La MX-5 NA (première génération) avait été notre coup de cœur de la première Coupe des Alpes, en 2010. Rendez-vous a été pris avec la version actuelle, pour voir comment, 23 ans après ses débuts, la voiture a évolué.

MX-5 NC FL, voici comment il faut l’appeler dans la terminologie Mazda. NC pour troisième génération. La première, la NA, avait révolutionné le genre du roadster en s’inspirant grandement de la Lotus Elan originelle côté style, et lancé une mode dans laquelle un nombre incalculable de constructeurs se sont lancés dans les années 1990. La seconde, la NB, est à voir comme une simple évolution de la première : toujours aussi convaincante à conduire, mais son faciès est marqué par de fades optiques fixes en remplacement des si mignons phares pop-ups de la NA. Enfin, troisième génération avec une NC dont le dessin dû à Morray Callum s’inspire grandement du style épuré de la NA. FL pour facelift, ce restylage date de 2009 et est des plus légers : une nouvelle calandre qui remplace l’ovale interloqué de l’originelle par le sourire jovial (qui a dit débile ?) commun à toute la gamme. Un petit air de voiture du dessin animé Cars, ou d’Austin-Healey Sprite « Frogeye » – joli compliment.

Comme la Sprite, notre MX-5 joue la carte de la simplicité. Nous aurions pu choisir le 2.0 beaucoup plus puissant (160 ch contre seulement 126 ch pour le 1.8), mais il impose – du moins sur les modèles commercialisés en France – d’opter obligatoirement pour un toit rigide articulé du style coupé-cabriolet. Dieu sait que nous détestons cet accessoires de compromis : le 1.8 permet lui le choix. CC pour les victimes du marketing (nous ne maudirons jamais assez la Peugeot 206 CC), capote souple pour ceux qui sont encore animés d’un tant soit peu de bon sens. Parce-que la toile permet aussi une économie de 37 kg bien mal placés. Au vu de la puissance disponible, ce n’est pas rien…

Pour faire encore plus simple prenons la en blanc. Pas de chichis, cela permettra de mieux voir les trainées de boue en cette journée pluvieuse. La ré-interprétation des lignes de la MX-5 originelle est flagrante, surtout de ¾ arrière avec notamment des feux arrières au design très proche (ceux de la NA font partie de la collection du MOMA de New-York) et les ferrures de coffre identiques, permettant l’installation d’une « véronique » à bagages, comme sur la MG-A de votre grand-père. Inspirée par la frêle NA, donc, mais virilisée, avec des élargisseurs d’ailes ultra-musclés (on les voit depuis le volant), et un imposant bossage de capot (idem). Fini le 36 taille fillette, la MX-5 a fait de la muscu, et c’est plutôt agréable à l’œil. Pas de panique, elle est toujours aussi mignonne, et les girls en sont toujours aussi fan.

À bord les réjouissances continuent : position parfaite au ras du sol, et ascétisme de l’équipement, comme on ne voit plus. Premier absent de marque, le GPS. Tant mieux, on sait lire une carte, merci bien. Et ce que l’on remarque tout de suite, c’est surtout la présence d’une climatisation qu’ignorait totalement notre NA. Son efficacité est sidérante, et couplée aux surpuissants sièges chauffants (5 positions, comme une bonne table de cuisson), elle devrait permettre de rouler décapoté en Laponie, pendant l’hiver, sans problèmes. Même en caleçon.

C’est au niveau des aides à la conduite que les addendas sont légion, par contre. À commencer par une direction assistée et un ABS (c’est dire que la NA était simple), mais aussi tout l’attirail électronique, dont un ESP – fort heureusement déconnectable en une fraction de secondes. Passons. Le petit 4 cylindres double-arbre émet un grognement sympathique au démarrage, se faisant passer pour plus gros qu’il ne l’est vraiment. Nous sommes prêt à rouler, à un détail près : il nous reste à décapoter. Contrairement à nos congénères coincés quelques dizaines de secondes à presser un interrupteur pour ranger leur lourd toit dans leur gros coffre, nous nous contentons de déverrouiller une poignée… Et de tendre le bras vers l’arrière, sans quitter notre siège. 5 secondes maxi, et on est les cheveux aux vents. Échauffement obligatoire, ce n’est pas le moment de se froisser l’épaule.

