Fêtes, champagnes, bulles : un joyeux maelström dont s’emparent les magazines en cette période de changement d’année. Le Blenheim Gang a décidé pour une fois de céder à la mode. Mais dans ces colonnes, il ne sera point question de boisson mais de palais. Affaire de goût, pour notre part nous prenons la direction de Théoule-sur-Mer, French Riviera.

Le Palais Bulle, car c’est de lui dont il va s’agir dans la suite de nos divagations, est le résultat de la collaboration entre Pierre Cardin (qui fricota avec Sbarro pour la Stash) et l’architecte Antti Lovag dans les années 70.

Niché au dessus de la Méditerranée et de roches rouges surplombant la mer, cette curiosité a été construite en utilisant des surfaces uniquement courbées.

Des différentes bulles habillées de fenêtres-hublots, les points de vue sont magnifiques. Les suites sont chacune décorées par un artiste pour un espace voulu par son concepteur comme un retour à l’habitat ancestral et à la nature: absence arrêtes vives, divagations sur le thème de la grotte et de l’habitat troglodyte.

Pierre Cardin aurait comparé le Palais Bulle au corps d’une femme, fait de sensualité. Pour notre part, nous sommes plus mesurés : trop de courbes tuent la courbe, qu’il s’agisse de femmes ou d’architecture (que nos lectrices nous pardonnent).

Texte : Arnaud

L’hiver approche à grand pas, et les températures descendent en flèche. C’est donc l’occasion parfaite pour prendre le volant d’une voiture de saison. Oubliez votre doudoune, direction la plage en Citroën Méhari.

Ou plutôt, Diane 6 Mehari, comme il faut l’appeler officiellement, même si elle n’a pas grand chose de commun avec cette curieuse ‘deuche à la ligne baroque. La plate forme provenant de la camionnette 2CV AK, et la moteur de l’Ami 6. Soit, les présentations sont faites.

Ce que l’on a oublié, c’est que la Méhari n’est pas l’œuvre de Citroën, mais d’un ancien as de l’armée de l’air, qui s’est lancé dans la conception d’objets en plastique dès la fin de la seconde guerre mondiale : le Comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Rien que ça. Après avoir inventé le berlingo Dop, et plein d’autres choses, le voici au milieu des années 1960 à concevoir une auto en ABS thermoformé, qu’il compte commercialiser lui-même : la Donkey. Il lui fallait un châssis séparé pour monter la coque dessinée par Jean-Louis Barraul ; celui de la Renault 4L fut d’abord envisagé, avant que celui de la 2CV utilitaire lui soit préféré pour son absence d’encombrant radiateur Et voici donc le prototype en démonstration chez Citroën quelques temps plus tard. Ce qui n’était pas prévu, c’est que la direction générale, emballée, décide de produire l’auto dans sa gamme utilitaire. La Méhari était née, et allait être présentée le 16 mai 1968, dans l’indifférence génrale à cause de quelques étudiants turbulents. Roland pourra alors s’atteler à son nouveau projet : le Marineland d’Antibes.

Quarante ans plus tard, l’auto à la carrière interminable (fin de production en 1987) a connu toutes les vies avant de devenir la voiture de plage culte que l’on sait – avec une concentration particulière sur les îles de la côte Atlantique ou sur les rivages méditerranéens. C’est donc en Corse que nous avons déniché cet exemplaire qui porte en lui les stigmates d’une vie mouvementée. Datant du début des années 1980, il est doté des ultimes évolutions esthétiques (essentiellement concentrées sur la face avant et le bloc d’instrumentation). Ce curieux bleu, absolument pas d’origine, a été badigeonné par dessus la carrosserie teinté dans la masse en blanc. Son groin rapporté rappelle les souvenir d’un freinage raté, alors que la coque enfoncée par endroits, semble prête à partir en morceaux à d’autre, témoignages d’un usage intensif. Bref, elle a vécu.

On ne peut que se montrer admiratif devant l’ingéniosité de son design. À commencer par cette carrosserie moulée, intégrant dans le même bloc l’extérieur et l’habitacle, et où tout, ou presque, est démontable. Les différentes variations permises sont bien connues, on se contentera de rester dans la configuration présente, de peur de casser quelque chose, et surtout de passer des heures à tout remonter : toit dur en place, avec pare-brise et demi-portières, mais sans les bâches qui ferment l’habitacle. Idéal pour profiter du grand air sans coups de soleil et trop de courants d’air. Le capot, sans charnières, et retenu par deux lanières en plastique souple et deux crochets retenus par des sangles en caoutchouc : parfait pour un accès rapide à la mécanique. Les portières et le panneau de coffre sont tout aussi facilement démontables. L’intérieur regorge aussi de quelques astuces comme la boite à gant sous forme de tiroir en ABS, très pratique ; ou encore le dossier de banquette arrière, en bois, qui coulisse dans une encoche prévue à cet effet, et peut être posé à plat pour offrir un plancher parfaitement plat et transformer la 4 places en un pick-up.

