Années 90, les courses d’endurance s’essoufflent. Le Groupe C a disparu, et les plateaux des courses GT sont exsangue. Pour relancer la machine, la FIA lance une nouvelle catégorie, le GT1, avec des conditions d’engagement simplifiées. Il ne faudra pas attendre longtemps avant de voir naître une nouvelle race, éphémère, de supercars extrêmes…

La règle de base était simple : pour courir en GT1 une voiture devait exister en au moins 25 exemplaires “street legal”. Le championnat BPR, lancé en 1994 verra donc se disputer toute sortes de GT de l’époque, plus ou moins bidouillées de façon sérieuse par des équipes privées : Ferrari F40 antédiluviennes contre McLaren F1 fringantes (lutte bien inégale…), Lotus Esprit, Jaguar XJ220, Porsche 911… Il faudra attendre 1996, pour qu’un constructeur se penche sérieusement sur la question, et comprenne que le règlement pouvait être facilement retourné : et pourquoi pas construite une voiture de compétition aux normes GT1, et ensuite essayer d’en faire une voiture de route ? Porsche avait trouvé la faille, et nombreux vont s’y engouffrer à la suite.

Porsche 911 GT1 Straßenversion

Et des failles dans le règlement du GT1, il y en avait plus d’une. À commencer par la façon dont se contrôlait la production des voitures d’homologation. Car les contrôles ne se faisait que sur une première voiture, à présenter avant la compétition. Charge au constructeur de produire les 24 autres dans un délai “raisonnable”. Porsche ne perd pas de temps, développe sa GT1 et transforme une des voitures de course en voiture de route : l’affaire dans le sac, ne restait plus qu’à courir les 24h du Mans et réfléchir à la suite plus tard.

Porsche 911 GT1 straßenversion (1996) : 1 exemplaire. En 1997, Porsche vendra à des écuries privées certains de ses châssis 1996. Au moins une d’entre elles a été par la suite convertie pour la route, réplique exacte de celle présentée officiellement par Porsche. Il en existe peut-être d’autres.

Plus tard c’est 1997, année de sortie d’une nouvelle 911. Ça tombe bien, face à l’arrivée de Mercedes, qui plonge au passage le championnat BPR au mains de la FIA, Porsche fait évoluer sa 911 GT1, qui devient 911 GT1 evo. Si esthétiquement elle reprend les optiques et feux de la nouvelle 911, c’est surtout son aérodynamique qui évolue profondément. C’est donc elle qui servira de base à la 911 GT1 Straßenversion qui sera commercialisée au catalogue, bien que quasi inutilisable en conditions normales de circulation. Le moteur est celui de compétition, dégonflé de 640 à 540 ch pour répondre aux normes de pollution, et se targue d’une vitesse de pointe de 310 km/h. Pas si exceptionnel que ça.

Porsche 911 GT1-evo straßenversion (1997) : 20 exemplaires. Ce chiffre officiel Porsche est parfois contesté. Certains disent qu’il n’en existe que moins d’une dizaine.

Visiblement consciente de l’hypocrisie du règlement (on verra plus bas que peu s’encombrèrent de produire 25 exemplaires), la FIA n’imposera plus qu’un seul exemplaire d’homologation en 1998. Heureusement pour Porsche, dont la 911 GT1-98, entièrement revue avec un look de sport-proto, aurait bien du mal à descendre dans la rue.

Porsche 911 GT1-98 straßenversion (1998) : 1 exemplaire. On raconte qu’il y en aurait une deuxième… Qui sait ?

Mercedes CLK-GTR

Alors que Porsche écrase la concurrence en 1996 (bien que son statut d’invitée ne lui autorisait pas à marquer des points, allez comprendre), les constructeurs se bousculent pour s’essayer au GT1, à commencer par Mercedes qui débarque en 1997 avec sa CLK-GTR. La FIA, bizarrement, autorise Mercedes à ne présenter sa copie d’homologation qu’en fin de saison. Et encore, il ne s’agit, comme pour Porsche, que d’une voiture bricolée à la hâte pour calmer la fédération… Ce qui leur laisse tout le temps de réfléchir au bolide de compétition, en commençant par acheter une McLaren F1, qu’ils étudieront sous tous les détails, puis qu’il équiperont des premières carrosseries maison, pour peaufiner l’aérodynamique avant même que le châssis maison ne soit prêt !

Résultat la CLK-GTR remportera 6 courses et les deux titres en 1996. En 1997, elle laisse la place à la CLK-LM : Mercedes remporte… toutes les courses du championnat ! Conséquence, tous les constructeurs qui se sont précipités en 1997 et 1998 en GT jettent l’éponge, conduisant la FIA à mettre un terme au GT1. C’est malin ! Mercedes développera un “virevoltant” prototype pour les 24h du Mans 1998 sur la base de la CLK LM, mais c’est une autre histoire, car elle ne necessitera pas d’homologation.

Ses titres en poche, Mercedes se décide enfin de produire une CLK-GTR d’homologation, dont la première ne sera livrée que fin 2008… deux ans après les débuts en compétition, donc ! Proposée 1,5 millions de dollars, c’est alors la voiture la plus chère à avoir jamais vu le jour. Contrairement à Porsche, Mercedes, et sa filliale Ilmor ont soigné la mécanique, portée de 5,8 à 6,9 l pour 664 ch et une vitesse de pointe de 346 km/h. AMG, via sa filliale HWA réalise les 25 châssis nécessaires, mais seules 20 voitures voient le jour sous cette forme. Cinq d’entre elles sont des variantes Super Sport, équipées du 7,3 l 720 ch que l’on verra plus tard sous le capot de la Pagani Zonda.

