Ce sont ses œuvres qui ornent les instruments du groupe et les pochettes de leurs disques.

Malgré ces actions commando qui apportent au groupe une petite notoriété locale et une réputation de petits voyous, une tournée en Suède et d’autres dates en Angleterre, 1986 ne voit pas les Roses de Pierre décoller. Le groupe met cependant au point un nouveau répertoire, moins punk et plus pop, influencé par The Jesus & Mary Chain et Primal Scream. Ils prennent aussi un nouveau manager, Gareth Evans, qui s’empresse de virer Andy Couzens comme un malpropre et le groupe, en devenant quator, approche de sa forme définitive.

Début 1987, le groupe sort un maxi-45-tours, Sally Cinnamon en face A et Here It Comes plus Across The Sands en face B. Le nouveau son des Stone Roses est né, rebutant certains de leurs anciens fans mais leur en apportant beaucoup de nouveaux. En 1989, après le succès de leur premier album, le label Revolver ressortira ce titre dans une version alternative ainsi qu’une vidéo sans l’accord du groupe. Ceux-ci, fort en colère, se rendent dans leurs locaux avec de gros pots de peinture et ils aspergent les locaux et le patron avant de vandaliser quelques voitures dans la rue ! Ils seront arrêtés et condamnés à une forte amende mais cet acte fait partie de leur légende de petites frappes j’m'en-foutistes qui leur vaudra l’admiration des jeunes prolos révoltés comme Liam Gallagher par exemple.

En juin 1987, le bassiste Pete Garner annonce son départ du groupe et il est remplacé en aout par Gary Mounfield, dit Mani. Ian Brown précise que l’arrivée de Mani leur donna un nouveau souffle, un nouveau groove et que tout se mit en place rapidement. Ça y est, les Stone Roses sont enfin les Stone Roses : une rythmique dansante sur des guitares sixties avec des mélodies pops tenues par une voix certes pas virtuose mais dont le timbre particulier assure une personnalité reconnaissable à l’ensemble.

Début 1988, après un concert à Londres, le groupe est approché par Rough Trade qui organise rapidement une session d’enregistrement dont sortira le titre Elephant Stone. Mais c’est finalement avec Zomba (et son sous-label Silvertone) que le groupe signera un contrat de 8 albums sur 5 ans (grave erreur !). Silvertone rachète les bandes de Elephant Stone à Rough Trade et le single sort en Octobre avec The Hardest Thing In The World en face B.

Mais ce 45 tours ne permet pas encore au groupe de percer et en dehors de la région de Manchester, les concerts ne rameutent pas encore les foules et les ventes ne décollent pas vraiment.

Les Stone Roses entrent en studio fin 1988 jusqu’au début 1989 entre Londres et le Pays de Galles pour enregistrer ce qui deviendra leur fameux premier album éponyme.

En attendant, leur 3e single, Made Of Stone avec Guernica en face B (c’est la face A passée à l’envers avec d’autres paroles), sort en mars 1989 et fait mieux que ses prédécesseurs en se hissant à la 90e place des charts anglais.

The Stone Roses, l’alboum, sort en Mai 1989.
Il obtient de très bonnes critiques et atteindra la 32e place des charts.

C’est avec leur single Fools Gold / What The World Is Waiting For et une prestation télévisée calamiteuse (pour raison technique leur chanson est interrompue après 60 secondes et Ian Brown insulte les organisateurs avant de quitter la scène) qui leur vaudront une notoriété nationale quasi-instantanée. Dans les mois qui suivent, leurs singles monteront tous de plus en plus haut dans les charts, ils gagneront tous les prix listés plus haut et joueront devant des salles combles ou en plein air devant des dizaines de milliers de fans transis (et pas que par le froid).

L’Angleterre découvre alors avec délice la nouvelle scène de Manchester qui, outre les Stone Roses, regroupe des artistes aussi variés que les Happy Mondays, les Charlatans, les Inspiral Carpets ou James. Cette scène, vite surnommée Madchester d’après le titre d’un disque des Happy Mondays, est bien éloignée de la noirceur et la tristesse des grands frères Joy Division. Si les groupes qui la composent ont des styles musicaux assez différents, ils sont tous plus attirés par les rythmes dansants, l’alcool, l’ecstasy et les arrangements psychédéliques que par la dépression, le suicide, les calmants et les lignes de basse avec effet flanger !

En juillet 1990, les Stone Roses, mécontents de leurs émoluments, entrent dans une longue bataille juridique avec Silvertone pour se libérer de leur contrat de 5 ans et 8 albums. Cette procédure empêchera toute sortie de disque pendant 4 longues années bien qu’un nouveau contrat juteux (on parle d’une avance de 1 million de dollars) soit signé avec Geffen en mai 1991.
Sans cette coupure forcée, l’histoire des Stone Roses aurait-elle été très différente ?

A partir de mi 1993, le groupe passera 347 jours en studio pour pondre le décevant The Second Coming dont j’ai déjà parlé plus haut et qui ne mérite pas plus de commentaires de ma part !
Je préciserai juste qu’en décembre 1994 lorsque l’album sort, l’Angleterre est déjà passée à autre chose, en l’occurrence à la Brit-Pop dont les plus vaillants représentants, Blur, ont bien plus de talent de compositeurs et d’arrangeurs que nos pauvres Stone Roses et qu’ils ont déjà fait 3 albums formidables, Leisure, Modern Life Is Rubbish et Park Life sorti en avril 1994 qui squattera le hit-parade pendant 90 semaines. On comprend dès lors pourquoi les critiques et le public boudent ce Second Coming poussif (enfin, un boudin tout relatif puisque le single Love Spreads atteint tout de même la deuxième place des charts).

En 1995, la malchance frappe les Stone Roses à plusieurs reprises : Reni quitte le groupe sans explication, la tournée mystère du grand retour en Angleterre doit être annulée après des fuites dans la presse et leur passage au festival de Glastonbury est également annulé car John Squire est victime d’un accident de VTT aux States.

En fin d’année, avec un nouveau batteur, le groupe organise une tournée anglaise dont les places se vendent toutes en quelques heures mais le cœur n’y est plus.