Dès que l’on pose un pied sur son plancher, la Mehari s’incline mollement de tout son poids, dans le grincement de ses amortisseurs, avant de se stabiliser une fois qu’on a fini de s’installer. Curieuse impression de monter dans un chamallow géant. L’ambiance à bord évoque beaucoup de choses, mais surement pas l’automobile. Première impression, la voiture paraît beaucoup plus grande qu’elle ne l’est. Bien sur, l’absence de portières joue un rôle, mais c’est surtout le pare-brise rectangulaire, parfaitement plat, et le toit très haut qui contribuent à cela. Le volant semble quasi-horizontal, comme dans un camion. Le curieux levier de vitesse hérité de la 2CV pointe vers les occupant son intrigante boule, au dessus de la canne du frein à main. Les compteurs de LN, très graphiques ne renseignent que sur la vitesse et le niveau d’essence. À gauche quelques poussoirs en plastiques semblent avoir été posés là au hasard. Drôle de bricolage.

Le démarreur fait un boucan de tous les diables, et il faudra bien des essais avant que le moteur ne s’ébroue dans le joyeux roucoulement caractéristique des bi-cylindres Citroën. Bien sur, comme l’on est assis à la fois dedans et dehors, on profite bien du niveau sonore. Après avoir poussé le levier de frein à main, on peut s’attarder à celui ds vitesse, au maniement des plus curieux. Tourner d’un quart de tour puis tirer vers soi pour la première, repasser au point mort et pousser à fond pour la seconde. Tirer à fond pour la troisième. Pousser, tourner d’un quart de tour et repousser encore si on a le courage de passer la quatrième. Ce qui explique la présence de cette grosse boule noire, qui bien calée dans le creux de la main, facilite l’opération. Et comme les deux rapports « extrêmes » ne sont pas si souvent utilisés, on se contente donc de pousser et de tirer le levier la plupart du temps. Facile, si on n’oublie pas le double débrayage pour soulager des synchros usés jusqu’à la moelle.

Sur le premier rapport, la Mehari démarre avec une énergie surprenante. Après tout, le moteur est relativement coupleux, et la voiture légère. Pour le passage à la vitesse supérieure, on peut se fier aux indications du compteur de vitesse, ou à l’oreille : quand le bruit devient insupportable, il faut passer le rapport supérieur. De toute façon, il semblerait qu’une Méhari se conduise tout le temps « à fond » si l’on veut suivre le rythme… Sur les départementales tourmentées du bord de mer Corse, il n’y a aucun soucis à se faire, et on atteinds sans encombre les 70 km/h, qui semblent être une vitesse de croisière acceptable, au vu des deux difficultés qui se présentent maintenant à nous : freiner et tourner.

Freiner, ou plutôt ralentir. On y arrive, mais il faut prévoir un peu de temps : la puissance de freinage semblant proportionnelle à la finesse de la pédale. Tourner demande un peu plus d’habitude. Il y a d’abord la position inhabituelle du volant qui ralentit un peu le mouvement, mais surtout l’impression tenace que rien ne le relie directement aux roues. On tâtonne, voit comment la voiture réagit avec un temps de retard, tout en s’avachissant ; puis on corrige le mouvement, jusqu’à se coordonner parfaitement avec le rayon de la courbe. Et, bien sur, il y a ce roulis si caractéristique qui s’occupe de vous désorienter complètement. On a beau savoir que les 2CV sont réputées pour être scotchées à la route, il n’y a par contre pas grand chose qui semble pouvoir vous empêcher de passer entre la portière (qui s’arrête à hauteur de cuisses) et le toit.

Une fois qu’on a compris que conduire une Méhari à vive allure s’apparente plus au maniement d’une péniche que d’une automobile, et assimilé la marche à suivre, on profite pleinement du plaisir intense que procure ce curieux bateau de la route. Non seulement on a la sensation d’être encore plus à l’extérieur que dans n’importe quel cabriolet, mais on jouit du capital sympathie gigantesque de l’auto, à priori proportionnel avec son état de débraillement négligé. Reste à caler son pied dans la pédale d’accélérateur, au pratique petit méplat permettant de l’actionner du bout de l’orteil (idéal pour conduire pieds nus), et se laisser bercer par l’entêtant chant du bi-cylindre. Direction la plage : on ne connait pas véhicule plus Blenheim pour nous y emmener.

Pas vraiment jolie, la Mehari a le mérite d’avoir un physique 100% fonctionnel, jusqu’à ses ondulations structurelles. Et on ne peut s’empêcher de trouver cette baignoire mobile attachante attachante, ce qui n’est pas forcement le cas de ses rivales.

Euh ?

Si la Mehari est amusante à conduire c’est surtout à cause de ses imperfections. Oubliez toutes velléités de vitesse, par contre.

La côte de la Méhari, multiple de sa valeur intrinsèque, le montre : c’est depuis longtemps un collector ultra recherché.

À moins de conduire une Méhari beige en combinaison intégrale verte, sur un chemin boueux du Berry, on ne voit pas très bien quelle fille refuserait de monter à vos côtés.