Coupleuse à bas régime, la MX-5 bondit joyeusement, laissant augurer de quelques bons moments de conduite. Du moins, tant que l’on ne va pas trop vite : passé les 100 km/h (en 9s), le moteur s’étouffe et les performances s’effondrent. Oubliez les runs sauvages à la sortie du péage, elle n’est pas faite pour ça, sans parler du volume sonore incompatible avec la causette au delà des 120 km/h. Son domaine ce sont clairement les petites départementales sinueuses, où l’on se donne à cœur joie. On loue la position de conduite parfaite, la direction ferme (mais sans excès) et le génial levier de vitesse au débattement ultra-court. Tout en elle rappelle, encore une fois, sa glorieuse ancêtre.

C’est un véritable plaisir de bondir de virage en virage à son volant, même si elle souffre d’un roulis un poil trop prononcé. C’est sa façon de nous rappeler qu’elle n’est qu’un agréable roadster de ballade rapide, et non pas une « super » sportive. Qu’importe, on n’en demandait de toute façon pas tant. Et s’il n’est pas dans nos habitudes de parler de prix, sachez juste que vous ne trouverez pas moins cher, à prestations et plaisir égaux. Rien que pour cela elle mérite qu’on s’y attarde, au moment de signer un chèque pour n’importe quelle bétaillère décapsulable.

Verdict : de NA à NC, rien n’a bougé – ou presque. Les temps ont changé, et ce qui était superflu en 1989 est simplement devenu obligatoire en 2012. Ce qui ne l’empêche pas d’offrir le minimum supportable pour une voiture qui se veut aussi une confortable routière. Cerise sur le gâteau, elle est la preuve vivante de l’inutilité de la course à la puissance que se livrent les constructeurs ; impossible de nous rappeler depuis quand une voiture neuve de moins de 150 ch nous a donné autant de plaisir…

Mignonne, et intelligemment dessinée, la MX NC évoque une NA qui s’est mise doucement à la muscu. De quoi oublier son côté roadster de garçon coiffeur ?

Pas de miracles a espérer du modeste 1.8. Heureusement, la voiture est suffisamment légère pour se laisser vivement mener.

Equilibre parfait, et commandes délicieuses. Si on ne vit pas le grand frisson à son volant, on s’amuse tout de même bien.

La NA, surfant sur la vague des youngtimers, entre doucement dans le monde de la collection. Pas vraiment iconique, la NC risque d’avoir du mal à l’y suivre un jour.

Une chose ne changera jamais avec la MX-5 : sa côte d’amour auprès des Blenheim Girls. Qu’elles choisissent le siège de gauche, ou de droite, elles l’adorent.

Rappelant les roadsters économiques anglais des années 1960, la MX-5 1.8 d’entrée de gamme suffit amplement pour se balader en se faisant plaisir. Il y a des MX-5 plus chères, plus puissantes, et mieux équipées au catalogue, mais nous ne sommes pas sûrs qu’elles soient mieux. La « version lite », suffit amplement !

Texte : Yan Alexandre, photos : Pierre Sautelet

Les Quick Test du Blenheim Gang continuent d’explorer les produits automobiles contemporains. Aujourd’hui nous prenons le volant de la première voiture actuelle à avoir été pensée “100% électrique”, la Nissan Leaf. Histoire de voir quel avenir les constructeurs nous reservent-ils.

C’est triste à dire, car nous n’avons jamais été aussi catégorique, mais le doute n’est pas permis : la Nissan Leaf est actuellement pour nous la voiture la plus laide du marché. Oh, vous trouverez sans doute moins interessante, ou plus quelconque, mais aucune n’atteindra ce niveau d’ingratitude visuelle. Et pourtant, sa carrosserie a été travaillée dans les moindres détails, dans le but de favoriser l’écoulement de l’air : déflecteurs partout, phares dotés de protubérance guidant l’air… même l’antenne avec son design de stylet participe à limiter les turbulences. Problème, tout cela semble avoir été fait sans aucune considération esthétique, du moins pas au goût européen. Non seulement son profil de gros chausson n’a rien de séduisant, mais ses curieuses contrecourbes au niveau de son gros fessier nous font dire que la Leaf est aussi la première voiture à avoir du gras. Beurk.