John Squire quitte le groupe en avril 1996.

Il est remplacé pendant 6 mois par Aziz Ibrahim, musicien de studio qui a travaillé avec Simply Red (beurk). Le groupe est hué et reçoit des canettes vides dans la tronche au festival de Reading en aout et les Stone Roses décident finalement de se séparer en octobre 1996.

Pendant des années, les rumeurs de reformations circulent. Elles sont toujours démenties, et parfois violemment, par les protagonistes. Mais le 18 octobre 2011, les Stone Roses annoncent officiellement leur retour. Une tournée mondiale est prévue pour 2012. Bonheur pour de nombreux vieux fans. Trahison de leurs idéaux de jeunesse pour d’autres (rappelons-nous leurs vertes critiques des vieux Rolling Stones).
Choisis ton camp, camarade.

I Am The Resurrection, live en aout 1989 (on entend que Ian Brown n’est pas très précis mais que le reste du groupe l’est, heureusement) :

Made Of Stone, le fameux live avorté à la télé :

I Wanna Be Adored et Sugar Spun Sister, live à la Hacienda en 189 :

La vache, il chante vraiment faux Ian Brown !! Alors pour se remettre, quelques versions studio de bons morceaux :
Mersey Paradise :

This Is The One :

Step On, the Happy Mondays live :

Performance, the Happy Mondays live à la télé :

I Wanna Be Adored, par les Fantastiques, répète, une prise live en 1992 (on entend que monsieur LoeB tape fort sur ses futs) :

La silhouette de la Z3 Coupé se dessine en filigrane de nos colonnes depuis bientôt deux ans. Et après tout, c’est bien normal : il s’agit d’ailleurs de l’une de nos modern classics favorites. Mais voilà, notre jugement ne pouvant se fonder uniquement sur nos bonnes dispositions vis-à-vis des breaks de chasse, il devenait grand temps de lui faire passer le Blenheim Test. C’est à présent chose faite.

Mais avant, rappelons que ce petit coupé incarne à lui seul une double résurrection. La première, c’est celle du roadster, dont le retour en grâce est indissociable de la guillerette Mazda MX-5. Porsche, Mercedes et BMW, prenant conscience de l’opportunité qui leur est offerte d’aborder par le haut l’après GTI, y vont chacun de leur découvrable avec un certain succès. La seconde résurrection est orchestrée par Burkhard Göschel, qui profitant de l’euphorie induite par les ventes de la Z3, parvient à convaincre le top management de BMW qu’un shooting brake peut trouver sa place dans la gamme.

Voila un projet dont on ne peut que saluer l’audace, tant la production en série de breaks de chasse relève de l’exception. Ainsi, lors du lancement de la Z3 Coupé en 1998, il n’y a guère d’autre représentant du genre, les Volvo 480 et Honda Accord Aerodeck ayant déjà passablement sombré dans l’indifférence. Stupéfaction donc, car si les traits découverts avec le roadster restent reconnaissables, ce coupé se démarque très nettement de la gamme BMW… Et de tout ce que le marché propose à l’époque, mis à part quelques supercars.

À ce titre, le premier contact visuel avec notre exemplaire de test est édifiant : avec les années la ligne n’a rien perdu de son aura, bien au contraire. Quelques kilomètres parcourus dans les rues parisiennes nous permettent de constater que nous ne sommes pas les seuls que cette incongruité bleue interpelle. Pour une voiture d’occasion – ou presque – c’est assez rare. Bon, ne nous laissons pas distraire, il faut gagner l’autoroute : direction les routes du Vexin.

S’extraire de Paris s’avérera rapidement ne pas être la meilleure manière de s’habituer au maniement de ce coupé. Le train avant, relégué au bout de l’interminable capot, semble trop éloigné du volant pour suivre les mouvements de ce dernier avec la précision nécessaire à une conduite sereine. De même, si le passage des vitesses s’effectue avec une franchise appréciable des commandes, il s’accompagne également de légers bruits et secousses. De quoi rappeler au conducteur que le différentiel se situe à quelques centimètres seulement de son dos.

Les axes rapides qui traversent la banlieue ouest sont l’occasion de nous attarder sur l’habitacle. Pas trop longtemps d’ailleurs, puisqu’un coup d’œil rapide suffit à nous assurer que nous sommes ici en terrain connu. Des commandes de lève-vitres aux grilles de ventilation en passant par le bloc d’instrumentation, tout ou presque provient d’un autre modèle du constructeur, parfois sans que l’on puisse dire lequel. Une infinité de devinettes pour qui voudrait se gâcher un voyage. Aucun doute pourtant, il règne a bord une ambiance très spéciale. L’impression de confinement est omniprésente, accentuée par la position de conduite – entre la portière et le tunnel de transmission il n’y a pas un centimètre de trop – et le champ de vision particulier qu’impose l’étroit pare-brise. Vu du rétroviseur, le paysage qui s’écoule sur les larges ailes pourrait aussi bien être celui des Hunaudières tant l’illusion fonctionne.

Une fois arrivés sur les routes de notre parcours d’évaluation, le ressenti initial se trouve remis en cause. Les portions successives de courbes rapides autour d’Ableiges dévoilent progressivement le caractère de la Z3 Coupé. Une fois la trajectoire définie, plus besoin d’y revenir, la suite se décide avec le pied droit. D’ailleurs, la mécanique – que nous n’avions que peu sollicitée jusqu’à présent – se fait fort de délivrer du couple quelque soit le régime ou le rapport engagé. Inutile de vous angoisser cependant, car si les coupés M ont une réputation sulfureuse, notre 3.0i privilégie à la brutalité une certaine souplesse. Nous voilà en confiance.

Alors que l’itinéraire prend une tournure résolument sinueuse, l’imprécision de la direction ne semble plus qu’un lointain souvenir. Pour peu que le point de freinage soit bien choisi, le léger sous-virage à l’entrée s’efface : une bonne raison pour hausser le rythme. En cas d’excès d’enthousiasme, l’entrée en action du différentiel à glissement limité permet d’appréhender une éventuelle dérobade avec un certain sang froid. Apprenez toutefois à déconnecter l’antipatinage, dont le temps de réponse est digne du plus primitif des turbos, et qui se fera un plaisir de rendre inerte l’accélérateur au moment le moins approprié.