Mercedes CLK-GTR (1998) : 20 exemplaires

Les châssis restants ne sont pas oubliés : il en découlera une exubérante version roadster, bien éloignée des réalités de la compétition, qu’HWA produira surtout à partir de pièces détachées traînant par là, et proposée à 1,7 millions de dollars. Le dernier exemplaire restera dans les mémoires après avoir perdu sa transmission malgré ses quelques dizaines de kilomètres au compteur – Mercedes refusant de prendre en charge les réparations sera attaqué en justice.

Mercedes CLK-GTR Roadster (2002) : 5 exemplaires

Nissan R390 GT1

Le GT1 étant devenue la catégorie reine des 24h du Mans, de 1996 à 1998, les constructeurs japonais vont tenter leur chance en développant des voitures uniquement pour cette course. Avec là aussi l’obligation de produire des exemplaires d’homologation. Honnêtement, les gens de chez Nissan décidèrent de respecter l’esprit du règlement et de d’abord réaliser la voiture de route. Dessinée par Ian Callum, la R390 est équipé d’un V8 bi-turbo 3,5l développant 550 ch. Pas de chance, la voiture fera un flop en 1997, avant de revenir, modifiée, avec plus de succès en 1998 en finissant au 3e, 5e, 6e et 10e places. Et la voiture de route dans tout ça ? Oh,  et bien ils oublièrent de la produire, tout simplement.

Nissan R390 GT1 “road car” : 2 exemplaires

Toyota GT-One

Plus habitué à jouer avec le règlement, notamment en rallye, le département compétition de Toyota s’en est donné à cœur joie pour exploiter chaque faille afin de produire une véritable proto aux normes GT1. En expliquant par exemple que son réservoir d’essence pouvait servir de coffre (obligatoire sur une GT) puisque son volume peut contenir une valise. Hum. Si elle fut l’une des voitures les plus rapides jamais engagées au Mans, elle joua de malchance ratant la victoire en 1998, et n’obtenant que la seconde en 1999. La voiture de route ne sera qu’une vaste blague, simple châssis de course équipé de clignotants et de plaques d’immatriculation.

Toyota GT-One “road car” : 1 exemplaire

Panoz Esperante GTR-1

Développée par Panoz, Ford et Raynard, la Panoz Esperante GTR-1 devait représenter les Etats Unis au plus haut niveau en compétition automobile, avec bien sur un engagement aux 24h du Mans. Panoz insistant pour que la voiture de course rappelle ses productions de route, le moteur, dérivé d’un V8 6,0 Ford de Nascar fut placé sous le capot avant, en position centrale, donnant ce look si particulier à l’auto, vite surnomée “Batmobile”. 2 voitures d’homologation en seront extrapolées, dont l’une pour Don Panoz himself. Au menu, habitacle plus luxueux, et moteur 5,3.

Panoz GTR-1 “road car” : 2 exemplaires

Lotus Elise GT1

Comme les autres, Lotus a vite compris que pour s’inscire en GT1, il n’était nécessaire que de réaliser une seule voiture d’homologation, sans même s’encombrer d’essayer de la commercialiser. Contrairement  à celles de compétitions équipées d’un bloc Corvette LT5, la version de route de l’Elise GT1 (type 115) se contente du V8 de l’Esprit. Rachetée des années plus tard par un particulier qui la fera immatriculer, l’Elise GT1 est la seule des “GT1 stradales uniques” à circuler sur route…

Lotus Elise GT1 “road car” : 1 exemplaire

Texte : Yan Alexandre

On vous l’avait annoncé il y a quelques temps : le Blenheim Gang défiait Lotus. De quoi s’agissait-il ? Rejoindre Marseille, depuis Paris, dans des conditions bien particulières. Récit d’une journée pas comme les autres au volant de la toute nouvelle Lotus Elise.

Il aura suffit d’une phrase pour mettre le feu aux poudres. Une phrase lâchée laconiquement par le service de presse Lotus dans l’un de ses communiqués : the Lotus Elise could travel a colossal 500 miles (800 km) on one tank of fuel – the equivalent of Paris to Marseille or London to Aberdeen. Non seulement ceci nous a laissé incrédule, comment penser qu’une sportive, aussi menue soit-elle, puisse parcourir pareille distance avec un plein; mais en plus une ultime provocation nous a fait sursauter. De Paris à Marseille. Quel perfide communiquant anglais a t-il pu avoir l’idée d’évoquer pareil voyage ? Voyage qui nous placerait implicitement au point de départ. À l’heure où les constructeurs en manque d’idées se lancent tous dans des éco-marathons qui envahissent nos autoroutes de monospaces diesels au ralenti, tentant d’atteindre de miraculeuses destinations éloignées de plusieurs milliers de kilomètres, ceci ne peut être entendu que comme un défi que l’on se devait de relever.

Inutile d’insister, vous ne saurez pas comment on a fait. Mais il aura suffit de quelques échanges de mails pour apprendre la bonne nouvelle. Une Lotus Elise doit être envoyée de l’usine à Monaco pour un événement, et il est possible de faire le trajet par nous-mêmes. Mieux, en étant un peu patient, la voiture peut nous être livrée directement à Paris la veille au soir. Résumons, cela nous laisse la journée entière pour tester l’autonomie de la voiture, et encore quelques centaines de kilomètres pour s’amuser un peu avec la voiture, avant de la restituer à minuit. Que demander de mieux ? On ne sait pas trop.

