Les Blenheim Drivers ont tout compris : ils roulent au quotidien dans des voitures qui mélangent style et coolitude totale. Bref, ils ont le Blenheim Factor. Nous les rencontrons pour une interview embarquée.

Driver : Drew, rédacteur-en-chef du site motoringconbrio.com. Voiture : BMW 325i E30. Lieu : New-York

Ta première voiture ?

Ma toute première voiture était une Subaru Leone, de 3e génération ; mais la première voiture que j’ai acheté moi-même a été une VW Golf 5 GTI, que je possède toujours.

Celle-ci tu l’as depuis combien de temps ?

C’est plus récent : j’ai acheté cette BMW 325i de 1989 il y a un peu plus d’un an.

Pourquoi la E30 ?

C’est ma première voiture « ancienne », donc je cherchais quelque chose de pas trop compliqué à entretenir, et dont les pièces ne coutent pas trop cher. Je voulais aussi une voiture avec un look et des performances sportives, mais qui soit aussi bien pratique et polyvalente. Et puis, bien sur, j’ai toujours adoré la ligne de la E30.

La plus belle route que tu aies faite ?

Pour conduire, la Route 129, à Deals Gap, dans le Tennessee, plus connue sous le nom de « The Dragon » ou « The Tail of the Dragon ». Pour profiter des paysages, la Blue Ridge Parkway, une route magnifique de 755 km qui va de la Virginie à la Caroline du Nord.

Ton plus beau souvenir automobile ?

Acheter la Golf GTI. J’ai toujours aimé les voitures, donc pouvoir enfin acheter une voiture que je désirais vraiment c’était la réalisation d’un rêve. J’étais tellement excité que je ne pouvais pas dormir, et je cherchais la moindre excuse pour faire un tour avec. Elle est si amusante à conduire et semble vouloir toujours aller plus vite. Il y avait autre chose aussi, c’est la première fois que je ressentais du plaisir dans le simple fait de conduire, alors que jusque-là les voitures étaient juste pour moi un objet de contemplation.

Ta prochaine voiture ?

Tout dépendra du destin de la Golf. Si je la vends, sans doute une autre voiture à 4 ou 5 portes, comme une BMW 325i Touring (E30) ou une BMW M535i (E28). Si je la garde, alors peut être quelque chose de plus ancien, comme une BMW 2002tii, ou de plus sportif, comme une Porsche 944 S2.

Et si tu n’avais aucune limite ?

ll y a deux voitures que j’adorais quand j’étais plus jeune, et que j’aime toujours aujourd’hui : la Porsche 911 Turbo (993) et la Ferrari F355 Berlinetta – donc elle seraient la réponse à cette éternelle question. Mais en vérité je n’ai ni besoin d’une Ferrari ni d’une Porsche ultra-pointue pour être heureux. Je serai ravi de posseder une Alfa Romeo Giulia Sprint GT, une BMW 3.0 CSI, ou n’importe quelle Porsche 911 refroidie par air des années 1970, 1980 ou 1990. Mon problème est que j’aime trop de voitures différentes, pas qu’elles coutent trop cher.

Photos : Drew / motoringconbrio.com

La silhouette de la Z3 Coupé se dessine en filigrane de nos colonnes depuis bientôt deux ans. Et après tout, c’est bien normal : il s’agit d’ailleurs de l’une de nos modern classics favorites. Mais voilà, notre jugement ne pouvant se fonder uniquement sur nos bonnes dispositions vis-à-vis des breaks de chasse, il devenait grand temps de lui faire passer le Blenheim Test. C’est à présent chose faite.

Mais avant, rappelons que ce petit coupé incarne à lui seul une double résurrection. La première, c’est celle du roadster, dont le retour en grâce est indissociable de la guillerette Mazda MX-5. Porsche, Mercedes et BMW, prenant conscience de l’opportunité qui leur est offerte d’aborder par le haut l’après GTI, y vont chacun de leur découvrable avec un certain succès. La seconde résurrection est orchestrée par Burkhard Göschel, qui profitant de l’euphorie induite par les ventes de la Z3, parvient à convaincre le top management de BMW qu’un shooting brake peut trouver sa place dans la gamme.