Sans doute le meilleur véhicule de plage jamais conçu, et offrant une expérience de la route d’une cooliture rare, la Méhari à toutes nos faveurs pour nos déplacement lors de nos summer camps annuels. Adoptée !

Texte et photos : Yan Alexandre

Pour vous rendre au 368-370 Kensington High Street à Londres, l’adresse de la boutique de Bristol, vous pouvez prendre votre Blenheim. Ou choisir l’Eurostar, c’est plus rapide. Mais tandis que vous traverserez la campagne picarde, posez-vous la bonne question : qui est derrière le dessin de la rame qui file si vite vers Saint Pancras ?

Roger Tallon faisait partie des pionners du design industriel en France, une cause qu’il défendit sans compromission jusqu’à son décès le 20 octobre dernier. Diplôme d’ingénierie électrique en poche, il intègre le bureau d’étude Technes en 1953. Egalement consultant pour General Motors, il investit petit à petit le credo d’un design industriel qui n’existe alors pas en France, lançant ainsi le premier cours de design industriel à l’Ecole Nationale Supérieure des Arts Décoratifs de Paris.

En 1966, c’est le téléviseur Téléavia, grand succès commercial, qui le fait connaître auprès du grand public. Du pur space age electronics comme nous l’aimons.
Prolixe, l’homme est un touche à tout et s’intéresse à toutes les facettes du design: mobilier, escalier, montre, caméra, la liste est trop longue pour que nous vous rapportions chacune de ses créations.

Proche des artistes Yves Klein, César et Arman, il crée en 1973 la maquette, inchangée depuis, de la revue Art Press. Il est d’ailleurs intéressant de remarquer que Roger Tallon, bien qu’intéressé par la démarche de création des sus nommés, ne cédera pas aux sirènes du stylisme ou de l’esthétisme facile, qu’il ne cessera d’ailleurs de dénoncer.

A partir de la fin des années 1970, il commence une fructueuse collaboration avec la SNCF qui donnera naissance aux voitures Corail, au TGV Sud Est puis au TGV Atlantique et à l’Eurostar. Au total, il aura dessiné environ cent cinquante projets de trains, métros et tramways de par le monde. Même si finalement, il se brouillera avec la SNCF et dénoncera la liquidation progressive de son travail.

Roger Tallon était un artiste dans son genre, même s’il n’aimait pas être traité comme tel. Il fait partie de ces trop rares français qui ont su pénétrer l’univers du design industriel à proprement parler, celui que l’on voit dans notre vie de tous les jours, sans même le remarquer, signe d’une conception intelligente où la forme découle de la fonction.

Texte : Arnaud

L’Exagon Furtive-eGT est une nouvelle voiture de sport française, 100 % électrique – autant dire qu’elle affiche de sérieuses ambitions. D’habitudes plutôt circonspects lorsqu’un nouveau constructeur voit le jour dans notre pays – l’aventure tourne souvent court – nous sommes allés découvrir cette nouvelle auto surprenante lors d’une journée d’essais du prototype.

Exagon n’est pas a proprement parler un inconnu : l’entreprise, basée à Magny-Cours, se spécialise dans la préparation de voitures de compétition, notement en WTCC, Le Mans Series ou Super Copa Seat Leon. À la demande d’Andros elle a intégralement réalisée l’Andros Car, voiture de la seule compétition de véhicules électriques au monde. Voilà qui devient intéressant. Pour développer sa GT électrique, Luc Marchetti (ci-dessus, à droite), s’est associé avec Siemens pour les moteurs, Michelin pour le développement des trains roulants, et Saft, le leader mondial des batteries… Cela devient sérieux.

Dévoilée lors du dernier salon de Paris, en 2010, la Furtive-eGT devrait arriver sur le marché en 2012. Pour le moment le développement se poursuit sans retard, ce qui est une bonne nouvelle de plus. La voiture que vous voyez ici est un prototype de développement destiné à mettre au point la chaîne de traction électrique. Si le style extérieur est quasi finalisé, le châssis carbone définitif a laissé la place à un châssis tubulaire plus conventionnel.

Plutôt jolie et bien équilibré, la Furtive-eGT ne doit son dessin à aucun bureau de style réputé : il est signé par l’équipe d’Exagon, selon les desirs très précis de son fondateur, Luc Marchetti. Il faut dire qu’il a été bien inspiré : des proportions qui rappellent selon les angles l’Audi R8 GT et la Lotus Evora (c’est une 2+2), avec un capot avant très court, un masque qui évoque l’Aston Martin Twenty Twenty d’Ital Design, un arrière très BMW Z4, des piliers de custode aériens comme sur la Ferrari 599 GTB Fiorano et un double bossage de toit digne d’une création Zagato. L’ensemble fonctionne plutôt bien. Si on peut donner juste un conseil : l’extracteur d’air des roues avant est un peu mou. On peut encore changer ça ?