Premier contact avec la Lotus Elise 2011, que l’on peut qualifier d’Elise S3, puisqu’il s’agit de la troisième évolution majeure du modèle. On a déjà consacré pas mal d’articles à la lignée (allez voir la liste en bas de page), mais on veut bien vous rappeler l’essentiel. La Lotus Elise originelle a été présentée en 1995, et affichait un poids-plume synonyme d’équipement indigent. 2001 voit donc apparaître une nouvelle série, à l’esthétique profondément revue et avec quelques équipements de confort tels les vitres électriques, la climatisation ou encore l’ABS, provoquant un sérieux embonpoint. Nous voilà donc en 2010, quinze ans après le lancement du modèle, avec de nouvelles ambitions. Avec son nouveau moteur 1,6l développant 136 chevaux monté sur la version d’entrée de gamme l’Elise revendique des émissions de CO2 de 149 grammes au kilomètre. Drôle d’époque où l’écologie est devenu le mètre-étalon de l’automobile…

Donato Coco a quitté Ferrari pour Lotus et a pris en charge la refonte esthétique de cette Elise S3. Et cela se voit : le nouvel avant avec ses deux phares en amande rappelle furieusement la California – en plus jolie, ouf. Plus douce que la S2, cette nouvelle mouture rappelle la simplicité de la S1, sans agressivité inutile. Cela ne l’empêche pas d’avoir une présence étonnante, surtout dans cette teinte Chrome Orange, impossible de passer inaperçu. L’arrière évolue bien moins que l’avant, la plaque d’immatriculation étant simplement déplacée ce qui modifie légèrement le dessin du bouclier, doté de l’accessoire des années 2010 : le diffuseur. Voici de quoi tenir encore quelques années avant l’apparition d’une toute nouvelle Elise, attendue à l’orée 2013.

À bord l’ambiance est connue, pourtant on ne s’en lasse jamais. La contorsion nécessaire pour enjamber les larges longerons et se laisser tomber dans les baquets au ras du sol, en évitant des jambes le volant, donne juste l’impression de prendre les commandes d’un véritable bolide de course. Pour se mettre dans le bain, on a rarement fait mieux. On ferme la frêle portière en résine, et nous voilà à bord du bathyscaphe le plus excitant qu’il soit. Que tout est exigu à bord ! Et pourtant, on y est si bien, malgré d’innombrables défauts d’ergonomie, de fabrication ou de finition. Peu importe ! Trouver le bouton du démarreur, prendre en main le volant minuscule… et c’est parti pour une longue journée riche en émotions. Oh, j’oubliais, oubliez les idées reçues, un week-end bag souple entre parfaitement dans le coffre. Il sera juste un peu, disons, réchauffé, à l’arrivée !

Il n’y a pas 36 moyens de faire un eco-run. Un seul itinéraire possible : le plus court, par l’autoroute forcement, pour éviter au maximum les variations d’allures, synonymes de sursaut de consommation. Seul salut, donc : l’autoroute A6. Evidement la station service située au point de départ est fermée, il faudra donc parcourir 30 kilomètres avant de remplir à ras bord le réservoir, et commencer enfin le périple. Un peu de triche, tant pis, qui nous en tiendra rigueur ?

Quelle allure adopter ? Voilà une bonne question. 90 km/h me semble être celle où une automobile de petite cylindrée – après tout c’en est une – consomme le moins, sans trop se trainer. La bonne nouvelle est que cette Elise est dotée, comble du luxe, d’un cruise control. Plutôt curieux sur une auto pensée pour tout sauf pour l’autoroute, mais nous ne nous en plaindrons pas. Il ne reste plus qu’a caler la radio sur autoroute-info, seule station captée, et se laisser bercer par le paysage, en se trainant sur la file de droite. Curieuse situation d’imposer pareil rythme à une auto aussi joueuse. D’autant plus qu’avec son empattement ultra-court, l’Elise n’est pas à son aise sur l’autoroute, il faut sans cesse corriger en douceur la trajectoire, en douceur car la direction non assistée est tellement vive que l’on a vite fait de zigzaguer d’une voie à l’autre si l’on y prend garde. Tout ceci me donne la curieuse impression de conduire une modeste barquette en perdition dans une interminable ligne droite des Hunaudières dépourvue de chicanes. Le moindre Twingo passant à 130 km/h semblant prête à m’envoyer dans le décors telle une Audi R15 lancée à pleine vitesse. Frustrant et ennuyant. Mais après tout, ne suis-je pas en mission ? Il faut prendre son mal en patience, voilà tout.

Au bout d’une heure, alors que la jauge d’essence ne semble même pas entamée, le fait d’être à moins de 100 km de Paris laisse tout de même un gout amer. D’autant plus qu’il apparaît que la vitesse choisie n’est pas la bonne. En effet, les semi-remorques, mes seuls compagnons de voyage, semblent naviguer juste en dessous. Après de longues minutes, je fini invariablement par rattraper l’obstacle qu’il faut ensuite contourner. Manœuvre interminable à cette allure, gênante pour le trafic sur une 2×3 voies, et franchement dangereuse sur une 2×2 voies. Tant pis, je presse longuement le commutateur de vitesse pour me stabiliser à 100 km/h.