Voila un projet dont on ne peut que saluer l’audace, tant la production en série de breaks de chasse relève de l’exception. Ainsi, lors du lancement de la Z3 Coupé en 1998, il n’y a guère d’autre représentant du genre, les Volvo 480 et Honda Accord Aerodeck ayant déjà passablement sombré dans l’indifférence. Stupéfaction donc, car si les traits découverts avec le roadster restent reconnaissables, ce coupé se démarque très nettement de la gamme BMW… Et de tout ce que le marché propose à l’époque, mis à part quelques supercars.

À ce titre, le premier contact visuel avec notre exemplaire de test est édifiant : avec les années la ligne n’a rien perdu de son aura, bien au contraire. Quelques kilomètres parcourus dans les rues parisiennes nous permettent de constater que nous ne sommes pas les seuls que cette incongruité bleue interpelle. Pour une voiture d’occasion – ou presque – c’est assez rare. Bon, ne nous laissons pas distraire, il faut gagner l’autoroute : direction les routes du Vexin.

S’extraire de Paris s’avérera rapidement ne pas être la meilleure manière de s’habituer au maniement de ce coupé. Le train avant, relégué au bout de l’interminable capot, semble trop éloigné du volant pour suivre les mouvements de ce dernier avec la précision nécessaire à une conduite sereine. De même, si le passage des vitesses s’effectue avec une franchise appréciable des commandes, il s’accompagne également de légers bruits et secousses. De quoi rappeler au conducteur que le différentiel se situe à quelques centimètres seulement de son dos.

Les axes rapides qui traversent la banlieue ouest sont l’occasion de nous attarder sur l’habitacle. Pas trop longtemps d’ailleurs, puisqu’un coup d’œil rapide suffit à nous assurer que nous sommes ici en terrain connu. Des commandes de lève-vitres aux grilles de ventilation en passant par le bloc d’instrumentation, tout ou presque provient d’un autre modèle du constructeur, parfois sans que l’on puisse dire lequel. Une infinité de devinettes pour qui voudrait se gâcher un voyage. Aucun doute pourtant, il règne a bord une ambiance très spéciale. L’impression de confinement est omniprésente, accentuée par la position de conduite – entre la portière et le tunnel de transmission il n’y a pas un centimètre de trop – et le champ de vision particulier qu’impose l’étroit pare-brise. Vu du rétroviseur, le paysage qui s’écoule sur les larges ailes pourrait aussi bien être celui des Hunaudières tant l’illusion fonctionne.

Une fois arrivés sur les routes de notre parcours d’évaluation, le ressenti initial se trouve remis en cause. Les portions successives de courbes rapides autour d’Ableiges dévoilent progressivement le caractère de la Z3 Coupé. Une fois la trajectoire définie, plus besoin d’y revenir, la suite se décide avec le pied droit. D’ailleurs, la mécanique – que nous n’avions que peu sollicitée jusqu’à présent – se fait fort de délivrer du couple quelque soit le régime ou le rapport engagé. Inutile de vous angoisser cependant, car si les coupés M ont une réputation sulfureuse, notre 3.0i privilégie à la brutalité une certaine souplesse. Nous voilà en confiance.

Alors que l’itinéraire prend une tournure résolument sinueuse, l’imprécision de la direction ne semble plus qu’un lointain souvenir. Pour peu que le point de freinage soit bien choisi, le léger sous-virage à l’entrée s’efface : une bonne raison pour hausser le rythme. En cas d’excès d’enthousiasme, l’entrée en action du différentiel à glissement limité permet d’appréhender une éventuelle dérobade avec un certain sang froid. Apprenez toutefois à déconnecter l’antipatinage, dont le temps de réponse est digne du plus primitif des turbos, et qui se fera un plaisir de rendre inerte l’accélérateur au moment le moins approprié.

Rendons-nous à l’évidence, ce n’est pas la voiture qui a changé en cours de route. Car une fois nos à-priori vaincus, la Z3 Coupé s’avère rigide, équilibrée et surtout bien plus agile que ses proportions de dragster ne le laissait supposer, C’est tout aussi bien, finalement. Et puisque les autos trouble-free ne sont que rarement originales et amusantes, nous ne pouvons qu’approuver lorsque c’est effectivement le cas.

Sans être la plus belle, au sens académique du terme, cette ligne demeure l’une des plus évocatrices qui soit. Difficile d’en faire plus sans verser dans l’excès.