L’identité d’Exagon dans tout ça ? Elle passe par cette calandre assez originale en forme d’hexagone allongé. Bien vu. Elle pourrait dans un futur proche se voir déclinée sur un cabriolet ou un autre dérivé d’une future gamme Exagon. Mais on n’en est pas encore là…

Les jantes au dessin un peu torturé sont aussi dues à Luc Marchetti. Comme ça, elles ont l’air un peu compliquées, mais on vous l’assure : en mouvement l’effet est saisissant. On est forcé d’avouer que cela fait longtemps qu’une sportive “artisanale” française n’a pas connu pareil soucis du détail. Bien, très bien.

La planche de bords de ce prototype est temporaire, et n’annonce en rien le style de celle de la voiture définitive. D’ailleurs on n’est pas sur qu’ils aient encore travaillés dessus… Pourtant la finition est particulièrement soignée, avec de beaux baquets en cuir et de l’Alcantara a peu-près partout. La console centrale constellé d’interrupteurs permettant de varier rapidement les set-ups trahit la vocation de l’auto, tout comme l’instrumentation, factice.

Les batteries se chargent, avant de prendre la route. L’autonomie annoncée est de 197 km à 130 km/h ou 402 km à 50 km/h. En option, un prolongateur d’autonomie, petit moteur thermique placé dans le coffre permettra de recharger les batteries en roulant et porter l’autonomie à 807 km. Pratique. Puisqu’on parle chiffres, sachez que le couple est de 480 N.m (constant sur toute la plage d’exploitation des moteurs), la vitesse de pointe devrait être de 287 km/h (limitée à 250 km/h) et le 0 à 100 km/h atteint en 3,5s. Sérieux.

Derrière ce fatras de câbles se cache les boitiers qui régulent la tension électrique avant de l’envoyer aux deux moteurs places juste en dessous. Au milieu se trouve la boîte de vitesse, ce qui est plutôt inédit sur une voiture électrique. Ne cherchez pas les batteries, elles sont sous le plancher, ce qui permet une repartition du centre de gravité optimale, de loin supérieure à celle de ses concurrentes à moteur thermique.

Il est temps de partir rouler sur le circuit Club de Magny-Cours. Au volant, Nicolas Prost, pilote essayeur-maison. Champion du Trophée Andros Éléctrique 2010 et 2011, il connaît aussi bien les productions Exagon que le pilotage des véhicules “survoltés”.

On a beau savoir que le démarrage d’une voiture électrique se fait dans le silence le plus complet, à bord d’une GT on se laisse surprendre. Mais très vite, les moteurs de la Furtive-eGT se font entendre – le prototype étant dépourvu d’insonorisant. Le démarrage en trombe se fait dans un sifflement puissant évoquant celui d’un petit jet au décollage. Amusant. Puis les bruits de roulement prennent le dessus et l’ambiance sonore devient celle d’un bon vieux métro parisien. Les puristes s’offusqueront du manque de bruit mécanique. Mais entre nous, est-ce si important ?

Nicolas Prost compare l’efficacité de la voiture à celle d’une Audi R8 GT, beau compliment. On lui fait confiance, car il n’est pour nous pas question de prendre le volant. Si la motorisation n’est pas encore optimisée, on s’autorise lors des premiers tours une rythme plus que soutenu, en témoigne les quelques travers dans les virages les plus traîtres. C’est vrai que depuis la place passager, sans le grondement de moteur que l’on entend habituellement, et avec une accélération très linéaire, on ne se rend pas vraiment compte de la vitesse. Au volant, par contre, ça à l’air beaucoup plus amusant !

Si les performances suivent ce qu’Exagon annonce, la Furtive-eGT est prometteuse. Seule GT 2+2 électrique à voir le jour dans un futur proche, elle a la chance d’avancer sans réelle concurrence – on se rapelle des Alpine et Venturi perdues a essayer de courir après les Porsche 911. À bien y réfléchir, ce silence de fonctionnement est peut-être un énorme atout : certes, on grince un peu des dents au début, mais très vite, on apprécie le calme à bord, synonyme de voyage au long cours dans le plus grand confort – ceux qui ont passé plus d’une heure dans une Ferrari, a fortiori dans le baquet passager – devraient comprendre cet argument…

La séance s’interrompt, les ingénieurs se précipitent sur la voiture pour acquérir quelques donnée, modifier quelques réglages et corriger quelques défauts sur la voiture… Le quotidien du développement d’un prototype. Le chemin avant la commercialisation est encore long, mais on est en droit d’être optimiste après ces quelque kilomètres à bord. Il y aurait déjà une cinquantaines de pré-commandes enregistrées, et l’intérêt pour la voiture est réel, dans le monde entier. Good luck, guys !

Texte et photos : Yan Alexandre

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Georges Pompidou accède à la présidence de la Républiques Française en 1969. Cet ancien banquier, normalien agrégé de lettre est également un féru d’art et d’automobile : il fit revoir le décor de l’Elysée par Pierre Paulin, quand il ne roulait pas en Porsche pour aller donner le départ des 24 heures du Mans. Autres époques, autres mœurs.