Puis, une heure plus tard à 110 km/h, par ennui. Que le voyage semble long… Il faudra près de 5h pour arriver à Lyon, avec une jauge qui a maintenant dépassé la moitié. Ce qui laisse à présager que l’Elise va tenir ses promesse. Le problème c’est que je commence à en avoir assez. Pas des sièges : s’ils sont très fins leur dessin est juste parfait et je ne souffre nullement du dos. Pas du bruit non plus, car contrairement à ce que l’on pourrait penser il est plus que supportable à cette vitesse. Non, ce sont mes pieds qui me font mal. La faute sans doute à mes Converses, pourtant de bonnes compagnes de route…sauf que je ne suis pas habitué à avoir les jambes tendues et les pieds à hauteur des fesses. La seule solution que je trouve pour me soulager, complètement anti-sécuritaire et de passer mes deux pieds… derrière les pédales. Assez ! Je craque et augmente la vitesse à 130km/h, il faut en finir !

Ce qui devait arriver arriva : la jauge se mit soudainement à descendre jusqu’à atteindre le dernier niveau et que le témoin de réserve ne s’allume. Fin de l’aventure il faut ravitailler à hauteur de Montélimar. Voyons les indications du compteur et de la pompe : 595 km parcourus pour 37 litres consommés soit 5,3 litres pour cent kilomètres. Pas mal. Tout près de la consommation extra-urbaine annoncée, qui est de 5,04 l/100km, alors qu’il est généralement impossible d’approcher ces valeurs fantaisistes. Sachant qu’il me restait 5,5 litre d’essence, je serai tombé en panne à 70 km du but… pas mal, car depuis une heure je roulais sans faire le moindre effort d’économie.

Même si je n’y suis pas arrivé, je le sais : cette Lotus Elise peut faire Paris-Marseille avec un plein. Il suffit d’un solide sens de l’abnégation.

Si j’ai abandonné, il y a une autre raison que cette souffrance au pied – qui disparaitra vite : l’heure tourne ! Non pas que je soit pressé d’arriver, mais il ne faudrait pas rogner sur la récréation ! Je piaffe tellement d’impatience que je me punis moi-même : au lieu de sagement contourner Marseille pour attaquer des Aubagne, je me précipite directement dans le centre-ville par l’ouest, ce qui veut dire qu’il va falloir la traverser entièrement, sans carte… à l’heure des sorties de bureau. Je vous épargne les jurons proférés durant les deux heures qui suivront.

Enfin, Gémenos, ville qui sonne comme un Graal à mes oreilles, car c’est le point de départ de la prochaine édition de la Blenheim Coupe des Alpes. L’occasion enfin de tester les routes sur lesquelles je travaille depuis des mois, au volant d’une des plus formidables autos de sport qu’il soit. Pour fêter ça, j’enlève enfin le toit, une opération pas si simple que ça. La première accélération déçoit un peu, pas très énergique, et le 1.6 pêche par son silence. Et soudain, passé les 5000 tr/min, la délivrance ! Tel un Polichinelle bondissant de son tiroir l’Elise se réveille enfin et me catapulte dans les virages avec une énergie folle. Bondissant de lacet en lacet elle semble maintenant inépuisable et pleine de volonté, sans compter la précision avec laquelle elle se défait de chaque changement de direction. On la compare à un kart ? C’est bien mieux que cela, en fait. À mesure que l’on s’approche des 7000 tours et que les shift light s’allument sur le tableau de bord le moteur donne enfin de la voix pour sublimer l’expérience de conduite. Evidement, après tout ce qu’on a pu lire sur la voiture en quinze ans, on pensait savoir à quoi s’en tenir, mais croyez moi, la jouissance que provoque le pilotage de l’Elise est impossible de retranscrire avec des mots…

Ce que je n’avais pas prévu c’est que l’autonomie en montagne n’a strictement rien à voir avec celle du paisible trajet autoroutier. Me voilà soudain au milieu de nulle part, en pleine nuit, avec un voyant qui s’allume, et qui n’annonce pas un sur-régime. Non, il annonce la fin de la récréation et le début de la panique : je suis sur la réserve. Il n’y a pas une seule station aux environs, l’autoroute est à 40 km, il n’y a d’autre choix que de la rejoindre au ralenti… Inutile de vous raconter la suite, elle n’a que peu d’importance, puisque je suis arrivé à bon port. Tout ça pour vivre le moment le plus dur de la journée : celui de rendre les clés.

Moins caricaturale, cette nouvelle mouture de l’Elise affiche un physique qui frôle la perfection.

C’est un fait : il faut sérieusement bousculer le petit moteur de l’Elise pour qu’il se libère enfin. Pour en profiter, il faut le mériter. Un peu de puissance en plus ne nous aurait pas déplu, tout de même.

On ne connait pas mieux. Inutile d’en dire plus.

Il ne faut pas se leurrer, cette version de base sera sans doute la moins recherchée des Elise. Dur de concurrencer les autres monstres de la gamme…

Le look de supersportive est imparable, tout comme son gabarit compact. Vous le savez, ce qui est petit est mignon. On l’a déjà dit, les Elise sont des aspirateurs à filles.

Rarement auto nous aura tellement convaincu. L’Elise provoque tellement d’émotions à son volant, qu’on en oublie tous ses défauts. Si on ne devait choisir qu’une sportive, ce serait elle. Merci, Lotus, le Blenheim Gang vous aime.

