Nous sommes allés faire un tour à Rétromobile, comme chaque année, histoire de tenir compagnie à quelques vieux messieurs esseulés. Un appareil photo, à portée de main, pour saisir instinctivement quelques couleurs et quelques formes qui nous ont plu, au détour d’un stand.

Photos : Yan Alexandre

L’hiver approche à grand pas, et les températures descendent en flèche. C’est donc l’occasion parfaite pour prendre le volant d’une voiture de saison. Oubliez votre doudoune, direction la plage en Citroën Méhari.

Ou plutôt, Diane 6 Mehari, comme il faut l’appeler officiellement, même si elle n’a pas grand chose de commun avec cette curieuse ‘deuche à la ligne baroque. La plate forme provenant de la camionnette 2CV AK, et la moteur de l’Ami 6. Soit, les présentations sont faites.

Ce que l’on a oublié, c’est que la Méhari n’est pas l’œuvre de Citroën, mais d’un ancien as de l’armée de l’air, qui s’est lancé dans la conception d’objets en plastique dès la fin de la seconde guerre mondiale : le Comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Rien que ça. Après avoir inventé le berlingo Dop, et plein d’autres choses, le voici au milieu des années 1960 à concevoir une auto en ABS thermoformé, qu’il compte commercialiser lui-même : la Donkey. Il lui fallait un châssis séparé pour monter la coque dessinée par Jean-Louis Barraul ; celui de la Renault 4L fut d’abord envisagé, avant que celui de la 2CV utilitaire lui soit préféré pour son absence d’encombrant radiateur Et voici donc le prototype en démonstration chez Citroën quelques temps plus tard. Ce qui n’était pas prévu, c’est que la direction générale, emballée, décide de produire l’auto dans sa gamme utilitaire. La Méhari était née, et allait être présentée le 16 mai 1968, dans l’indifférence génrale à cause de quelques étudiants turbulents. Roland pourra alors s’atteler à son nouveau projet : le Marineland d’Antibes.

Quarante ans plus tard, l’auto à la carrière interminable (fin de production en 1987) a connu toutes les vies avant de devenir la voiture de plage culte que l’on sait – avec une concentration particulière sur les îles de la côte Atlantique ou sur les rivages méditerranéens. C’est donc en Corse que nous avons déniché cet exemplaire qui porte en lui les stigmates d’une vie mouvementée. Datant du début des années 1980, il est doté des ultimes évolutions esthétiques (essentiellement concentrées sur la face avant et le bloc d’instrumentation). Ce curieux bleu, absolument pas d’origine, a été badigeonné par dessus la carrosserie teinté dans la masse en blanc. Son groin rapporté rappelle les souvenir d’un freinage raté, alors que la coque enfoncée par endroits, semble prête à partir en morceaux à d’autre, témoignages d’un usage intensif. Bref, elle a vécu.

On ne peut que se montrer admiratif devant l’ingéniosité de son design. À commencer par cette carrosserie moulée, intégrant dans le même bloc l’extérieur et l’habitacle, et où tout, ou presque, est démontable. Les différentes variations permises sont bien connues, on se contentera de rester dans la configuration présente, de peur de casser quelque chose, et surtout de passer des heures à tout remonter : toit dur en place, avec pare-brise et demi-portières, mais sans les bâches qui ferment l’habitacle. Idéal pour profiter du grand air sans coups de soleil et trop de courants d’air. Le capot, sans charnières, et retenu par deux lanières en plastique souple et deux crochets retenus par des sangles en caoutchouc : parfait pour un accès rapide à la mécanique. Les portières et le panneau de coffre sont tout aussi facilement démontables. L’intérieur regorge aussi de quelques astuces comme la boite à gant sous forme de tiroir en ABS, très pratique ; ou encore le dossier de banquette arrière, en bois, qui coulisse dans une encoche prévue à cet effet, et peut être posé à plat pour offrir un plancher parfaitement plat et transformer la 4 places en un pick-up.