A l’orée des années 70, la France ne dispose pas d’un lieu consacré à la création artistique moderne et contemporaine. Le président va donc décider de doter Paris d’un lieu qui réunit art plastiques, cinéma, musique, design et livres. Le centre Pompidou allait s’installer au plateau Beaubourg, un vaste espace non construit au cœur de Paris, alors confronté à la disparition des Halles concomitantes.

A l’issu d’un concours présidé par Jean Prouvé, le projet porté par les architectes Renzo Piano et Richard Rogers allait l’emporter. Ils choisirent de mettre au premier plan les aménagements techniques du bâtiment pour donner naissance à une gigantesque machine culturelle. Ainsi, l’ossature porteuse domine l’extérieur de la construction. Deux immenses bras en porte à faux, sont suspendus aux piliers verticaux afin de porter les escaliers enserrés dans un tube transparent qui dessert les différents étages.

L’autre face du centre, celle donnant sur la rue, est destinée aux conduits d’alimentations, de différentes couleurs selon leur fonction : les conduites d’air conditionné sont bleues, les tuyaux d’eau verts et les lignes électriques jaunes. Chaque étage est ainsi libéré des contraintes habituelles pour être consacré à l’art.

En bordure du Centre, une vaste place inclinée vers le centre assure la transition avec les rues environnantes, tandis qu’un bassin proche regroupe des fontaines conçu par Jean Tinguely et Niki de Saint-Phalle.

Raffinerie incongrue en plein Paris pour certains, geste architectural génial pour d’autre, le centre Pompidou ne laisse pas indifférent. Pourtant, il a su s’imposer dans la vie culturelle parisienne depuis son ouverture en 1977 : le but initial est atteint.

Texte : Arnaud

Connaissez vous voiture plus adaptée à la ballade le long du bord de mer que la Citroën Mehari ? Nous, non. C’est pour cela que nous avons choisi cette curieuse Jeep à la française pour une escapade d’un jour, en suivant le littoral corse.

Voiture : Citroën Mehari 1980

Route : D88 de Sagone à la Plage de Chiuni, en passant par Cargèse

Distance : 48 km

Photos : Yan Alexandre & Juliette Maï

On pensait que ce n’était qu’un énième délire du designer Ora-Ito n’existant qu’en modélisation 3D sur quelques ordinateurs, et n’y avons guère prêtés attention. Et pourtant, après nous être retrouvés face à face avec cet objet volant non identifié dans les rues de Milan la semaine dernières, nous sommes en mesure de vous l’affirmer : les extra-terrestres existent.

Nouvelle collaboration entre le designer et Citroën, après l’Evo entrevue à l’automne dernier, l’Ufo est une ré-interprétation version science-fiction de ce que pourrait être la DS du XXII ème siècle. Et quoique l’on pense de ces photos (ou images de synthèse), croyez nous : le résultat final est une réussite impressionnante. Et tant pis si tout cela est un peu gratuit !

Yan Alexandre

L’idée de la construction du Centre National des Industries et Techniques murit au sein du cerveau d’Emmanuel Pouvreau – le président du Syndicat de constructeurs de machines outils – au cours des années 50. Le site choisi se trouve au rond-point de La Défense, du nom de la statue qui s’y élève. La Défense est alors un quartier peu connu de la banlieue ouest, où s’élève un environnement pavillonnaire difficile à imaginer aujourd’hui au pied duquel vient s’achever la voie royale tracée depuis le Louvre.

L’idée des architectes mandatés, Robert-Edouard Camelot, Jean de Mailly et Bernard Zehrfuss, est simple : le maximum d’espace sur le minimum de support. La solution qu’ils retiennent est celle d’une voute de béton reposant sur trois points, dont les dimensions n’approchent rien de connu dans ce domaine : 220 mètres de portée et 50 mètres de hauteur. Excusez du peu.

La préfabrication fut largement utilisée lors de la construction afin de parvenir à réaliser la double voute en béton coulée. Les ouvertures sur ce qui allait devenir l’esplanade de la défense sont assurées par des surfaces vitrées auxquelles Jean Prouvé n’est pas étranger.

Bon an, mal an, le CNIT accueille son lot de foire et d’exposition jusqu’à ce que la Compagnie Générale des eaux, alors propriétaire, décide de procéder à une rénovation au cours des années 80 et de transformer cette grande voute d’un seul tenant en centre d’affaires. C’est dans cette optique qu’un groupe d’architectes conseillé par Bernard Zehrfuss repensa tout l’aménagement intérieur.

Aujourd’hui le CNIT se sent un peu écrasé au milieu de la forêt de tours du quartier d’affaire qui l’entoure : la dalle construite en 1978 a fait disparaître en sous-sol le tiers de sa hauteur et les trois culées qui rappelaient l’incroyable défi de sa conception.

Texte : Arnaud

L’employeur de François l’envoie en 1959, au meeting aéronautique de Farnborough où il découvre une étrange machine évoluant alors pour la première fois en public. Informations prises, François apprend qu’elle est construite par Saunders Roe d’après les conceptions de l’ingénieur anglais Cockerell. Celui-ci traversera la Manche pour la première fois avec l’hovercraft SRN1 cette même année.