Texte et photos : Yan Alexandre

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C’est la nouvelle mode, et on ne va pas s’en plaindre : les constructeurs de sportives ont décidé de se la jouer eco-friendly. On l’a vu à Genève : Porsche nous promet une 918 hybride bientôt en série et Ferrari une 599 surpuissante avec son KERS. Pendant ce temps là, Lotus, plus réaliste, nous annonce des émissions de 149 g/km pour sa nouvelle Elise, soit 15% de moins que le modèle précédent. C’est bien, très bien même car c’est moins que, par exemple, une bête Peugeot 207 de 150 chevaux…

Lotus ne s’arrête pas là. Le communiqué officiel parle d’une consommation de 5,04 l / 100 km en milieu extra-urbain, soit une autonomie de 800 km avec un seul et unique plein. C’est marqué en toute lettres : cela représente un Paris-Marseille.

Comme c’est la mode des éco-marathons en ce moment, on veut bien vous défier, Lotus : donnez nous une de vos Elise pour quelques jours, et on va essayer d’y aller à Marseille avec un seul plein ! Attention, si on y arrive, on garde la voiture…

Yan Alexandre

UPDATE : DEFI RELEVÉ !

Réflexion faite, la Lotus Exige n’est pas le moyen le plus évident d’enrayer la chute de la fécondité féminine. Le propos aurait pu sembler hors de proportion si notre première prise en main n’avait ramené l’Exige à sa juste échelle : celle des rases-motte. Pas très engageant pour une future mère pondeuse qui préfèrera le profil plus sécurisant d’une Rolls des sables…

Pauvre petite Lotus ! La lutine est à ce point lilliputienne qu’à son volant, le moindre monospace compact vous paraîtra monstrueusement menaçant et vous dissuadera de vous frotter à ce genre de bahut de peur de vous faire hacher menu.

On ne descend pas dans une Exige. On ne s’y engouffre même pas. On s’y calfeutre comme dans un carton à chapeau. L’accès à bord nécessite d’enjamber préalablement l’énorme longeron. Ensuite, arc-boutez-vous pour passer sous la ligne de toit sans bobo. Si vous n’êtes pas trop épais, vous pourrez espérer vous incruster entre l’envahissante traverse latérale et le tunnel de transmission. Passée cette peu gracieuse acrobatie, essayez d’embarquer à bord la jambe que vous aurez laissée au dehors sans esquinter le tableau de bord avec le pied…

Inutile de vous dire que si vous projetez de ramener votre ravissante secrétaire au sortir du bureau, veillez à ce qu’elle ne porte pas de jupe trop serrée. A moins qu’elle ne l’enlève – ce que je vous souhaite – c’est la déchirure assurée – pour la jupe et surtout pour votre idylle…

Enfin, vous voilà installés. Si d’aventure le pédalier – articulé par le haut – vous semble trop décalé vers la droite, sachez qu’il n’y avait pas moyen de faire autrement. Sinon, allez chez Audi vous faire remettre la colonne vertébrale dans l’axe…

On vous aura prévenu, chez Lotus, le client s’adapte à la voiture et non le contraire. Les omniprésents longerons bruts de fonderie confinent l’habitacle dans une délicieuse intimité ou une nauséeuse promiscuité suivant que votre passagère s’appelle Catherine Zeta-Jones ou Catherine Millet. Dans tous les cas, ne jetez pas votre dévolu sur une taciturne coincée de la conversation, car le peu de distraction offert par l’instrumentation kolkhozienne ne vous occupera guère entre deux épisodiques réflexions sur le temps qu’il fait. Tout au plus pourrez-vous faire divaguer votre imaginaire au-delà de la zone rouge culminant à 8000 tours quand l’écrasante majorité de vos compatriotes diésélisés ne s’aventurent plus au-delà des 4000…

De quoi meubler les silences de votre inhibée poupée, car le passager clandestin que vous avez dans le dos, lui, est plutôt du genre exhibitionniste. Un bref regard jeté en arrière vous rappellera qu’il est aussi voyeur. Souhaitons que le transversal 1,8l contemple vos amours transitoires par sa vitre impudique et soyez rassurés quant aux bruits qui courent : celui de ce teigneux Toyota couvrira largement vos illégitimes émois. Alors, lâchez-vous, les verrouillages fermes et précis de la boîte ultra-courte sauront peupler l’inconscient de votre bêcheuse d’allusions phalliques à même d’influencer favorablement son degré d’hydrométrie…

Voilà, vous savez tout. Une fois les clés en main, vous aurez mis un maximum de chances de votre côté. Surtout ne faîtes pas de bourde, sachez éviter les pièges et si tout se passe bien, vous découvrirez la présence d’eau chaude chez la femme en plus d’avoir essayé un aspirateur à pépée comme on n’en fait plus.

texte: Laurent Berreterot pour le blenheimgang.com, photos : droits réservés.

“Prenez garde mon amie, la manœuvre est simple mais requiert une certaine habitude. Insérez d’abord votre jambe gauche dans l’habitacle, puis laissez vous glisser nonchalamment sur le pas de porte. Evitez de prendre appui sur le montant de pare-brise ou l’armature de portière car si l’engin est indéniablement fougueux, il n’en est pas moins fragile. Finalement, prenez bien soin de baisser la tête”. Ma passagère me lance un regard des plus dubitatifs quant aux instructions que je viens de lui prodiguer. “Faites simplement comme moi ma chère. Vous ne perdrez rien de votre élégance féline dans la manœuvre, je vous le garantis !” Après quelques délicates contorsions, la demoiselle a finalement pris possession de l’espace alloué au passager. Elle se félicite cependant d’avoir opté pour un élégant pantalon de toile Vivienne Westwood en lieu et place des exquises jupes de créateur qu’elle affectionne généralement. Quelques impudiques pensées me troublent alors l’esprit mais je ne tarde toutefois pas à actionner le démarreur. L’échappement Larini s’empresse de vrombir sous l’impulsion de l’accélérateur. Cette note flatteuse et évocatrice ne trahit aucunement la modeste cylindrée du petit quatre cylindre Rover « K-Series ». L’espace d’un court, instant, je me félicite d’avoir remplacé le système d’origine qui malgré un ingénieux clapet mécanique d’ouverture de la deuxième sortie d’échappement, ne laisse transparaître dans l’habitacle que les claquements peu soignés du moteur ainsi que divers bruits de courroie. A changer d’urgence à l’achat donc, sous peine de rester sur l’impression de conduire une voiture électrique.