Dès que l’on pose un pied sur son plancher, la Mehari s’incline mollement de tout son poids, dans le grincement de ses amortisseurs, avant de se stabiliser une fois qu’on a fini de s’installer. Curieuse impression de monter dans un chamallow géant. L’ambiance à bord évoque beaucoup de choses, mais surement pas l’automobile. Première impression, la voiture paraît beaucoup plus grande qu’elle ne l’est. Bien sur, l’absence de portières joue un rôle, mais c’est surtout le pare-brise rectangulaire, parfaitement plat, et le toit très haut qui contribuent à cela. Le volant semble quasi-horizontal, comme dans un camion. Le curieux levier de vitesse hérité de la 2CV pointe vers les occupant son intrigante boule, au dessus de la canne du frein à main. Les compteurs de LN, très graphiques ne renseignent que sur la vitesse et le niveau d’essence. À gauche quelques poussoirs en plastiques semblent avoir été posés là au hasard. Drôle de bricolage.

Le démarreur fait un boucan de tous les diables, et il faudra bien des essais avant que le moteur ne s’ébroue dans le joyeux roucoulement caractéristique des bi-cylindres Citroën. Bien sur, comme l’on est assis à la fois dedans et dehors, on profite bien du niveau sonore. Après avoir poussé le levier de frein à main, on peut s’attarder à celui ds vitesse, au maniement des plus curieux. Tourner d’un quart de tour puis tirer vers soi pour la première, repasser au point mort et pousser à fond pour la seconde. Tirer à fond pour la troisième. Pousser, tourner d’un quart de tour et repousser encore si on a le courage de passer la quatrième. Ce qui explique la présence de cette grosse boule noire, qui bien calée dans le creux de la main, facilite l’opération. Et comme les deux rapports « extrêmes » ne sont pas si souvent utilisés, on se contente donc de pousser et de tirer le levier la plupart du temps. Facile, si on n’oublie pas le double débrayage pour soulager des synchros usés jusqu’à la moelle.

Sur le premier rapport, la Mehari démarre avec une énergie surprenante. Après tout, le moteur est relativement coupleux, et la voiture légère. Pour le passage à la vitesse supérieure, on peut se fier aux indications du compteur de vitesse, ou à l’oreille : quand le bruit devient insupportable, il faut passer le rapport supérieur. De toute façon, il semblerait qu’une Méhari se conduise tout le temps « à fond » si l’on veut suivre le rythme… Sur les départementales tourmentées du bord de mer Corse, il n’y a aucun soucis à se faire, et on atteinds sans encombre les 70 km/h, qui semblent être une vitesse de croisière acceptable, au vu des deux difficultés qui se présentent maintenant à nous : freiner et tourner.

Freiner, ou plutôt ralentir. On y arrive, mais il faut prévoir un peu de temps : la puissance de freinage semblant proportionnelle à la finesse de la pédale. Tourner demande un peu plus d’habitude. Il y a d’abord la position inhabituelle du volant qui ralentit un peu le mouvement, mais surtout l’impression tenace que rien ne le relie directement aux roues. On tâtonne, voit comment la voiture réagit avec un temps de retard, tout en s’avachissant ; puis on corrige le mouvement, jusqu’à se coordonner parfaitement avec le rayon de la courbe. Et, bien sur, il y a ce roulis si caractéristique qui s’occupe de vous désorienter complètement. On a beau savoir que les 2CV sont réputées pour être scotchées à la route, il n’y a par contre pas grand chose qui semble pouvoir vous empêcher de passer entre la portière (qui s’arrête à hauteur de cuisses) et le toit.

Une fois qu’on a compris que conduire une Méhari à vive allure s’apparente plus au maniement d’une péniche que d’une automobile, et assimilé la marche à suivre, on profite pleinement du plaisir intense que procure ce curieux bateau de la route. Non seulement on a la sensation d’être encore plus à l’extérieur que dans n’importe quel cabriolet, mais on jouit du capital sympathie gigantesque de l’auto, à priori proportionnel avec son état de débraillement négligé. Reste à caler son pied dans la pédale d’accélérateur, au pratique petit méplat permettant de l’actionner du bout de l’orteil (idéal pour conduire pieds nus), et se laisser bercer par l’entêtant chant du bi-cylindre. Direction la plage : on ne connait pas véhicule plus Blenheim pour nous y emmener.