Le 6 cylindres en ligne, si disponible qu’on peut tout lui demander, c’est un grand classique. Certes, mais ça marche, plutôt pas mal même.

Amusante avec ce qu’il faut de rigueur, la Z3 Coupé tire le meilleur profit de sa greffe de toit même si elle hésite parfois entre sportscar et baby-GT.

On ne vous apprend rien : les Z3 Coupé sont déjà recherchés. Étant donné le faible nombre produit, il n’y a aucune raison que la tendance s’inverse dans les prochaines années.

Essayez d’expliquer que vous avez une Z3, mais pas celle qu’elle croit… Et vous comprendrez vite que vous auriez mieux fait de vous taire et laisser le capital sympathie de l’auto parler à votre place.

Héritière des Reliant Scimitar GTE et des MGB GT, ce shooting-brake est dans l’esprit bien plus britannique qu’allemand. D’autant qu’au volant, la sensation de conduire une auto plus ancienne n’est jamais très loin, avec le bénéfice d’une certaine tranquillité d’esprit. Best of both worlds ? Ça se pourrait bien.

Texte : Alasdair, photos : Yan Alexandre

Non, l’élégance n’est pas forcement innée. Il faut parfois réviser ses classiques et savoir déceller chez d’autres les petits détails qui font toute la différence. Aujourd’hui nous nous attardons sur nos voisins d’Outre-Rhin, qui, parfois, ont des goûts surs.

Au moment de juger une auto, il est essentiel de se remémorer le contexte dans lequel elle est apparue : En 1989, cette nouvelle M5 répond aux attentes d’une génération de conducteurs ayant fait leurs armes au volant de peties GTI… Et dont l’envie d’en découdre à la sortie d’un péage ne s’est pas émoussée avec les années. Si cette époque semble aujourd’hui bien lointaine, les raisons d’aimer l’une des autos les plus emblématiques qu’elle ait engendrée sont toujours là. Voici cinq réponses possibles à la question « Pourquoi faut-il aimer la M5 E34 ? » :

Parce qu’elle passe doucement à la postérité. Si cette M5 a dû souffrir pendant une bonne décennie de l’image de celles qui deviennent l’égérie des exploitants de stands d’auto-tamponneuses, son sort pourrait bien être sur le point de changer. Aux distraits, nous rappelons que l’E34 doit son design à Ercole Spada, l’auteur des Aston Martin DB4 GTZ et Alfa Romeo TZ, TZ2 (entre autres). Si nous concédons volontiers que cette M5 ne pourra prétendre au même statut sur la base de sa seule élégance, c’est tout de même une sacré référence. D’autant qu’entre nous, franchement, vous en connaissez beaucoup des BMW dont la ligne vieillit mal ?

Parce qu’elle dispose d’un moteur de supercar. Et ce n’est pas qu’une façon de parler, puisque le bloc utilisé n’est autre que celui de la M1, qui avait déjà fait le succès de le 635 CSi et de la précédente M5. C’est d’ailleurs la dernière fois que cette mécanique sera utilisée sous le capot d’une BMW, et la dernière fois également qu’une M5 sera équipée d’un 6 cylindres en ligne. Des adieux aux airs de fête pour lesquels Motorsport portera la cylindrée de son S38 à 3,8L, ce qui se traduira par 340ch obtenus à 6900tr/min, tout de même!

Parce qu’elle sait cacher son jeu. Prenez ces jantes « Turbine » par exemple : un complexe enchevêtrement d’ailettes destinées à optimiser les flux d’air, qui pourtant ne pourraient ressembler d’avantage aux enjoliveurs des modèles les plus bas de gamme. Techniques, sans doute même fonctionnels, mais sans le moindre brin d’ostentation… même sans faire exprès. C’en est presque comique. Presque, car ce ne sont que des apparences et qu’une suspension pilotée qui flanche aura tôt fait de rappeler le statut de l’auto. La sanction des pièces spécifiques, surtout lorsqu’elles sont nombreuses, peut parfois s’avérer cruelle.