Même constat à l’intérieur, avec un tableau de bord futuro-japonais, dans la lignée de ceux auxquels Honda nous habitue depuis quelques années, avec notamment une double casquette d’instrumentation digitale plutôt confuse. La console centrale s’inspire librement de la forme d’un iPad, alors que le levier de vitesse disparaît au profit d’un curieux galet en plas-toc. C’est différent, ce qui n’est pas forcement un compliment.

Pour une placide familiale, l’arrivée instantanée de l’intégralité de la puissance dès le démarrage surprend un peu - sans défriser comme sur des voitures éléctriques plus puissantes, comme la Mini-E. On atteint plus rapidement que l’on imaginait des vitesses assez élevées, d’autant plus que contrairement aux indications du constructeur la Leaf n’est pas du tout bridée à 140 km/h. Reste qu’une fois cette barre dépassée, l’autonomie baisse sensiblement. 160 km, cela reste peu, et le plus grand thrill que l’on ressent alors est celui de… la panne “sèche”. À notez, à ce chapitre, que l’intelligent GPS de la Leaf indique sur sa carte les zones impossible à atteindre, en plus de toutes les bornes de rechargement. Pas bête.

Drôle de sensations au commande de ce gros jouet. Le volant sur-assisté donne l’impression de n’être reliée à rien du tout, et une curieuse sensation de flottement ponctue chaque virage. Comme si l’on conduisait un bus, loin devant les roues avant. On nous explique que cela provient de la répartition des masses très différentes, avec notamment les batteries au centre de la voiture, sous le plancher. Hum, cela ne devrait t-il pas au contraire améliorer les choses ?

Vraie-fausse pionnière (relisez donc notre histoire de la voiture électrique), la Nissan Leaf inaugure un nouveau chapitre de la mobilité. Le temps gommera ses défaut qui apparaîtront sans doute alors comme des curiosités. Reste à savoir si, à l’instar de nos gadgets technologiques à l’obsolescence de plus en plus rapide, il sera encore possible de faire rouler une Leaf dans quelques décennies (recharger, trouver des batteries…). Rien n’est moins sur.

Vu de l’extérieur, ce point n’est pas gagné d’avance. À vous de trouver les bons mots pour réveiller la conscience écologique qui sommeille en toute girl. Penser à Jane Fonda pourrait vous aider. Par contre oubliez les auto-stoppeuses : vous ne pourrez de toute façon pas les déposer plus loin que la station de métro la plus proche.

Une auto à vocation familiale rentre difficilement dans l’exercice délicat du Blenheim Test et ses critères de sélections aux aspirations bien différentes. Au delà des points listés ci-dessus, un nous chagrine particulièrement, car primordial pour toutes nos automobiles : l’impossibilité de pouvoir voyager au volant de la Nissan Leaf. Pas faites pour nous les voitures électriques ? Pas sur, l’exemple de l’Exagon Furtive-eGT nous a prouvé le contraire. Patience…

Texte et photos : Yan Alexandre

Fascinantes à leur époque pour leur design radical, les Japonaises des années 80 ont depuis longtemps disparues de nos rues, et si on les croise ce n’est que dans l’indifférence la plus totale. Réparons cette injustice en nous penchant sur le cas de l’intéressante Honda Accord Aerodeck.

Fruit de l’ambitieux désir de Honda “d’accord et d’harmonie entre les gens, la société et l’automobile” (tout un programme), la première génération d’Accord voit le jour en 1976 sous les traits de fort classiques berlines 3 et 4 portes dont l’attrait le plus notable résidait dans sa faible consommation d’énergie. Une voiture économique dans une époque qui en avait bien besoin. Soit, pas de quoi en fouetter un chat, donc. Si la deuxième génération n’est pas plus passionnante, c’est à la troisième que nous allons nous intéresser ici, et plus particulièrement à sa variante break, commercialisée de 1986 à 1989.