L’immersion dans les turpitudes du trafic urbain s’avère étonnement civilisée. Le vaillant groupe propulseur brille par un couple assurant disponibilité et aisance, bien aidé dans sa tâche par la légèreté de l’ensemble. N’en déplaise aux pourfendeurs de la S 2, défenseurs de la légèreté originelle de la S 1, cette seconde mouture est plus agréable à conduire, plus facile à aborder car moins surprenante avec ses pneus « slim » à l’avant (175 de largeur !). Elle est sans doute moins sportive, moins pure mais infiniment plus prévenante. La boite très courte et directe requiert une certaine fermeté pour passer les rapports avec panache. Contre toute attente, elle se montre particulièrement récalcitrante à chaud.

Au fil des kilomètres qui nous séparent de notre point de chute, la finesse de traitement de l’habitacle prend sa dimension. On se prend à admirer le pédalier alu, le dessin savamment étudié de l’accélérateur, le rapprochement idéal des pédales, obviously designed pour faciliter le talon-pointe. Les fines ballerines Repetto de ma passagère trouvent naturellement leur place sur le repose-pied en alu. Désormais confortablement lovée dans son baquet au parfait maintien latéral, elle parvient à se détendre dans cet environnement qui lui semblait initialement si hostile. La subtile alliance de cuir et d’alcantara soulignée par endroits de chrome et d’aluminium (le châssis cadre apparent), le riche équipement stéréophonique et la climatisation génèrent une ambiance de sérénité que ne renierait pas une GT aux aspirations bien moins nobles. Malgré la rudesse de suspensions et la monte taille basse des pneumatiques, la douce demoiselle se laisse lentement griser. Elle ne demande désormais qu’à voir le potentiel sportif de l’engin.

Nous nous extirpons rapidement de la circulation urbaine pour accéder à l’autoroute. Sur la bretelle, je me laisse aller à écraser lourdement l’accélérateur. Le moteur s’active par de rageurs hurlements stridents, le pot libère tout son soul de gaz d’échappement, dans une note assourdissante, primale et hautement jouissive. La compacte Lotus se cambre sur son train arrière et se jette avec verve et précision dans la grande courbe d’accès à la voie rapide. En l’espace de quelques secondes, les frontières de la légalité sont largement franchies, les véhicules déjà engagés se noient misérablement dans le rétroviseur. Un coup de volant millimétré à gauche et nous nous projetons sur la file « rapide », profitant au passage de l’aspiration d’une lourde berline d’obédience germanique. La boite courte montre rapidement ses limites sur ce type de route qui ne lui sied guère, la 5e tire court et bloque le compteur à 208 km/h. Ma compagne est transportée par l’impression de vitesse, décuplée par la proximité du sol. Une certaine vivacité d’esprit s’impose cependant car les usagers qui partagent les larges rubans de bitume ne voient souvent qu’au dernier moment ce petit missile sol-sol bleuté qui s’apprête à les passer. Dieu merci, si les freins manquent de mordant et de finesse dans le dosage, ils n’en sont pas moins puissants et endurants.

Les cieux étant propices à l’exercice, la décision de rouler faisant fi du toit est prise. Impossible d’effectuer l’opération à bord de la voiture. Nous sortons, procédons au démontage puis rangeons dans le petit coffre les deux panneaux du hardtop « gullwing », dont l’idée de fabrication avait été lancée par Lotus mais jamais mise en oeuvre. Un artisan anglais s’est chargé par la suite de fabriquer cette pièce aussi rare qu’onéreuse, laissant à Lotus le soin de fabriquer un hardtop simple, sans possibilité d’ouverture. Avec la capote d’origine, le processus ne prend guère plus de temps, cependant l’étanchéité de cette dernière, bien qu’améliorée par rapport aux S1, laisse encore à désirer.

Nous repartons à l’air libre par les petites routes, plus sagement cette fois-ci, ce qui laisse le temps à ma passagère de s’extasier sur l’incroyable agilité de l’engin. La montagne nous attend pour une démonstration de force. Une montée de col se présente à nous, l’endroit idéal pour taquiner le rupteur et mesurer l’efficacité du châssis en alu collé Lotus. On se cale bien au fond du siège, on se rapproche du volant, le pommeau de vitesse proche du genou droit, et on passe le rapport inférieur. La voiture trépigne littéralement d’impatience et enroule avec une facilité déconcertante le moindre virage. Sur les freinages à chaque entrée de courbe, et les reprises à la corde, accompagnées d’un savant double-débrayage et du caractéristique claquement d’échappement, on se prendrait pour un champion de course de côte. La sueur commence lentement à dégouliner sur mon front à mesure que l’adrénaline afflue dans mon système sanguin. Je prends de l’assurance plus nous montons vers le col, tentant même de mettre la voiture légèrement en glisse sur ces lacets acérés des Alpes. Grave erreur : l’Elise S2 est sous-vireuse à souhait, les pneus avant perdant l’adhérence bien avant que le train arrière, lesté de plus de 60% du poids total de la voiture ne vienne jouer les trouble-fêtes. Et quelque part, c’est tant mieux ainsi. Si Lotus a corrigé le tir au niveau des réglages de liaisons au sol et de pneumatiques, c’est bien que nombre de possesseurs de S1 se sont retrouvés dans le fossé à cause d’une surestimation de leurs capacités de pilotage.