La vive curiosité que suscite alors l’engin dans l’esprit de François se retrouve alors chez d’autres constructeurs qui développèrent de leur côté le principe du cushion air vehicle, plus communément appelé hovercraft. Au nombre de ceux ci on peut compter Vickers, la SEDAM filiale du groupe Bertin et plus tard BHC qui développeront tous des hovercafts de grande taille. Les américains et les russes ne manqueront pas de lui trouver des applications militaires, mais nous avons décidé d’être pacifiste dans ces lignes et de nous contenter de survoler les applications commerciales.

Tout d’abord, posons le principe de base de l’hovercraft, à savoir l’effet de sol : un coussin d’air formé sous le véhicule permet sa sustentation, sachant que plus l’engin évolue près du sol, plus l’échappement d’air est faible. Ce sont les jupes que vous voyez sur les photos. Quant au système propulsif, il peut être assurée par une hélice, un turboréacteur ou en défléchissant vers l’arrière une certaine quantité d’air prélevé dans la veine assurant la sustentation ; vu de cette manière, cela paraît presque simple. Comme il n’existe aucun contact de l’appareil avec le sol, le freinage et la direction sont assurés par une inversion du pas de l’hélice ou un défléchissement du jet d’air dans le sens opposé à la marche, en plus du recours aux dérives et gouvernes que l’on retrouve sur les avions.

François, pris dans les vicissitude de la vie quotidienne, oublie quelque peu l’hovercraft mais apprend avec bonheur en 1962 qu’un premier service régulier a lieu entre l’ile de Wight et Southsea avec un hovercraft pesant en charge 27 tonnes et capable d’emporter 66 passagers à 130 km/h. C’est bien mais pas assez. Les soutiens de l’hovercaft voient plus gros, plus loin.

Ainsi, le SR-N4 fabriqué par British Hovercraft Corporation fait son apparition en 1968 et est mis en service sur la ligne Douvre-Boulogne par la compagnie Seaspeed. François ne manquera jamais de l’emprunter quand il traverse le chanel pour se rendre à Londres.

Parallèlement, François suit de loin le projet d’hovercraft Français porté par le groupe Bertin via la société SEDAM qui met à l’étude les terraplanes puis les naviplanes.

Ainsi, en vacance sur la côte d’azur en 1969, François décide d’utiliser le naviplane N300 « Baie des Anges », une fois descendu de la caravelle à Nice pour rallier Canne. L’année suivante, à l’occasion d’un séjour sur les côtes languedociennes, il pourra à nouveau utiliser un engin construit par la société Bertin pour relier les stations balnéaires qui viennent de sortir de terre. On parle alors même d’une liaison entre la Corse et le continent.

Le N500 de la société Bertin traverse la Manche pour la première fois en 1978. Il peut emporter 400 passagers et une cinquantaine de voiture. Portant les couleurs de la compagnie Seaspeed et de la SNCF, cet hovercraft détient le record de la traversée entre Boulogne et Douvre à 74 nœuds de moyenne (soit 137km/h). Pourtant sa carrière sera de courte durée : il fut retiré du service en 1983 et ferraillé en 1985. La construction du tunnel sous la manche sera entreprise deux ans plus tard…

C’est d’ailleurs la concurrence du tunnel qui entraina le retrait des hovercrafts entre la France et le Royaume Uni. Ceux-ci sont devenus trop vieux et pas assez rentables face aux rames Eurostar. François aussi n’est plus assez rentable, il partira à la retraite peu après.

D’inévitables imperfections ont été reprochées à l’hovercraft : bruyant, sensible au vent et aux vagues… Pourtant sa capacité à être à l’aise aussi bien sur la terre ferme que sur l’eau lui a valu une forte popularité dans une époque nourrie à la science fiction.

L’hovercraft réunit plusieurs caractéristiques empruntées à l’avion, au bateau et à l’automobile. Ressemblant souvent à des véhicules extra-terrestres, les hovercrafts ne quittent pourtant pas les limites de la stratosphère et même de la troposphère puisqu’ils glissent à quelques centimètres de la surface du sol ou de l’eau sur un mince coussin d’air. C’est surement pour cette raison, qu’à l’instar de François, nous les apprécions et les regrettons.

Hoverport

BHC SRN 4

BHC SRN 4

BHC SRN 6

Naviplane N500

Naviplane N500

Texte : Arnaud Rey

Elle sera sans doute la star populaire du salon Rétromobile qui ouvrira ses portes le mercredi 2 février, et où elle célèbrera avec faste son cinquantième anniversaire. En attendant de les découvrir en vrai, voici les autos de la collection Renault, parmi lesquelles se trouvent celles qui seront exposées à la Porte de Versaille.

This car will doubtless be the popular star of this year’s Retromobile, which opens its doors Wednesday 2nd February, and which will host the 50th birthday party of the R4. As a preamble to seeing them in the flesh, here are the gems from Renaults’ historic collection, many of which will be on display at the Porte de Versailles.