Pas vraiment jolie, la Mehari a le mérite d’avoir un physique 100% fonctionnel, jusqu’à ses ondulations structurelles. Et on ne peut s’empêcher de trouver cette baignoire mobile attachante attachante, ce qui n’est pas forcement le cas de ses rivales.

Euh ?

Si la Mehari est amusante à conduire c’est surtout à cause de ses imperfections. Oubliez toutes velléités de vitesse, par contre.

La côte de la Méhari, multiple de sa valeur intrinsèque, le montre : c’est depuis longtemps un collector ultra recherché.

À moins de conduire une Méhari beige en combinaison intégrale verte, sur un chemin boueux du Berry, on ne voit pas très bien quelle fille refuserait de monter à vos côtés.

Sans doute le meilleur véhicule de plage jamais conçu, et offrant une expérience de la route d’une cooliture rare, la Méhari à toutes nos faveurs pour nos déplacement lors de nos summer camps annuels. Adoptée !

Texte et photos : Yan Alexandre

Quand une réalisatrice de Hong-Kong écrit un film à propos d’un japonais qui se rend en Australie pour acheter une voiture française le résultat a de grandes chances de sortir de l’ordinaire.
I want to buy God. I want to buy a Goddess.

Yoshiyashu (Rikiya Kurokawa), un jeune Tokyoïte qui a visiblement beaucoup d’argent et pas assez de lubies pour le dépenser se met en quête d’une Citroën DS. Ayant trouvé un exemplaire en Australie il fait le voyage pour en prendre possession mais arrivé sur place rien ne se passe comme prévu. Au lieu de rencontrer le vendeur il tombe sur sa cousine aveugle, Deirdre (Rose Byrne). Avec elle il se lance dans un périple de cinq jours au cœur de l’outback australien où il découvrira peu à peu sa terrible histoire.

The Goddess of 1967 aurait pu n’être qu’un énième road movie. Les personnages qui fuient leur vie ou cherchent à y mettre de l’ordre, les dialogues rares et solennels, la vérité qui se dévoile au fil des kilomètres avalés, les paysages immenses ou porteurs de sens qui défilent…rien de bien nouveau sur le papier.

La magie est donc ailleurs, loin de ce scénario très convenu, dans une multitude de petits détails qui rendent ce film étrange et fascinant.

L’image y est pour beaucoup. Certains passages sont d’une beauté à couper le souffle, la photographie est extrêmement travaillée, légèrement vignettée, subtilement filtrée, elle crée une ambiance surréelle, onirique. Que ce soit dans le clair-obscur d’une chambre de motel ou sous un soleil australien si fort qu’il en écrase les couleurs, chaque scène est composée, cadrée et éclairée comme un cliché d’art. Superbe.

De manière générale la mise en scène est magistrale et réussit à partir d’un ressort narratif pourtant usé jusqu’à la corde (la rencontre entre deux êtres que tout oppose) à créer un film original et plein de poésie. En témoigne cette magnifique scène de danse dans une auberge perdue au fond du désert.

Retenons au passage la fantastique interprétation de Rose Byrne qui porte quasiment le film sur ses épaules, à la fois fragile et inquiétante dans le rôle d’une aveugle au passé tourmenté sans jamais tomber dans le sentimentalisme ou le cliché.

Et puis il y a cette DS omniprésente, seul élément immuable de cette histoire qui s’étale sur trente ans de la vie d’une famille, fil d’Ariane à la fois rassurant et rappelant les atrocités commises dans le passé. Aussi incongrue dans le désert australien que le sont le poli citadin japonais et l’aveugle aux cheveux rouges qui voyagent à son bord.

Plus qu’une voiture c’est un personnage à part entière ainsi que le théâtre de moments décisifs dans la vie de ses propriétaires successifs. Une déesse au sens propre, qui écrit l’histoire des hommes à leur insu. Une nature métaphysique renforcée par ces rétroprojections laissées volontairement évidentes, un petit effet de style qui n’est pas sans rappeler les premières réalisations de Michel Gondry.

Alors certes, le jeu de Rikiya Kurokawa manque par moment de justesse et on peut douter de la pertinence de jouer une musique japonaise à chacune de ses apparitions. Oui, l’histoire devient confuse passée la première heure et il y a quelques incohérences dans le déroulement de certains événements, mais ces défauts et maladresses participent finalement à donner à ce film une humanité et une beauté singulières.