Le dernier virage passé, nous arrivons sur le col. Nous nous arrêtons dans un cadre bucolique, le meilleur endroit pour admirer la ligne splendide de l’Elise. A l’inverse de la S 1, dont les formes rondes et amicales rappelaient d’anciennes productions maison, la S 2 tranche net dans la fibre, se donnant de faux airs de Ferrari avec ses doubles phares ronds à l’arrière. De manière évidente, les designers Lotus ont tenté de donner à la petite sportive un air plus riche que son prix ne le laissait entendre auparavant. C’est d’ailleurs une voiture qui a été conçue entièrement sur ordinateur, avant que le moindre morceau d’alu ne soit collé ou de fibre ne soit peint… La proue, avec son air de guêpe, se distingue de la tranquille apparence de l’arrière. Deux optiques allongées se prolongeant sur les arrêtes, une vue impressionnante lorsqu’on se trouve au volant de la voiture.

Nous reprenons le volant pour une descente plus calme, en mode “cruising”. Voilà qui est aussi très agréable. Nous profitons du chant des oiseaux et du bruit du vent dans les arbres, accompagné du son rauque de l’échappement Larini, lorsque tout d’un coup, le voyant moteur s’allume. Une épaisse fumée blanche s’échappe du radiateur positionné à l’avant, et m’empêche toute vision à travers le pare-brise. Je m’arrête en catastrophe sur le bas-côté. Ma passagère me regarde une nouvelle fois, dubitative. Je reviens à la dure réalité de possesseur de voiture anglaise, en lui annonçant avec philosophie : « Une Lotus, ça ne tombe pas en panne, c’est capricieux ! ». Voilà qui devait être dit.

Modèle testé : Elise S2 Sports Tourer avec climatisation, hardtop et pot sport Larini.
texte: Ultrakorrekt, photos: Paul Reynolds, © www.blenheimgang.com

Qui aurait misé sur un tel retour de Lotus en 1995? La marque passe dans les mains de GM puis de Bugatti, sans avoir trouvé l’équilibre financier. L’équation gagnante des débuts, “châssis light et ultra-rigide habillé d’une fine peau de fibre et propulsé par un petit 4 pattes de grande production”, est bien loin. Il est vrai que le constructeur d’Hethel dénote toujours dans la production contemporaine trop occupé à alourdir les nouveaux “Jumbo” roulants, mais il a un peu changé son fusil d’épaule: D’abord avec la gamme Elite/Eclat/Excel qui visait une clientèle haut-de-gamme à cent lieux des conducteurs d’Europa; puis la nouvelle Elan, qui avait repris l’équation en l’ayant remise au goût du jour (traction … mais quelle traction!) mais là encore, trop de compromis l’ont éloigné de son homonyme des 60′s.

De ce fait, les Blenheim Ganger sportifs (light) en seraient-il réduits en cette fin de siècle à acheter une Caterham à la conception datée … mais toujours à même de distiller les sensations disparues? La solution nostalgique radicale consisterait-elle à restaurer une Elan des 60′s? TVR, Marcos et d’autres sortent pourtant d’excellents produits, mais l’entretien du gros moulin et leur diffusion plus que confidentielle en rebutent plus d’un.

Salon de Francfort 1995: LE jouet est présenté. L’Elise, qui s’appelle encore Lotus 111, épate déjà sur le stand: Le style est fluide, les références rétro sont finement posées, déjà les rumeurs évoquent la passion du designer pour la 246 GT… Tout le monde ira de sa petite chanson, mais déjà on sait que ce dessin sera hors du temps, un classique d’emblée! C’est d’ailleurs pendant ce salon qu’elle trouve son nom de baptême grâce à la petite-fille de Romano Artioli qui a la bonne idée d’avoir un prénom commençant par un E.

Ensuite la fiche technique: on se met à rêver en voyant un poids prévu sous la barre des 700 kg! Comment ont-ils réussis là où Renault se cassera le nez avec sa baignoire jaune?
Le morceau de bravoure, c’est le châssis: RÉVOLUTIONNAIRE ! Des profilés d’aluminium extrudés collés à la colle epoxy selon des techniques issues de l’aéronautique. L’économie des soudures fait peur à l’époque, mais la réponse est claire: une rigidité irréprochable pour un poids des plus réduits.

Ensuite le moteur: le Rover K 1800 de la MGF a été choisi, non seulement pour les économies qu’il engendre, mais surtout pour sa taille et son poids contenus (moteur tout alu) et les développements ultérieurs qu’il pourra subir.
Des trains roulants dignes d’une monoplace avec des solutions innovantes comme les disques alu/céramique (une première sur une auto de route) qui vont dans le sens d’un allégement des masses non suspendues.

Le dépouillement de l’auto nous transporte dans l’univers de la compétition. Vous êtes assis dans le châssis alu, 2 baquets, un petit volant, un combiné Stack minimaliste, rien ne viendra vous distraire pendant votre conduite. En bon gentleman, vous aurez pris la peine de commander l’option “repose-pied passager” pour votre compagne, qui appréciera à sa juste valeur ce morceau d’alu troué qui la soutiendra lors de vos freinages tardifs… avec talon-pointe évidemment! A propos de ces habiles manœuvres du membre inférieur, jetez un œil quand vous en aurez l’occasion au pédalier de l’Elise: beau, brut, efficace, les plus poètes y voient de l’art moderne!
Les mauvaises langues vous diront que pour faire “léger”, Lotus fait “fragile”. De là à dire que tous les conducteurs d’Elise sont des Jochen Rindt en puissance … il ne faut pas exagérer!