Rendons-nous à l’évidence, ce n’est pas la voiture qui a changé en cours de route. Car une fois nos à-priori vaincus, la Z3 Coupé s’avère rigide, équilibrée et surtout bien plus agile que ses proportions de dragster ne le laissait supposer, C’est tout aussi bien, finalement. Et puisque les autos trouble-free ne sont que rarement originales et amusantes, nous ne pouvons qu’approuver lorsque c’est effectivement le cas.

Sans être la plus belle, au sens académique du terme, cette ligne demeure l’une des plus évocatrices qui soit. Difficile d’en faire plus sans verser dans l’excès.

Le 6 cylindres en ligne, si disponible qu’on peut tout lui demander, c’est un grand classique. Certes, mais ça marche, plutôt pas mal même.

Amusante avec ce qu’il faut de rigueur, la Z3 Coupé tire le meilleur profit de sa greffe de toit même si elle hésite parfois entre sportscar et baby-GT.

On ne vous apprend rien : les Z3 Coupé sont déjà recherchés. Étant donné le faible nombre produit, il n’y a aucune raison que la tendance s’inverse dans les prochaines années.

Essayez d’expliquer que vous avez une Z3, mais pas celle qu’elle croit… Et vous comprendrez vite que vous auriez mieux fait de vous taire et laisser le capital sympathie de l’auto parler à votre place.

Héritière des Reliant Scimitar GTE et des MGB GT, ce shooting-brake est dans l’esprit bien plus britannique qu’allemand. D’autant qu’au volant, la sensation de conduire une auto plus ancienne n’est jamais très loin, avec le bénéfice d’une certaine tranquillité d’esprit. Best of both worlds ? Ça se pourrait bien.

Texte : Alasdair, photos : Yan Alexandre

Au moment de juger une auto, il est essentiel de se remémorer le contexte dans lequel elle est apparue : En 1989, cette nouvelle M5 répond aux attentes d’une génération de conducteurs ayant fait leurs armes au volant de peties GTI… Et dont l’envie d’en découdre à la sortie d’un péage ne s’est pas émoussée avec les années. Si cette époque semble aujourd’hui bien lointaine, les raisons d’aimer l’une des autos les plus emblématiques qu’elle ait engendrée sont toujours là. Voici cinq réponses possibles à la question « Pourquoi faut-il aimer la M5 E34 ? » :

Parce qu’elle passe doucement à la postérité. Si cette M5 a dû souffrir pendant une bonne décennie de l’image de celles qui deviennent l’égérie des exploitants de stands d’auto-tamponneuses, son sort pourrait bien être sur le point de changer. Aux distraits, nous rappelons que l’E34 doit son design à Ercole Spada, l’auteur des Aston Martin DB4 GTZ et Alfa Romeo TZ, TZ2 (entre autres). Si nous concédons volontiers que cette M5 ne pourra prétendre au même statut sur la base de sa seule élégance, c’est tout de même une sacré référence. D’autant qu’entre nous, franchement, vous en connaissez beaucoup des BMW dont la ligne vieillit mal ?

Parce qu’elle dispose d’un moteur de supercar. Et ce n’est pas qu’une façon de parler, puisque le bloc utilisé n’est autre que celui de la M1, qui avait déjà fait le succès de le 635 CSi et de la précédente M5. C’est d’ailleurs la dernière fois que cette mécanique sera utilisée sous le capot d’une BMW, et la dernière fois également qu’une M5 sera équipée d’un 6 cylindres en ligne. Des adieux aux airs de fête pour lesquels Motorsport portera la cylindrée de son S38 à 3,8L, ce qui se traduira par 340ch obtenus à 6900tr/min, tout de même!

Parce qu’elle sait cacher son jeu. Prenez ces jantes « Turbine » par exemple : un complexe enchevêtrement d’ailettes destinées à optimiser les flux d’air, qui pourtant ne pourraient ressembler d’avantage aux enjoliveurs des modèles les plus bas de gamme. Techniques, sans doute même fonctionnels, mais sans le moindre brin d’ostentation… même sans faire exprès. C’en est presque comique. Presque, car ce ne sont que des apparences et qu’une suspension pilotée qui flanche aura tôt fait de rappeler le statut de l’auto. La sanction des pièces spécifiques, surtout lorsqu’elles sont nombreuses, peut parfois s’avérer cruelle.

Parce qu’elle existe aussi en Touring. Au-delà des aspects pratiques que cette forme de carrosserie peut présenter, au Blenheim Gang nous croyons surtout qu’elle s’avère souvent plus cool qu’une berline tri-corps. Autre vertu, moins évidente mais aussi moins subjective : substituer un hayon à l’habituelle malle bénéficie à l’aérodynamisme (avec plus d’élégance qu’un becquet). Une base de travail idéale pour une déclinaison vitaminée donc ? Pas tout à fait, car mis à part cette première, les breaks badgés Motorsport se comptent sur les doigts d’une main.

Parce qu’à défaut de trouver une M5 dans un état convenable, vous pourriez toujours vous mettre en quête d’une Alpina B10. En toute franchise, vos chances sont certainement toutes aussi minces. Ceci dit, c’est une alternative plus qu’intéressante : en version Biturbo vous aurez 20 chevaux de plus et même quelques kilos de moins (de quoi se consoler d’une mécanique un peu moins prestigieuse). Heureuse époque où personne chez BMW ne semblait trop se soucier de savoir si ce qui sortait de Buchloe allait faire de l’ombre aux productions maison.

Texte : Alasdair

Dès le départ, Britt Daniel (guitare chant) fait montre d’un talent indéniable de compositeur et son organe vocal, tantôt râpeux, tantôt sirupeux, est un des points forts du groupe.
Les autres points forts sont, dans le désordre : l’intelligence des compositions ; la finesse des arrangements ; les rythmiques simples et efficaces mais souvent surprenantes (Jim Eno, le batteur, est l’autre membre fondateur du groupe) ; les guitares rêches, saturées et inventives ; le mélange bien dosé de pop et de grunge ; les mélodies accrocheuses ; le goût pour les chansons courtes ; l’évolution permanente de la musique au gré des albums ; le style très personnel et inimitable puisqu’à ce jour inimité ; ou encore la qualité de leurs prestations live (voir les vidéos plus bas).
J’en oublie peut-être… Ah oui, ils sont originaires d’Austin, Texas, comme le 13th Floor Elevator !