Renault 3 – 1961

Point de faute de frappe, la Renault 3 a bel et bien existé – du moins de façon éphémère. Présentée en octobre 1961 au salon de Paris, elle était la petite sœur de la Renault 4, plus dépouillée (!) et plus économique en version 3 DV fiscaux – comme son nom l’indique. 2 526 exemplaires seront produits en 1961 et 1962 et on n’en entendra plus parler…

A point of contention among enthusiasts, but the Renault 3 did indeed exist – just. Exhibited in Oct 1961 at the Paris salon, it was to be the R4′s little sister, more stripped-down (!) and more economical, rated at 3CV (as indicated by the name). 2526 examples would be built before it disappeared from the price list in 1962 and was never heard of again.

Renault 4 East African Safari – 1962

Quoi de mieux pour assurer sa promotion que de s’élancer sur les routes du plus terrible rallye au monde ? Aux mains de Bernard Consten et Claude le Guézec, la Renault 4 accroche la cinquième place de sa catégorie (il ne faut pas pousser, non plus) au Safari 1962. Pas mal.

What better way to promote the R4′s robustness than to put it through the toughest rally in the world? In the hands of Bernard Consten and Claude le Guezec, the R4 managed a fairly invisible 5th in class in the 1962 Safari. Not too bad.

Renault 4 Super rallye Monte-Carlo – 1963

Avec son moteur 845 plus puissant (ah ah), la Renault 4 Super fut naturellement choisie pour représenter la marque au rallye de Monte-Carlo en 1962 et 1963. Si la R4 n’a pas marqué au fer blanc l’histoire du sport automobile, ses pilotes ont du apprécier le confort de ses véritables sièges, qui remplaçaient l’antique banquette des modèles de base. Demandez donc à Jean Ragnotti ou à “Manu” Guigou, qui prennent le volant de deux des trois Renault 4 engagées en ce moment même au Monte-Carlo historique 2011. (note : la voiture photographiée est une réplique)

With its more powerful 845cc engine, the R4 Super was the natural choice for attacking the Monte Carlo rally in 1962 and 63. If the R4 failed to set the motorsport world on fire, its pilots did at least appreciate the comfort of its proper seats which replaced the old bench seat of earlier models. For proof, just ask Jean Ragnotti or ‘Manu’ Guigou who are driving R4′s in the 2011 Historic Monte Carlo rally.

Renault 4 ELLE – 1965

Le jeu de mot est bon, les ” quatrelles” – sponsorisées par le magazine ELLE – sont quatre demoiselle qui prirent le volant de cette R4 pour traverser tout le continent américain sud au nord, d’Ushuaïa à Anchorage en quatre mois et demi – soit 40.000 kilomètres, ce qui commence à faire beaucoup de quatres… Les Andes, l’Amazonie, ou encore le désert salé de l’Utah, la pauvre voiture a tout subi. La voiture est d’ailleurs conservé dans le même état de délabrement que les DC-4 qui font du fret entre Bogota et Miami.

Neat wordplay, the ‘quatrelles’ (four females, sounds the same as [Renault] 4L in French) were four young ladies who took the wheel of this R4L and drove it right up through the American continent, from Ushuaia to Anchorage in 4 1/2 months, or 40,000 kilometres – a lot of fours….. The Andes, the Amazon, the salt lakes of Utah, the little R4 dealt with it all. The car is today preserved in a similarly used condition to the DC-4 cargo planes which carry freight between Bogota and Miami.

Renault Projet 118 – 1965

Voici la réponse de Ghia à l’idée de Renault de réaliser une berline “cossue” sur la plate-forme de la R4. Si son air de robot effrayé est bien heureusement passé à la trappe, de nombreux détails (flancs rebondis, boucliers, passages de roues arrières) nous évoquent irrésistiblement la future Renault 5. Le Projet 118 sera lui envoyé aux oubliettes par une proposition réalisées en interne, qui donnera naissance à la Renault 6.

Here is ghia’s response to Renaults request for a ‘proper’ saloon car on the R4′s platform. If its ‘surprised robot’ face thankfully went out the window, several of its details (tucked-in flanks, integral bumpers, rear wheel arches) evoke heavily the future R5. Project 118 ultimately came to nothing thanks to an alternative proposal from Renault themselves, which in time became the R6.

Renault 4 “Faune du Soleil de Minuit” – 1966

Déja dans les années 60, la Renault 4 est la voiture des jeunes baroudeurs éprits de nature et de voyages lointains. L’opération “Dotation des routes du monde” parrainée par le constructeur et la Société des explorateur et voyageurs français (tout un programme) proposait jusqu’en 1984 à des équipages de jeunes âgés de 18 à 25 ans de partir au volant d’une Renault 4 – après soumission de leur projet de voyage à un jury.  La voiture était prêtée entre un mois et un an, et les jeunes explorateurs recevaient une formation en mécanique, cinéma et photo. Pour celle ci la destination était donc le grand nord.

Even in the 60′s the R4 was the car of choice for young explorers embarking on long, nature-hunting voyages. The operation ‘Dotation des routes du monde’ led by Renault and the ‘French exploration and travel society’ proposed until 1984 the chance for teams of youngsters between 18 and 25 years old to use a R4 for their mission, after having had a committee examine and approve their travel idea. The cars were lent for between 1 and 12 months, and the young explorers were trained in car repairs, film-making and photography. This particular car was headed a long way Northwards.