Texte : Maciej

Connaissez vous voiture plus adaptée à la ballade le long du bord de mer que la Citroën Mehari ? Nous, non. C’est pour cela que nous avons choisi cette curieuse Jeep à la française pour une escapade d’un jour, en suivant le littoral corse.

Voiture : Citroën Mehari 1980

Route : D88 de Sagone à la Plage de Chiuni, en passant par Cargèse

Distance : 48 km

Photos : Yan Alexandre & Juliette Maï

On pensait que ce n’était qu’un énième délire du designer Ora-Ito n’existant qu’en modélisation 3D sur quelques ordinateurs, et n’y avons guère prêtés attention. Et pourtant, après nous être retrouvés face à face avec cet objet volant non identifié dans les rues de Milan la semaine dernières, nous sommes en mesure de vous l’affirmer : les extra-terrestres existent.

Nouvelle collaboration entre le designer et Citroën, après l’Evo entrevue à l’automne dernier, l’Ufo est une ré-interprétation version science-fiction de ce que pourrait être la DS du XXII ème siècle. Et quoique l’on pense de ces photos (ou images de synthèse), croyez nous : le résultat final est une réussite impressionnante. Et tant pis si tout cela est un peu gratuit !

Yan Alexandre

Les Catalogues Raisonnables du Blenheim Gang explorent l’œuvre d’un designer automobile, connu ou méconnu. Cette édition est consacré à Robert Opron, génie parfois oublié du style français.

Robert Opron

Né en 1932

Études : Ecoles des Beaux Arts

195? : Simca / Designer

19?? : Arthur Martin / Directeur du Style

1962 : Citroën / Assistant de Flaminio Bertoni

1964 : Citroën / Responsable du style

1975 : Renault / Directeur du style

1986 : Fiat / Directeur dirigeant du style

1991 : Opron Consultants SARL / Directeur du style

Simca Fulgur

Projet de la voiture de l’an 2000, commandé par le Journal de Tintin à Simca

Simca Présidentielle

Citroën Ami 6 Break

Citroën G Mini

Projet de remplacement de la 2CV

Citroën DS 21 Présidentielle

Citroën Ami 8

Citroën M35

Citroën SM

Ecouter l’autoradio de Juliette Maï #1 – Citroën SM

Citroën GS

Citroën CX

Alpine A310 V6

Renault 5 Turbo

Renault Fuego

Renault 9

Renault 11

Renault Rodeo 5

Alfa Romeo ES30

Voir notre article Alfa Romeo ES 30

Note : Si cette liste à pour objectif d’être exhaustive, il est, en raison du nombre de personnes impliquées et du processus de conception parfois nébuleux, souvent très difficile d’attribuer à un designer plutôt qu’a un autre la paternité d’un dessin automobile. Ainsi cette liste peut comporter des oublis, et nous avons volontairement omis d’y faire figurer les modèles pour lesquels nous n’avons pas trouvé de source fiable concernant l’implication de Robert Opron.

- Robert Opron a dessiné les dessins préliminaires de celle qui deviendra la Simca 1100

- La paternité du restylage de la DS, à phares carénés est souvent attribué à Robert Opron. Il s’en est défendu dans un document où il affirme que l’ensemble du projet a été pensé par Flaminio Bertoni, lui n’en assurant que l’industrialisation après le décès de celui-ci.

- Le dessin de la Renault 25 est souvent attribué à tort à Robert Opron. Il est en réalité dû à Gaston Juchet, son remplaçant à la tête du style Renault, auteur égallament des lignes des Renault 16, 15, 17, 14, 18, 20 et 30.

- Robert Opron a, dans les années 90, dessiné des voiturettes pour la marque Ligier : Optima, JS16, Ambra, Dué.