Après s’être rencontré au sein du groupe The Alien Beats, Britt Daniel et Jim Eno décident en 1993 de monter un nouveau groupe ensemble. Spoon, leur nom, est un hommage à la chanson Spoon du groupe allemand Can, une de leurs références affichées avec Wire et les Pixies.

En mai 1994, ils sortent un EP vinyl, Nefarious avec 3 originaux (repris dans leur premier LP) et une reprise de This Damn Nation brûlot sauvage des Godfathers, groupe anglais post-punk-garage pré-shoegaze des 80′s.

En 1995, ils signent avec le label Matador Records sur lequel on retrouve, en vrac, les Soft Boys, Arab Strap, the Fall, Jon Spencer Blues Explosion, Mogwai, Pizzicato Five, Teenage Fanclub ou Lou Reed.

En 1996, leur premier album, Telephono, voit le jour. C’est leur disque le plus grunge avec des morceaux comme Wanted To Be Your qui sonne très Pixies, Primary qui sonne très Nirvana ou The Government Darling qui est un mélange des deux ! Cependant, le groupe présente déjà une certaine originalité par rapport aux modèles sus-cités avec des mélodies et des constructions plus pop.

En 1997, le groupe est signé par Elektra qui sort leur deuxième album, Series of Sneaks, en 1998. Le style du groupe s’affine en augmentant sensiblement la dose de pop, en assumant une certaine arythmie cardiaque et en ouvrant encore plus grand la porte aux ballades comme Metal Detektor où la voix se fait plus douce. Mais le grunge originel n’est pas en reste et la violence énergique des débuts n’est jamais loin. C’est un bon album pour aborder Spoon.

Quatre mois après la sortie du disque, le directeur artistique qui les a signés est renvoyé de chez Elektra et Spoon est remercié peu de temps après, les ventes n’ayant pas atteint les espoirs de la Major Company.

En 2000, le groupe trouve refuge chez Merge Records, label indépendant basé à Durham en Caroline du Nord fondé par des membres de Superchunk, autre vaillant représentant du rock indépendant américain.

En 2001, sort Girls Can Tell qui obtient un beau succès commercial, se vendant en plus grand nombre que le total de leurs 2 précédents LP. On note l’arrivée d’un clavier qui sera de plus en plus présent dans la production à venir de Spoon.

Kill The Moonlight, sorti l’année suivante, obtiendra le même succès et plusieurs de leurs morceaux sont choisis comme génériques de films, de séries télé ou comme fonds sonores pour des pubs.
C’est la gloire ! En tout cas, aux Etats-Unis car en Europe, leur notoriété reste assez réduite aujourd’hui encore. Le groupe est un des chouchous du public américain et on ne compte plus leurs apparitions live dans les shows télé les plus renommés, Late Show With David Letterman ou Saturday Night Live compris.

Gimme Fiction, en 2005, entre directement à la 44e place du billboard US.
Ga Ga Ga Ga Ga, en 2007, fera encore mieux en squattant la 10e place.

La pop a alors largement recouvert le grunge inventif des débuts, les morceaux s’allongent et c’est un peu dommage. Il n’en reste pas moins un bon nombre d’excellents morceaux dans ces quatre albums du succès commercial et si les morceaux en écoute dans cet article vous plaisent, vous pourrez y trouver votre bonheur.

En 2010, le groupe revient un peu à un rock plus agressif avec Transference, leur dernier album en date dont est extrait Trouble Comes Running, le morceau en écoute. Le succès est toujours au rendez-vous et il s’accentue même encore un peu plus puisque cet album atteint la 4e place du hit-parade américain.

Trouble Comes Running est bien nerveux avec un rythme soutenu, une guitare agressive, une mélodie accrocheuse, une voix rauque et des harmonies vocales riches. Bref un bon morceau de pop énervée comme on les aime !

Written In Reverse, Live pour la radio en 2010 :

Don’t You Evah, Live pour la radio en 2007 :

Got Nuffin, Live pour la radio en 2010 :

Can, Spoon, live en 1971 :

The Godfathers, This Damn Nation, live en 1990 :

La musique de Beulah est généralement calme et mélodique mais elle est aussi souvent joyeuse et sautillante. La part belle est faite aux chœurs façon “papalapa” et au tambourin mais la saturation et les dissonances ne sont jamais loin. Les arrangements ont de forts accents Brian Wilsonnesques avec superpositions de couches et ruptures franches sur fond de mélodies presque bubble-gum. Le groupe n’hésite pas à mélanger basse fuzz, cuivres, tablas, violons, cloches, sitar et “shanana”.
Bref, c’est de la bonne pop américaine !

Formé en 1996 par Miles Kurosky et Bill Swan, deux amis qui ont des gouts et des dégouts communs, le groupe se limite au départ à ce duo et enregistre quelques morceaux sur 4 pistes.
Leur musique est remarquée par Robert Schneider. Dit comme ça, ça peut paraitre inintéressant, voire totalement absurde (“oué, ben moi, ma musique elle a été remarquée par Marcel Ténart, le cousin du fils du patron du mini-casino en bas de chez moi, alors !”). Mais lorsqu’on sait que Robert Schneider est le guitariste chanteur de Apples In Stereo et fondateur d’un label, Elephant 6, on commence à comprendre l’intérêt, même si on ne connait pas Apples In Stereo (et c’est mal de ne pas connaitre)… Bref, ce brave monsieur Schneider permet au duo d’enregistrer et de sortir son premier single, A Small Cattle Drive in a Snow Storm et peu de temps après, son premier album, Handsome Western States. C’est aussi grâce à lui que le duo s’enrichit de 3 membres permanents, Steve La Follette (dommage, Steve), Steve St. Cin (Nib Nib en Français), et Pat Noel (dont le père est bien connu des chtit’nenfants), pour assurer leurs premiers concerts en première partie de Apples In Stereo.