Parce qu’elle existe aussi en Touring. Au-delà des aspects pratiques que cette forme de carrosserie peut présenter, au Blenheim Gang nous croyons surtout qu’elle s’avère souvent plus cool qu’une berline tri-corps. Autre vertu, moins évidente mais aussi moins subjective : substituer un hayon à l’habituelle malle bénéficie à l’aérodynamisme (avec plus d’élégance qu’un becquet). Une base de travail idéale pour une déclinaison vitaminée donc ? Pas tout à fait, car mis à part cette première, les breaks badgés Motorsport se comptent sur les doigts d’une main.

Parce qu’à défaut de trouver une M5 dans un état convenable, vous pourriez toujours vous mettre en quête d’une Alpina B10. En toute franchise, vos chances sont certainement toutes aussi minces. Ceci dit, c’est une alternative plus qu’intéressante : en version Biturbo vous aurez 20 chevaux de plus et même quelques kilos de moins (de quoi se consoler d’une mécanique un peu moins prestigieuse). Heureuse époque où personne chez BMW ne semblait trop se soucier de savoir si ce qui sortait de Buchloe allait faire de l’ombre aux productions maison.

Texte : Alasdair

On a beau dire que l’on ne parlera jamais d’avants-guerre (sans préciser, dans ce cas, laquelle), lorsqu’on nous propose de faire un tour dans la première voiture hybride au monde, et de plus une “Porsche”, on ne se fait pas trop prier. Alors, en vrai, ça donne quoi l’hybride des années 1900 ?

Rappelez-vous, nous vous en avions déjà parlé il y a deux ans dans un article consacré à l’histoire de la voiture électrique : la première hybride au monde a été crée par le jeune ingénieur Ferdinand Porsche pour le compte de l’entreprise autrichienne Lohner. Après avoir crée quelques voitures électriques – très à la mode alors, car propres – Porsche se rendit vite compte qu’il fallait remédier à leur principal problème : l’autonomie. Facile : il suffisait d’ajouter un moteur à explosion pour recharger les batteries. La Toyota Prius était inventée, un siècle plus tôt.

La voiture que vous voyez ici est une re-création (les originales ayant disparu depuis des lustres) du tout premier véhicule hybride au monde… commercialisé ! Pour se rendre compte de la complexité de la tache, il faut savoir que seules quelques photos d’époques subsistaient, et que l’ensemble a été réalisé en se basant uniquement sur les connaissances et techniques d’époque, pour tenter de reconstituer sa chaîne de traction électrique de la façon la plus proche de la réalité du début du vingtième siècle.

L’ensemble est un joyeux mélange d’ingéniosité empirique et de vision avant-gardiste. La voiture est en deux partie : un châssis en bois, non suspendu, qui englobe la partie avant de l’auto (capot, commandes), et un ensemble suspendu, fixé au chassis par des ressorts, comprenant les sièges et les deux monocylindres De Dion. Les batteries sont placées dans le châssis, dans un soucis – déjà – d’abaisser le centre de gravité. Incroyable modernisme, les deux moteurs électriques sont quant à eux placés dans les moyeux des roues avants ! Le système de refroidissement est des plus complexes puisque les radiateurs sont placé sur l’ensemble non suspendu, les tuyaux en cuivre doivent donc communiquer avec des durits souples pour y acheminer l’eau par gravité, en l’absence de toute pompe. Enfin, les passagers sont particulièrement gâtés puisque la banquette fait face aux moteurs, non carénés, et que son dossier fait office de réservoir de carburant…

Prenons le volant si vous le voulez bien. Première chose à savoir, les moteurs thermiques ne servent qu’à alimenter la génératrice, on ne se déplace donc uniquement qu’avec les électriques. Après une petite séance d’escalade on peut s’avachir dans la moelleuse banquette avant. Première étape, sélectionner la vitesse que l’on souhaite adopter à l’aide de la longue commande d’accélérateur, à main droite. Il n’y a que 4 positions disponibles. Disons ultra-lent, super-lent, lent, et allure modérée : on plafonne alors à 35 km/h. Ne reste plus qu’à lâcher la pédale des freins la voiture démarre sèchement dans le bruit d’un vieux tramway au ralenti. En fait la principale source de sons vient des craquements du châssis en bois et du frottement des roues arrières, uniquement dotées d’une bande de coutchouc plein. Pour tourner, ça se complique, la démultiplication du volant semble infinie, et il faut donner quelques tours pour enfin voir l’avant changer de direction. N’essayez pas une manœuvre d’évitement, vous y perdriez toute votre énergie.