Renault 4 Parisienne – 1967

Si vous ne l’avez pas encore fait, nous vous laissons découvrir l’article que nous avons consacrés ce mois-ci à la Renault 4 Parisienne.

See here for a fuller description of this pseudo-luxury R4 derivative. (in french only)

Renault 4 Export – 1968

Design plus abouti, et pas encore enlaidi de vilains plastiques, en 1968 : la Renault 4 Export s’offre un sérieux lifting, immédiatement reconnaissable à sa large calandre métallique englobant les phares. Au programme : de nouveaux sièges, pare-chocs et boîte à quatre vitesses – toutes synchronisées.

Perhaps the neatest design of R4, and not yet weighed down with plastic tat, in 1968: The R4 Export received a serious facelift, immediately recognisable by its large metallic grille with integral headlights. Also included in the programme: New seats and a 4-speed all-synchro gearbox.

Renault 4 Plein Air – 1969

Réalisée par Sinpar, la Plein Air adopte une carrosserie “torpedo” comme on n’en fait plus depuis longtemps. Plus de portières, ni de toit, tout est passé à la disqueuse ! Et si jamais il pleut à la plage, une sommaire capote permet peut-être de s’abriter – un peu. Produite au compte-goutte jusqu’en 1970, les invendues finiront leur vie au Sri-Lanka.

Built by Sinpar, the open air had a ‘torpedo’ body shape which you just don’t get nowadays! Doors, roof – all fell victim to the disc-cutter. And if it ever rained at the beach, a token fabric ‘roof’ gave some protection, but not much. Produced in tiny numbers until 1970, the last few unsold examples wound up in Sri Lanka.

Renault 4 F4 “Renault Service” – 1970

Les fourgonnettes Renault 4 vont connaître une longue carrière durant deux décennies, qui les verront envahir les villes et campagnes françaises. Cette première version arbore fièrement les couleurs “Renault Service” qui ne furent pas toujours jaune et grises…

The R4 van versions would see a long career spanning two decades, which saw them invading towns and countrysides right across france. This early model proudly shows off its ‘renault Service’ colours which have not always been yellow and grey…

Renault 4 Cross – 1981

Tout comme les 2CV, les R4 connurent une deuxième vie dans la gadoue. Dès 1974, Renault lance une très officielle Coupe de France Renault Corss Elf en partenariat avec la revue “Champion”. Pour 200 francs seulement, si cela vous amusait, vous pouviez vous engager avec une R4 strictement de série – à l’exception d’un échappement Devil pour tenter de remporter 10.000 Fr et une R5 Coupe. On les mets au défi de relancer un championnat pareil avec des Twingo et de la boue en 2011.

Much like the 2CV, the R4 would have a busy second life as a mud-wrestler. From 1974, Renault launched an official Renault/Elf French Cup Championship in partnership with the magazine ‘Champion’. For just 200FF, if you were so inclined, you could join in with a strictly unmodified (save for a ‘Devil’ exhaust) R4, and try to win 10,000FF and a new R5. A challenge to Renault there – what about a new series of this in 2011 with Twingos?

Renault 4 Clan – 1985

Renault 4 Savane – 1991

Ultimes versions, les Clan et Savane ne doivent pas leur nom à une quelconque dotation spécifique, mais à la mode qui rendait leur appellation précédente GTL et TL un peu has-been. Elles n’en étaient pas moins vilaines pour autant.

Final editions, the Clan and the Savane don’t owe their names to any particular feature, but rather to fashion which deemed their old titles of TL and GTL a bit ‘oldskool’. They were no more appealing for this however.

Renault 4 Fourgonette “Darty” – 1986

Renault 4 Fourgonette “La Poste” – 1988

Si les Renault 4 utilitaires ont autant séduit les administrations, entreprises et artisans, ce n’est pas seulement pour leur simplicité d’usage, mais par un détail dont elles avaient exclusivité : le “girafon”, cette petite porte bombée placée à l’arrière du pavillon, permettant d’embarquer les charges les plus longues. Repris avec moins de succès sur la Kangoo Be’Bop – ça ne marche pas à tous les coups.

If the R4 vans were so popular with administrations, artisans, farmers and small businesses, it wasn’t just for their simplicity of use, but also for a detail exclusive to them; the ‘Girafon’ (giraffe door), the little hatch above the rear door, which allowed very long items to be carried. This feature re-appeared, less successfully, on the kangoo Be-bop.

Mais aussi, en vrac et sans commentaires :

Theres a few others on there, no comments though on those :

Renault 4 “Seventies” Publicis – 1984

Renault 4 F6 – 1984

Renault 4 Clan “Bye-Bye” – 1992

Renault 4 “Gendarmerie” – 1992

Renault 4 “Miss Sixty” – 2011

Texte : Yan-Alexandre, adaptation anglaise : Archie VIcar