- Robert Opron aurait travaillé aux projets suivants : Citroën 2CV restylée, Citroën Belphégor, Citroen C35, Renault Trafic et Master, Renault Espace, Renault Express, Renault 21 Nevada. N’hésitez pas à nous communiquer toutes information en votre possession pour que nous pussions faire évoluer cet article.

texte : Yan Alexandre

Voilà c’est fini. Après quatre saisons de bons et loyaux services, la Citroën C4 WRC a tiré sa révérence le 14 novembre dernier lors du Wales Rally. L’occasion de faire un tour avec, histoire de lui dire au revoir. En compagnie de Sébastien Loeb, tant qu’à faire.

Si je vous parle de voitures de rallye cultes, vous serez capable de me citer rapidement quelques modèles, sans trop réfléchir : Lancia Stratos ou Delta, Alpine A110, Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer… Bizarrement, le nom de Citroën n’apparait pas la plupart du temps dans cette liste, et encore moins celui de la C4. Et pourtant. Jetez donc un œil aux statistiques, et les chiffres vont vous donner le tournis :

• 6 titres constructeurs pour Citroën, soit 4 de moins que Lancia, certes, mais plus que n’importe quel autre constructeur.
• 70 rallyes gagnés, soit trois de moins que Lancia, et 6 de moins que Ford. On en reparle dans un an…
• Sur 4 ans, la C4 WRC a remporté 4 titres pilotes et 3 constructeurs
• La C4 WRC a remporté l’intégralité des rallyes sur asphalte auxquels elle a participé
• Elle a remporté 38 rallyes, soit bien plus que n’importe quelle autre voiture (les 46 victoires de la Delta sont a décomposer entre 4 versions de la voiture, 2 pour les Subaru Impreza et Ford Focus qui la précèdent « officiellement »).

Il y a beaucoup d’autres chiffres tout aussi édifiants, qui semblent indiquer que cette auto a sa place dans la grande légende du sport automobile. Tout comme son pilote, Sébastien Lœb, sans qui tout cela serait du vent. D’ailleurs sans lui la voiture n’existerait sans doute pas. L’aventure se serait arrêté à la Xsara qui lui a précédé (avec des résultats pratiquement aussi impressionnants).

Me voilà donc en pleine campagne, à une heure de Paris, sur un circuit privé où se déroulent régulièrement des essais de voitures de rallye. La piste en elle même n’est qu’un large ruban de terre et de caillasse, vallonnant au grès d’un terrain accidenté au possible.
La voiture est là, entourée d’un camion atelier et du motorhome du pilote. Nous sommes conviés à une journée organisée par un sponsor, et des journalistes, essentiellement de la presse féminine, font la queue en combinaison rouge pour faire un tour de manège. À chaque ré-apparition la voiture est entourée de mécaniciens qui semblent contrôler tout ce qu’il est possible de contrôler. Pendant ce temps là le champion se désaltère – tout en honorant son principal sponsor.

C’est mon tour, moi aussi tout de rouge vêtu, et équipé d’un casque à micro intégré. Pour pouvoir parler au Maître, si jamais il est capable de m’entendre. Monter à bord n’est pas facile, l’arceau oblige des contorsions interminables de la jambe, puis de la cheville, avant de pouvoir se laisser tomber dans le baquet. Le mot est faible. Tout poids mort qu’il est, le copilote est assis le plus bas possible, une histoire de centre de gravité. De toute façon ce n’est pas la route que Daniel Elena doit regarder, mais ses notes; depuis son siège, il ne doit sans doute pas la voir. Un peu plus grand que lui, j’aperçois quelque chose, à une dizaine de mètres de ce qui doit être le bout du capot. Je ne me rappelle pas pareille vision depuis mes 4 ans. Bigre.

Sébastien Loeb a pris place, l’auto démarre. Pour sa manœuvre, un mécano guide la C4, avec des gestes sans doutes appris sur le tarmac de Roissy. Roulage en douceur jusqu’au point de départ, le bruit est déjà bien élevé dans l’auto, sans compter celui des pierres qui roulent sous la caisse en l’entrechoquant. Je comprend à peine qu’il me demande si j’ai déjà vécu pareille expérience, je lui réponds que j’ai fait un tour à Magny Cours en R8 LMS aux côté de Stéphane Ortelli. Il ne bronche pas, ou si peu : « ah, oui, cool ». Mon petit doigt me dis que je n’aurai jamais du dire ça.