Le disque obtient un franc succès critique et sera rapidement épuisé.

En 1999, un deuxième album, When Your Heartstrings Break sort aux States, en Europe, au Japon et obtient encore de bonnes critiques. Le groupe s’entoure de 18 musiciens supplémentaires, cordes, cuivres et adopte un clavier permanent, Bill Evans. Mais cette abondance d’instruments ne chamboule pas complètement leur son et Miles Kurosky précise à l’époque qu’ils passent du lo-fi au mid-fi.

Après une longue série de concerts, le groupe prend un break en 2000 (et Stve St. Cin est remplacé par Danny Sullivan). Miles Kurosky enregistre quelques maquettes et les envoie à ses congénères qui enrobent et enrichissent. Ainsi nait leur troisième galette, The Coast Is Never Clear.
Mais pendant les enregistrements en studio, Miles Kurosky est diagnostiqué bipolaire, il doit subir une thérapie quotidienne et, de plus, ses relations avec l’ingénieur du son sont un peu houleuses. A ces problèmes, s’ajoute la défection subite et inattendue du label Capricorn Records. Le disque sortira finalement en septembre 2001 sur Velocette Records, un petit label indépendant. Encore un succès critique mais toujours pas de vrai succès commercial. Steve La Folette et Bill Evans quittent le groupe peu après la sortie du disque et sont remplacés par Eli Crews et Pat Abernathy.

En 2002, le groupe prépare son quatrième disque, Yoko, dans une ambiance étrange : Miles Kurosky est en train de se séparer de sa petite amie de longue date et trois des musiciens sont en plein divorces ! Lorsque l’album sort en septembre 2003, le groupe n’est pas loin de divorcer également…
Les musiciens décident que si Yoko ne fait pas un disque d’or, ils splitteront.
Yoko aura un grand succès… mais encore une fois, un succès critique. Le groupe se séparera après un dernier concert à New York, le 5 aout 2004.

Miles Kurosky a sorti un nouvel album en 2010, The Desert of Shallow Effects dont les quelques extraits écoutés prouvent qu’il n’a perdu ni son style ni son talent.

Popular Mechanics for Lovers, live 2001 :

A Good Man Is Easy To Kill, live 2001 :

Emma Blowgun’s Last Stand, bonus audio avec deux chansons en une :

Miles Kurosky, She Was My Dresden :

Miles Kurosky, An Apple For An Apple :

Apples In Stereo, Signal In The Sky, musique du cartoon Power Puff Girls :

Années 90, les courses d’endurance s’essoufflent. Le Groupe C a disparu, et les plateaux des courses GT sont exsangue. Pour relancer la machine, la FIA lance une nouvelle catégorie, le GT1, avec des conditions d’engagement simplifiées. Il ne faudra pas attendre longtemps avant de voir naître une nouvelle race, éphémère, de supercars extrêmes…

La règle de base était simple : pour courir en GT1 une voiture devait exister en au moins 25 exemplaires “street legal”. Le championnat BPR, lancé en 1994 verra donc se disputer toute sortes de GT de l’époque, plus ou moins bidouillées de façon sérieuse par des équipes privées : Ferrari F40 antédiluviennes contre McLaren F1 fringantes (lutte bien inégale…), Lotus Esprit, Jaguar XJ220, Porsche 911… Il faudra attendre 1996, pour qu’un constructeur se penche sérieusement sur la question, et comprenne que le règlement pouvait être facilement retourné : et pourquoi pas construite une voiture de compétition aux normes GT1, et ensuite essayer d’en faire une voiture de route ? Porsche avait trouvé la faille, et nombreux vont s’y engouffrer à la suite.

Porsche 911 GT1 Straßenversion

Et des failles dans le règlement du GT1, il y en avait plus d’une. À commencer par la façon dont se contrôlait la production des voitures d’homologation. Car les contrôles ne se faisait que sur une première voiture, à présenter avant la compétition. Charge au constructeur de produire les 24 autres dans un délai “raisonnable”. Porsche ne perd pas de temps, développe sa GT1 et transforme une des voitures de course en voiture de route : l’affaire dans le sac, ne restait plus qu’à courir les 24h du Mans et réfléchir à la suite plus tard.

Porsche 911 GT1 straßenversion (1996) : 1 exemplaire. En 1997, Porsche vendra à des écuries privées certains de ses châssis 1996. Au moins une d’entre elles a été par la suite convertie pour la route, réplique exacte de celle présentée officiellement par Porsche. Il en existe peut-être d’autres.

Plus tard c’est 1997, année de sortie d’une nouvelle 911. Ça tombe bien, face à l’arrivée de Mercedes, qui plonge au passage le championnat BPR au mains de la FIA, Porsche fait évoluer sa 911 GT1, qui devient 911 GT1 evo. Si esthétiquement elle reprend les optiques et feux de la nouvelle 911, c’est surtout son aérodynamique qui évolue profondément. C’est donc elle qui servira de base à la 911 GT1 Straßenversion qui sera commercialisée au catalogue, bien que quasi inutilisable en conditions normales de circulation. Le moteur est celui de compétition, dégonflé de 640 à 540 ch pour répondre aux normes de pollution, et se targue d’une vitesse de pointe de 310 km/h. Pas si exceptionnel que ça.

Porsche 911 GT1-evo straßenversion (1997) : 20 exemplaires. Ce chiffre officiel Porsche est parfois contesté. Certains disent qu’il n’en existe que moins d’une dizaine.

Visiblement consciente de l’hypocrisie du règlement (on verra plus bas que peu s’encombrèrent de produire 25 exemplaires), la FIA n’imposera plus qu’un seul exemplaire d’homologation en 1998. Heureusement pour Porsche, dont la 911 GT1-98, entièrement revue avec un look de sport-proto, aurait bien du mal à descendre dans la rue.

Porsche 911 GT1-98 straßenversion (1998) : 1 exemplaire. On raconte qu’il y en aurait une deuxième… Qui sait ?