À propos d’énergie, on peut faire une centaine de kilomètre sur les batteries. Ce n’est pas rien, même aujourd’hui. Et cela représente au moins 3 h de route… Ensuite, il suffit de démarrer un ou deux moteurs d’un coup de manivelle et supporter le bruit, les vibrations et la puanteur. C’est sur, c’est moins bien, l’essence…

Nous saluerons quelques effets de styles intéressants comme le capot plongeant et les roues avant qui sont fantastiques. Mais nous déplorons la restauration non conforme à l’originale avec ses éléments en bois qui devraient être peints couleur carrosserie. “Mais c’était plus joli comme ça” nous dit-on. Ach, encore raté.

Passé le sursaut au démarrage, il n’y a pas vraiment de sensations mécaniques. Ah si, quand les moteurs thermiques démarrent, il y a des vibrations.

Le maniement du volant s’apparente à celui d’un robinet industrielle. Curieux.

Indiscutablement une voiture historique – même s’il ne s’agit que d’une réplique moderne.

Même à une soirée cabaret-burlesque, aucune élégante n’accepterai de passer sa soirée avec deux mono-cylindres. Même des De Dion.

On avait dit pas d’avants-guerre. Rien à faire, on est bornés.

Texte et photos : Yan Alexandre

Munich : sa fête de la bière, ses musées, son équipe de football. Un triptyque lapidaire qui ne doit pas faire oublier que la capitale bavaroise abrite également le siège de la Bayerische Motoren Werke. Cela tombe bien, c’est sur cette dernière que nous avons décidé de nous pencher. Mais pourquoi parler de BMW dans cette rubrique forms le plus souvent dévolue à l’architecture ?

En fait de BMW, ce n’est pas des automobiles ou des motos que nous allons parler mais du bâtiment qui en abrite le siège social. Souvenez vous : Munich 1972, les jeux olympiques d’été se déroulent dans une Allemagne divisée et seront entachés d’un acte terroriste qui éclipsa l’exploit du nageur américain Mark Spitz qui recueilli sept médailles d’or en sept compétitions… Les jeux olympiques, c’est une vitrine pour une ville. A ce titre, BMW mit les bouchées doubles pour pouvoir terminer son nouveau siège social à temps pour l’évènement.

L’architecte autrichien Karl Schwanzer est à l’origine du bâtiment qui étonne encore quand on arrive dans la ville. Quatre cylindres très travaillés et en partie intégrés dans le cœur de l’infrastructure (donc quatre fois trois quart de cylindre si vous suivez) constituent la partie la plus visible du bâtiment. Le noyau de béton central abrite les fonctions utilitaires tandis que les quatre cylindres héberge les bureaux. D’ailleurs ils ont l’air bien ces bureaux dans les années 70 !

L’apparence extérieure rappelle les stries d’un pneu de compétition tandis que chaque étage est attaché directement au noyau du bâtiment, un procédé de construction plutôt original permettant ainsi de pré-monter les étages au sol avant de les fixer lors de la construction. Nous pouvons également noter que la section vide précédant les sept derniers étages est rehaussée de bleu, l’une des couleurs de la marque. Chez BMW, on s’applique même à soigner la finition du siège.

Monumental, quasi sculptural – on pense au sommet de l’immeuble très travaillé sur lequel est appliqué le logo de la firme – le siège de BMW en impose tout en étant formellement très intéressant. Karl Schwanzer a ainsi su créer une forme commune à nulle autre. Enfin, comme chez BMW on a de la suite dans les idées, la conception du BMW Welt a été confiée aux autrichiens de l’agence Coop Himmelblau. Il devait ouvrir pour la coupe du monde de football de 2006.

Texte : Arnaud

Le musée Porsche est sans doute l’un des plus hauts lieux de la culture automobile en Europe. Nous l’avons visité la semaine dernière au pas de course, dans le cadre d’un essai insolite que nous relaterons bientôt… En attendant, nous avons immortalisé au vol les détails exquis de cette magnifique collection de voitures de route et de course que nous avons tous fantasmées au moins une fois…

Porsche Museum
Porscheplatz
Stuttgart-Zuffenhausen

Photos : Yan Alexandre

On pourrait simplifier l’œuvre d’ Aaron Vidal en disant qu’il peint des acryliques de voitures et de femmes. Mais ce n’est pas si simple. Espagnol de naissance, il cultive visiblement une fascination totale pour l’imagerie consumériste de l’Allemagne des 30 glorieuses.