La piste est devant nous. Loeb s’arrête, fait hurler le moteur. Puis c’est parti. Je ne fais clairement plus le malin. En témoigne cette vidéo (sponsorisée par le-dit sponsor, qui n’a pas de très bon goûts musicaux, donc).

Entre ne rien voir, et voir au loin, je ne sais pas trop ce que je préfère. La voiture part comme une balle et les virage sautent au capot de l’auto les uns après les autres, avalés systématiquement dans une magnifique dérive que le champion exécute avec la facilité de l’employé à sa routine. Puis vient ce qui m’apparait comme un mur, avalé tout aussi vélocement, jusqu’au point où l’auto devient avion pour quelques – dizaine de ? – mètres. À la place du mort, le flottement est réel et l’instant semble durer une éternité, d’autant plus que cette fois il n’y a plus que le ciel dans le pare-brise. Et la panique. L’inconnue. La peur ce qui va se passer lorsque l’avion va redevenir auto. Pas grand chose en fait, un mauvais atterrissage digne du quotidien des passagers d’Easyjet (les applaudissement en moins), sur une, puis deux, trois, quatre, roues, un peu en vrac donc, et avec fracas.

Sauf qu’ensuite ça ne s’arrête pas, on n’a pas le temps de souffler que l’on est balancé sur la droite par la bruyante centrifugeuse, avant de dévaler un autre mur tout aussi vertical et donc la compression à la remontée, cette fois, met à mal les vertèbres, que l’on pourrait s’amuser à compter au tassement, si jamais on en avait le temps. Puis c’est le deuxième tour, avec les mêmes obstacles. Curieusement, les connaître, ainsi que leurs conséquences, ne change strictement rien à l’appréhension, au flottement, et au tassement.

L’expérience aura duré 5 minutes, peut-être un peu plus, mais aura semblé interminable. Effrayante, bruyante, violente, terriblement amusante au final. Une attachée de presse m’a demandé ce que j’ai bien pu lui dire pour qu’il aille si vite. Allez savoir… Pour ma part, j’en garderai un énorme respect pour l’auto, le pilote, mais surtout pour Daniel Elena, qui vit cette expérience des heures durant, sans même lever les yeux de ses notes. Et sans penser un instant à s’enfuir. Trop fort, Daniel.

Texte et photos : Yan Alexandre

Voir les meilleures photos de cet article, télécharger un fond d’écran ou commander un tirage photo dans la Blenheim Photothèque.

Nouvelle rubrique sur le Blenheim Gang, l’Autoradio de Juliette Maï propose de vous emmener à bord d’une auto exceptionnelle. Pour ce premier rendez-vous, elle a choisi la Citroën SM, quintessence de l’élégance française à l’orée des années soixante-dix. Bouclez votre ceinture et laissez vous emporter pour un confortable voyage d’une heure sur notre autoroute sonore.

Mix par Juliette Maï

Boire, ou dessiner, il fallait choisir.

Avant C’était Un Rendez-Vous, avant même Un Homme Et Une Femme, il y a eu L’Amour Avec Des Si, l’un des premiers films de Claude Lelouch, témoignage précoce de sa passion sans borne pour l’automobile.

Mais ce qui est surtout intéressant dans ce film de 1962, c’est sa façon avant-gardiste de filmer l’action. Point de bande accélérée, de cascades rocambolesques ou de situations improbables. Non, la poursuite entre la Peugeot 404 et la Citroën DS utilise toutes les techniques que l’on utilisera bien plus tard au cinema et elle parait d’autant plus réaliste. On pense tout de suite à Bullit (1968) ou à Ronin (1998), acclamés tout deux à juste titre pour le réalisme de leurs scènes automobiles, et on est en droit de se poser la question suivante :  ”L’Amour Avec des Si” a t-il révolutionné le genre ?

Et de quoi ça parle au juste ? D’un maniaque sexuel qui s’est évadé de prison. Et d’un conducteur de DS qui est peut-être cet homme. Et d’une auto-stoppeuse.

Quand aux mérites comparés de la DS et de la 404, laissons le mot de la fin à Fernandel, dans “L’Age Ingrat”

Adapté du texte publié par le blog de nos amis Motoring Con Brio