Mercedes CLK-GTR

Alors que Porsche écrase la concurrence en 1996 (bien que son statut d’invitée ne lui autorisait pas à marquer des points, allez comprendre), les constructeurs se bousculent pour s’essayer au GT1, à commencer par Mercedes qui débarque en 1997 avec sa CLK-GTR. La FIA, bizarrement, autorise Mercedes à ne présenter sa copie d’homologation qu’en fin de saison. Et encore, il ne s’agit, comme pour Porsche, que d’une voiture bricolée à la hâte pour calmer la fédération… Ce qui leur laisse tout le temps de réfléchir au bolide de compétition, en commençant par acheter une McLaren F1, qu’ils étudieront sous tous les détails, puis qu’il équiperont des premières carrosseries maison, pour peaufiner l’aérodynamique avant même que le châssis maison ne soit prêt !

Résultat la CLK-GTR remportera 6 courses et les deux titres en 1996. En 1997, elle laisse la place à la CLK-LM : Mercedes remporte… toutes les courses du championnat ! Conséquence, tous les constructeurs qui se sont précipités en 1997 et 1998 en GT jettent l’éponge, conduisant la FIA à mettre un terme au GT1. C’est malin ! Mercedes développera un “virevoltant” prototype pour les 24h du Mans 1998 sur la base de la CLK LM, mais c’est une autre histoire, car elle ne necessitera pas d’homologation.

Ses titres en poche, Mercedes se décide enfin de produire une CLK-GTR d’homologation, dont la première ne sera livrée que fin 2008… deux ans après les débuts en compétition, donc ! Proposée 1,5 millions de dollars, c’est alors la voiture la plus chère à avoir jamais vu le jour. Contrairement à Porsche, Mercedes, et sa filliale Ilmor ont soigné la mécanique, portée de 5,8 à 6,9 l pour 664 ch et une vitesse de pointe de 346 km/h. AMG, via sa filliale HWA réalise les 25 châssis nécessaires, mais seules 20 voitures voient le jour sous cette forme. Cinq d’entre elles sont des variantes Super Sport, équipées du 7,3 l 720 ch que l’on verra plus tard sous le capot de la Pagani Zonda.

Mercedes CLK-GTR (1998) : 20 exemplaires

Les châssis restants ne sont pas oubliés : il en découlera une exubérante version roadster, bien éloignée des réalités de la compétition, qu’HWA produira surtout à partir de pièces détachées traînant par là, et proposée à 1,7 millions de dollars. Le dernier exemplaire restera dans les mémoires après avoir perdu sa transmission malgré ses quelques dizaines de kilomètres au compteur – Mercedes refusant de prendre en charge les réparations sera attaqué en justice.

Mercedes CLK-GTR Roadster (2002) : 5 exemplaires

Nissan R390 GT1

Le GT1 étant devenue la catégorie reine des 24h du Mans, de 1996 à 1998, les constructeurs japonais vont tenter leur chance en développant des voitures uniquement pour cette course. Avec là aussi l’obligation de produire des exemplaires d’homologation. Honnêtement, les gens de chez Nissan décidèrent de respecter l’esprit du règlement et de d’abord réaliser la voiture de route. Dessinée par Ian Callum, la R390 est équipé d’un V8 bi-turbo 3,5l développant 550 ch. Pas de chance, la voiture fera un flop en 1997, avant de revenir, modifiée, avec plus de succès en 1998 en finissant au 3e, 5e, 6e et 10e places. Et la voiture de route dans tout ça ? Oh,  et bien ils oublièrent de la produire, tout simplement.

Nissan R390 GT1 “road car” : 2 exemplaires

Toyota GT-One

Plus habitué à jouer avec le règlement, notamment en rallye, le département compétition de Toyota s’en est donné à cœur joie pour exploiter chaque faille afin de produire une véritable proto aux normes GT1. En expliquant par exemple que son réservoir d’essence pouvait servir de coffre (obligatoire sur une GT) puisque son volume peut contenir une valise. Hum. Si elle fut l’une des voitures les plus rapides jamais engagées au Mans, elle joua de malchance ratant la victoire en 1998, et n’obtenant que la seconde en 1999. La voiture de route ne sera qu’une vaste blague, simple châssis de course équipé de clignotants et de plaques d’immatriculation.

Toyota GT-One “road car” : 1 exemplaire

Panoz Esperante GTR-1

Développée par Panoz, Ford et Raynard, la Panoz Esperante GTR-1 devait représenter les Etats Unis au plus haut niveau en compétition automobile, avec bien sur un engagement aux 24h du Mans. Panoz insistant pour que la voiture de course rappelle ses productions de route, le moteur, dérivé d’un V8 6,0 Ford de Nascar fut placé sous le capot avant, en position centrale, donnant ce look si particulier à l’auto, vite surnomée “Batmobile”. 2 voitures d’homologation en seront extrapolées, dont l’une pour Don Panoz himself. Au menu, habitacle plus luxueux, et moteur 5,3.

Panoz GTR-1 “road car” : 2 exemplaires

Lotus Elise GT1

Comme les autres, Lotus a vite compris que pour s’inscire en GT1, il n’était nécessaire que de réaliser une seule voiture d’homologation, sans même s’encombrer d’essayer de la commercialiser. Contrairement  à celles de compétitions équipées d’un bloc Corvette LT5, la version de route de l’Elise GT1 (type 115) se contente du V8 de l’Esprit. Rachetée des années plus tard par un particulier qui la fera immatriculer, l’Elise GT1 est la seule des “GT1 stradales uniques” à circuler sur route…

Lotus Elise GT1 “road car” : 1 exemplaire

Texte : Yan Alexandre

La vie est simple. Deux Porsche 911 RS air-cooled, un Il-76 à l’abandon, et des kilomètres de routes dans le désert. Et une caméra. Le résultat est le film qui nous a le plus donner envie de rouler ce mois-ci. À voir dans le suite de ce billet.

Via Crank&Piston

La division anglaise de Ford vient de présenter un modèle unique de son Transit, appelé SuperSportVan. Derrière cette opération publicitaire se cache toute une lignée de fourgonnettes survitaminées, toutes nées outre-manche. Retour sur l’histoire des utilitaires les plus rapides du monde.