Au volant, la génération “berlinette Alpine” se sentira revivre, et la génération “Gran Turismo Playstation” découvrira enfin les vraies sensations de conduite. A l’opposé du “nivellement par le bas” technologique des constructeurs généralistes, la Lotus vous place dans le décor: vous n’êtes plus un simple usager de la route dont seul le clignotement d’un témoin ESP jaune peut réveiller; en Elise, vous faites corps avec l’auto, et vous sentez la route, pas d’assistance (ni de freinage, ni de direction), toutes les commandes sont directes, la moindre réaction du train moteur sera communiquée à votre coccyx. José Rosinski écrivait: “Qui n’a jamais pris le volant d’une Lotus ne peut vraiment savoir ce que signifie l’expression ‘précision de conduite’ “. Rien à ajouter.

Le châssis est tellement sensationnel que les utilisateurs réclament des “watts”. La réponse de Lotus tient dans une valise vendue à prix d’or: un kit 135 avec culasse spécifique et pot sport. Le gain est faible étant donné la mise de fond conséquente.
En 1999 sort la 111S: moteur K VVC 143ch, boite courte, plus quelques détails stylistiques et surtout quelques £ en sus. La plupart des journalistes crient au racket, n’y voyant que du marketing sans avancée majeure. Grave erreur: la 111S est l’Elise la plus à l’aise sur circuit et les heureux propriétaires des quelques 35 exemplaires français n’ont toujours pas trouvé de quoi la remplacer dans la production d’Hethel.
L’Elise 120ch continue d’abattre les records de vente de Lotus, et des aménagements sont pris tout au long des millésimes, dont le principal est l’abandon des disques alu fin 1998 par des aciers conventionnels pour des questions de coût mais aussi de problèmes de fonte de disques en utilisation intensive sur circuit. Une foule de détails ont changé au fur et à mesure, comme le trajet des durites d’eau, les protections de collecteur, les buses de ventilation, le capot arrière, etc… si bien qu’un agrégé en lotusserie éliséenne saura dater une Elise sans même regarder son n° de châssis!

La dernière évolution sera l’Elise 160 doté d’un K non VVC au tempérament de moteur de course (ralenti instable, rien en dessous de 5.000, …), à la boite longue de 111, jantes “Tracks”, suspensions sport. Une poignée en France, dommage pour la boite longue.
L’Elise ultime est la Sport 190, non homologuée (sauf en UK via SVA, les veinards!), qui réussit à associer la bonne bouille de l’Elise à des performances d’auto de course. Absolutely Blenheim, isn’t it?

Entre temps, Lotus, non content d’avoir ravivé la fibre nostalgique des fanas de sportives sixties, en remet une couche avec des séries spéciales au bon goût … de tabac:
- l’Elise 49, reprenant les couleurs Gold Leaf de son homonyme de F1, championne du monde 1968
- l’Elise 79, reprenant les couleurs JPS de la monoplace championne du monde 1979.

Il faut aussi évoquer, mais elles méritent un test personnel, les deux “dérivés” sortis en 1999 et 2000, toutes deux basées sur le châssis de l’Elise, ce qui leur évite une nouvelle homologation avec crash-test, mais les obligent à garder le n°111…
La 340R, d’abord superbe prototype de salon, avec pour objectif un rapport poids/puissance équivalent à 340ch à la tonne, fut produite à 340 exemplaires moyennant quelques aménagements stylistiques imposés par les normes européennes (grrr). Un véritable ORNI, engin à sensation sans compromis, qui ferait presque passer l’Exige et ses 770 kg pour un poids lourd!

L’Exige, sortie en 2000 et produite à environ 500 exemplaires, est la version route de l’Elise Motorsport et permet à cette dernière d’être homologuer en FIA-GT et se faire ainsi renifler le postérieur par des GT3 RS et autre Modena Challenge! Lotus reconnaît avoir dû trouver des subterfuges pour passer l’homologation route de ces monstres et admet que c’est la dernière fois qu’on verra une auto de course homologuée pour la route. Ces 2 autos ont en commun leur moteur, un K 1800 VHPD (pour Very High Performance Derivative) et sortant pas loin de 100ch/l soit 177 cannassons à 7.800 trs/mn!!!

Puis en 2001, la sortie de l’Elise S2, alors que la S1 se vendait toujours aussi bien. Une excellente auto qui aura son Blenheim guide, mais qui marque l’arrivée des vitres électriques, des servofreins, des insonorisants, de la clim, de l’ABS … pour franchir les 900 kg avec l’Exige S2. Ça ne vous rappelle pas la destinée de l’Elan première du nom? L’histoire de Lotus serait-elle un éternel recommencement?

Années : 1996-2001
Production totale: -
Moteur : 4L – 2ACT4
Cylindrée : 1976 cc
Puissance : 116 ch à 5500 tr/min
Couple : 16,9 m.kg à 3000 tr min
Transmission : BVM 5 – AR
Poids : 733 kg
V MAX : 202 km/h
0 à 100 km/h: 6,2 s
1000 m d.a. : 27,3 s

Texte : “Colin Chapman”, photos : lotuscars – droits réservés