Bolides chromés, femmes au sourire devastateur, mais aussi images de l’actualité devenues icônes modernes, objets manufacturés made in germany et scènes du bonheur quotidien. Il fait si bon de vivre dans cette Allemagne fantasmée qu’Aaron s’y est installé. Aussi fascinantes qu’effrayantes ces toiles nous renvoient une image un peu déformée d’une époque qu’au Blenheim Gang, nous chérissons tant.

Yan Alexandre

Le nom de Kurt Weidemann ne vous dit probablement pas grand-chose, bien que vous avez été, forcement, confrontés à son œuvre. Kurt Weidemann est décédé le 30 avril dernier, et il était un typographe de renom, dont le travail a marqué durablement quelques institutions allemandes…

Volontaire en 1940 sur le Front de l’Est, Weidemann va passer un sacré moment dans un camp de travail en U.R.S.S. à casser des pierres – faute d’autres qualifications. Ce qui l’encouragera, dès sa libération en 1950, à entreprendre des études de compositeur typographe, fasciné qu’il était depuis l’enfance par l’écriture et les caractères.

On lui doit, entre autres, les identités graphiques de compagnies comme co op, Zeiss, Merck , Deutsche Aerospace, ou encore celle de la Deutsche Bahn. Jusque-là, il est probable que vous n’avez pas encore saisi le rapport avec le Blenheim Gang. Laissez nous continuer.

À la fin des années 80 il est consultant pour Daimler-Benz, en charge de la refonte de l’identité corporate de l’ensemble du groupe. Pour l’occasion, il crée une toute nouvelle fonte de caractères, remarquable : la Corporate A / S / E ( PDF ). Une famille qui se compose en fait de 3 fontes, pouvant êtres utilisés en totale harmonie, de façon interchangeables, et privilégiant une excellente lisibilité : une classique (A pour Antiqua), une factuelle (S pour Sans Serif) et une technique (E pour Egyptian).

Elle comprend au total plus de 45 000 caractères différents ! Un travail titanesque qui aura occupé Weidemann durant cinq ans. Utilisée pour toute la communication de Mercedes-Benz (brochures, publicités…), elle n’est ceci dit plus exclusive au constructeur.

Ensuite, Weidemann va s’occuper d’un autre constructeur de Stuttgart, Porsche, dont il va complètement retravailler l’identité, en l’améliorant sans rupture. La typo jusque-là très aplatie gagne 30% en hauteur, pour ne plus être bouchée à l’impression et plus lisible en publicité lumineuse. Le bordeaux utilisé jusque-là cède sa place au rouge et le blason de la firme est également revisité : « Dans ses armes, Porsche avait un rouge bordeaux très foncé.» Nous explique t-il dans une interview donnée au magazine Heidelberg News, l’année dernière (PDF). « Lors d’une réunion, Ferdinand Piëch et son frère étaient présents, de même que les petits-enfants Porsche. Je leur ai demandé : « Connaissez-vous la différence entre sang artériel et sang veineux ? Le sang veineux est foncé, circule lentement et entraîne toutes les impuretés. Le sang artériel, lui, a beaucoup d’oxygène et circule rapidement – Qu’est-ce que vous fabriquez au juste ? » Ferdinand Piëch a alors fait comme ça (il frappe plusieurs fois de la main sur la table, comme pour applaudir), et son frère aussi (il refrappe). Il faut que vous preniez un rouge plus clair. Et j’ai alors entendu dire : « Oui, mais Ferrari a déjà un rouge clair. » On ne peut toutefois protéger les couleurs de base. Je leur ai donc dit : « Si vous prenez un rouge plus clair, vous aurez un rouge plus clair, et Ferrari aussi. »

Yan Alexandre

En plus de l’excellent vidéo “A perfect match” que nous vous avons présenté avant-hier, le site Bimmer Stories propose ces fonds d’écrans à tous amoureux des BMW 2002.

À télécharger ici