Ford Transit Supervan 1 / 1971

Dévoilé en 1971 à Brands Hatch, le premier Supervan a été conçu par Terry Drury Racing pour Ford, dans la but de promouvoir le Transit. Ses roues ultra-larges débordant d’ailes pourtant agrandies au maximum sont les seuls signes extérieurs de sa mécanique survoltée : un V8 Gurney Weslake 302 ci de 400 ch de Ford GT 40 du Mans, en position centrale arrière, excusez du peu ! En fait tout le châssis provient grosso-modo d’une GT40, tout comme la boite ZF à 5 rapports. De quoi abattre le 0 à 100 en 7 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 240 km/h !

Nous vous laissons découvrir cette bête en vidéo, et profiter de la sonorité incroyable de son moteur.

Ford Transit Supervan 2 / 1984

13 ans plus tard, une nouvelle version du Transit Supervan vit le jour lors du Grand Prix camions de Donington. Cette fois la camionnette est pensée comme une voiture de course, avec une aérodynamique un tantinet travaillée (c’est un grand mot), mais  surtout une carrosserie spécifique en fibre de verre. Le châssis provient d’une Ford C100 de Groupe C, et le moteur est le V8 Cosworth DFL 3,9l, soit la version endurance du mythique moteur DFV de Formule 1, développant 500 chevaux. Il aura été chronométré à 275 km/h à Silverstone puis disparaîtra vite de la circulation : un an plus tard une nouvelle génération de Transit voyait le jour.

À la fin de la vidéo ci-dessous (qui reprend des éléments de la précédente), on voit le Supervan 2 piloté par un Jackie Stewart qui n’avait visiblement rien de mieux à faire ce jour là.

Ford Supervan 3 / 1994

Crée en 1994 pour promouvoir la cinquième génération de Ford Transit ce Supervan 3 est en fait une évolution du précédent ce qui explique ces lignes un peu joufflues, plus datées que celles du van qu’il est censé évoquer. Sous le “capot” les choses évoluent bien plus en profondeur puisque le moteur est désormais un V8 Cosworth HB 3,5l de 730 ch (à 13 500 tr/min !), accolé à la boîte 6 vitesses des F1 Beneton. Comme quoi la Renault Espace F1 n’avait rien inventé. Sa dernière apparition officielle remonte à 2001, où, peint aux couleurs de la Royal Mail il célèbre le contrat unissant Ford à la poste anglaise tout juste divorcée de Leyland-DAF. Il a rejoint depuis le giron du Ford Heritage Vehicle Collection qui prend soin de lui, et qui a troqué son moteur contre un V6 Cosworth ProSport LM 3000, sans doute bien plus pratique à utiliser.

Une vidéo batave d’époque, avec la bonne musique qui va avec :

Ensuite Ford a réalisé quelques variantes “sportives” du Transit, bien moins intéressantes que les Supervan – et bien moins Blenheim. Mais comme il ne faut pas mourrir idiot, nous avons tout de même décidé de vous les faire partager.

Ford World Rally Transit / 2001

Version promotionnelle pour la sixième génération du Transit, le “WRT” reprend la décoration des Ford Focus WRC engagées en championnat du monde des rallyes. Pour la blague, il se dote d’un arceau et de sièges baquets, pas forcements nécessaires pour piloter ce “bolide” motorisé par un bloc 2,5l…diesel, préparé à 200ch. Au cas où, les suspensions sont renforcées, tout de même. À noter que ce van prend part à un épisode de Top Gear – qu’il n’est plus possible de visionner sur le web aujourd’hui. Il semblait s’en sortir honorablement, de mémoire.

Ford Transit SportVan / 2006

Celui-ci a non seulement eu le mauvais goût de ne bénéficier d’aucune préparation mécanique, mais en plus il a été vendu dans le commerce, sous forme de diverses séries limitées. Disposant de toute la panoplie habituellement réservée aux GTi (spoilers avant et arrières, élargisseurs de voies, jantes 18 pouces, échappement à double sortie, etc.) il se fait surtout remarqué par ses bandes de capot, signe distinctif  - et peu discret – des Ford sportives de l’époque. Bleus à bandes blanches, gris à bandes argent, noirs à bandes argent, blancs à bandes bleus, bleus marine à bandes argent ou rouges à bandes blanches : autant de “collectors” (sic) qui se sont vendus comme des petits pains.

Ford Transit SuperSportVan

Descendant du précédant, celui-ci semble, pour le moment, être un modèle unique – ouf ! Il s’agit en fait ici de la version la plus courte – et donc la plus légère – du Transit, équipée du moteur le plus puissant de la gamme – celui que l’on retrouve normalement sur le “Transit Jumbo” pesant 4,25 tonnes… Soit un 3,5 diesel de 200 chevaux, et surtout 471 Nm de couple à 1750 tr/min. Admettons que ce soit la philosophie du “Light is Right”, version fourgon de livraison. Pas sur que nous soyons convaincus.

En attendant l’arrivée peu probable d’un Supervan 4, vous aurez au moins appris quelque chose sur les camionnettes, et ce n’est pas tous les jours que cela arrive sur le BlenheimGang !

Texte : Yan Alexandre

Si Ferrari constitue, à l’évidence, la représentation la plus courante du mythe automobile; ce qui se fait de meilleur à Maranello se trouve bien loin des images d’Épinal. Et si parfois le Blenheim Gang se résigne à enfoncer quelques portes ouvertes, c’est dans l’unique but de lutter contre les idées reçues au sujet de l’automobile. Une consigne dont l’application, si elle est stricte, n’est pas incompatible avec une démarche pacifiée : il suffit de bien choisir son exemple. A ce titre justement, attardons-nous quelques instants sur la Ferrari 456 GT.

Les Ferrari ne sont pas toujours rouges :

Et à vrai dire, cela n’a rien d’une mauvaise chose, puisqu’il existe bien d’autres teintes qui leur vont tout aussi bien, si ce n’est mieux. S’agissant de la 456, le goût de la clientèle – bien assisté par l’excellent nuancier – aura pour conséquence des choix d’une sobre élégance. Ainsi, une fois n’est pas coutume, le rouge n’aura pas le monopole des ventes. Le dessin quasi parfait de Pininfarina en sera le premier bénéficiaire, ce dont quelques illustrations devraient vous convaincre.

Les Ferrari ne sont pas toujours des sportives :

Aux côtés des traditionnelles berlinettes, cohabitent des GT 2+2 aussi luxueuses que discrètes. La 456 GT fait partie de ces dernières et privilégie volontiers un certain confort aux performances pures. La présence d’une suspension pilotée et d’une boite automatique optionnelle reflète la philosophie de l’auto : pour voyager vite et loin, il faut savoir ménager le conducteur. Road & Track écrira au sujet de la GTA “[It] gets the job done, but without the tautness and direct mechanical sensitivity of a manual Ferrari gearbox.” “a calm, civilized traveling companion with lots of power on tap, allowing fast travel with few demands on the driver”. Nous ne voyons rien à redire à cela.

Les Ferrari ne sont pas toujours hors de prix :

A l’achat du moins. Exception faite de la F40, les modèles du début des 90’s sont même relativement abordables. La 456 GT n’échappe pas à cette règle. Trop récente pour un « collector » et trop ancienne pour une deuxième main, elle souffre de surcroit d’une très large diffusion. Son arrivée massive sur le marché de l’occasion coïncidant avec une nette préférence des patrons d’établissements de nuit pour les SUV, la 456 GT semble condamnée à vivoter pour quelques temps encore. A condition de pouvoir en assurer l’entretien, c’est le moment de faire les petites annonces.

Les Ferrari ne sont pas toujours désirables :

Mais celle-ci, oui ! Lors de sa présentation à Paris en septembre 1992, elle vient coiffer une gamme qui – rétrospectivement – n’avait pas si fière allure. Entre deux modèles hérités de la première moitié des 80’s (Mondial T et 512TR) et une 348 qui peine à convaincre, la 456 GT n’aura pas de mal à séduire. En 1993, le magazine Autocar résumera la situation ainsi: “[The Ferrari 456 GT] is more refined, more comfortable and a sight more sophisticated than any car ever to be built at Maranello […] Whether you look at it, sit in it or drive it, it all adds up to one simple fact: The 456 is the greatest grand tourer the world has ever seen”.

Ces éloges prennent tout leur sens lorsque l’on considère qu’il faudra attendre 2003 pour que la 456 GT soit relevée de ses prérogatives. Non contente de vieillir au sein de la gamme, cette auto affronte désormais avec une grâce peu commune les outrages du temps. Au fond des parkings des beaux quartiers, parfois sous une fine couche de poussière, il n’est pas rare d’en découvrir une qui affiche avec une certaine fierté six chiffres au compteur. L’idée de l’user d’avantage n’est certainement pas pour nous déplaire.

Texte : Alasdair

Ce n’est un secret pour personne : Volvo doit sa notoriété à de grands breaks solides et sécurisants. De quoi se bâtir une indéfectible image de constructeur prudent et raisonnable, propre à ravir une clientèle à l’instinct de conservation surdéveloppé, mais pas les membres du Blenheim Gang. Ces derniers se souviendront toutefois de quelques coups d’éclat, dont la 850 T-5R pourrait bien faire partie.

L’histoire sportive de la 850 se joue en deux actes, dont le premier aura pour théâtre la saison 1994 du British Touring Car Championship (BTCC). Cette édition sera marquée par l’arrivée sur le plateau de deux nouvelles équipes « constructeur » : Volvo 850 Racing et Alfa Corse.

L’Alfa Romeo 155 TS empochera largement le titre constructeur, grâce aux efforts combinés de son équipement aérodynamique et de son pilote Gabriele Tarquini. Ce dernier, qui court pour la première fois en BTCC cette année là, se verra également sacré champion.

De son côté, le constructeur suédois devra se contenter de résultats sportifs plus modestes, malgré sa précieuse alliance avec Tom Walkinshaw Racing. Cependant, tout bénéfice ne sera pas perdu, car faire courir des autos semblables à celles que l’on peut trouver chez les concessionnaires relève autant du marketing que du sport. Volvo l’a parfaitement compris, et c’est donc leur porte-étendard qui prendra place sur la grille… un break, naturellement !

A notre connaissance, cette saison 1994 de BTCC reste donc l’un des rares cas dans l’histoire du sport automobile où l’on verra courir une authentique estate. L’année suivante, la 850 reprendra des allures plus conventionnelles à la faveur d’un changement du règlement de l’épreuve.

Toute cette street cred durement acquise ne pouvait rester inexploitée. C’est ainsi que le second acte débute, sur route ouverte cette fois, avec la T-5R.

Autant être franc, le modèle civil n’a techniquement que peu de points communs avec l’auto de course : peu importe, l’aura de la compétition est bien présente. Elaborée sur la base d’une T-5, et de son 5 cylindres turbo de 2,3L, cette déclinaison se distingue par l’adjonction d’un système d’overboost. De quoi gagner temporairement une quinzaine de chevaux, ce qui en fait quand même 240 en tout, et s’assurer de performances plus que respectables (dont un 6.7s de 0 à 100 km/h).

Si l’offre se limitera à 3 coloris, dont un jaune très caractéristique des autos les plus performantes de l’époque, la T-5R sera en revanche disponible aussi bien en berline qu’en break. Cette dernière variante, dotée de série de jantes gris-titane à 5 branches, cultive une ressemblance de bon aloi avec son inspiratrice.

La stratégie savamment orchestrée s’avère payante dès le lancement de la T-5R (en 1995). Le succès rencontré aura pour effet de pérenniser le modèle sous l’appellation 850 R dès le millésime suivant. Cette reconduite s’accompagne également d’une augmentation de la puissance – 250ch, et de manière permanente cette fois – mettant le train avant à plus rude épreuve encore.

Jouissant d’une légitimité enviable, qu’il s’agisse de transporter une étagère en kit ou de prendre un départ tonitruant du « stop » le plus proche, cette Volvo reste un jalon dans l’histoire des breaks sportifs. Une preuve de plus, s’il en fallait encore, que la vie de famille s’accommode mieux qu’on ne le dit d’un brin de folie automobile.