L’Accord Aerodeck est sans conteste la version la plus originale (la seule ?) de cette famille tristounette, avec sa carrosserie de type break de chasse, semblable à celle des Civic contemporaines, et autres Volvo 480. Fidèle à la tendance du moment, donc, avec une aérodynamique particulièrement soignée, grâce notamment à de nombreux éléments encastrés (poignes de portes, essuis-glaces placés sous le capot) et ses phares rétractables – un détail que nous adorons, rare sur une voiture familiale. De quoi afficher un honnête Cx de 0,34.

Mais le point qui nous séduit le plus – sans doute pas involontaire – est que l’Aerodeck s’inspire grandement du premier break de chasse de série : la Reliant Scimitar GTE. Sceptique ? Si, si comparez bien ces profils. Ce même capot long, ces même proportions, et ce même vitrage latérale qui s’affine en remontant vers le hayon : une ressemblance flagrante. Une ressemblance qui d’ailleurs a fait naître cette rumeur tenace, qui prétend que l’Aerodeck serait née d’un dessin crée par Bertone pour Reliant, que les britanniques exsangues auraient vendu à Honda pour obtenir quelques liquidités… Si Bertone a bien réalisé un très coûteux prototype pour Reliant, abandonné faute de pouvoir le rentabiliser, il s’agissait en fait d’une classique berline hatchback, très proche du concept Volvo Tundra. Rien à voir avec un break de chasse, et l’Aerodeck, donc. N’en parlons plus.

L’habitacle, d’une facture plutôt classique pour une japonaise des 80′s cache quelques subtilités : des places arrières separées et rabatables (comme sur la Scimitar), des sièges avant qui peuvent se transformer en couchettes, et un tableau de bord digital (pour le marché local, uniquement). En Europe on se consolera avec les sièges Recaro optionnels.

Un dernier détail stylistique notable este hayon en “aile de mouette” qui mord profondement sur le pavillon. Une façon comme une autre de gagner l’accessibilité perdue par le seuil de chargement très haut.

Enfin, pour les amateurs de mécanique, nous rappellerons l’excellence de Honda en matière de moteurs. Ici on retrouve un très bon 2.0 de 122 ch, sur la version EXI, qui offre d’excellente performances pour l’époque, et une consommation des plus raisonnables. De quoi en faire un excellent daily driver pour rouller differement en toute discrétion et tranquilité. Si l’aventure vous tente – on vous y encourage vivement – sachez que l’Accord Aerodeck jouit d’une réputation d’extrême fiabilité, ce qui est une bonne nouvelle, car les pièces sont aussi chères que difficiles à trouver. À vous de jouer !

Texte : Yan Alexandre

1970, la mode du wedge bat son plein, et touche même le Japon. Au salon de Tokyo, Mazda dévoile son interprétation très personnelle du genre à l’occasion de cinquantenaire : le concept RX-500.

Développée par l’équipe de recherche de la Toyo Kogyo Company comme “un laboratoire de recherche en matière de sécurité à haute vitesse”, la RX-500 se devait donc d’être rapide. Son son coffre, on retrouve le moteur rotatif 10A (le premier du genre réalisé par Mazda pour la Cosmo) placé en porte-à-faux arrière. Dans une version “compétition” gavée par un énorme carburateur Weber, il développe 247 ch, et propulse la frêle voiture dont la coque est en résine à plus de 200 km/h.

Si l’avant affiche un profil en coin dans le plus pur style wedge, l’arrière lui se prolonge sous la forme d’un break de chasse très typé “breadvan“ qui se termine brutalement en kamm tail. En effet les ouvrant de la partie arrière, en ailes de mouettes (comme sur la DeTomaso Mangusta), ne permettent pas d’accéder au compartiment moteur, mais à un coffre conséquent. Une idée qui sera reprise quelques années plus tard sur un auctre concept : la Pontiac Firebird Trans Am Kammback de 1978. Pour faire bonne figure, les portières avant aussi font dans le spectaculaire avec une ouverture en élytre – une solution alors très avant-gardiste et pas encore développée en série…

Principal gadget de ce concept, les feux arrières permettent d’indiquer les changements de vitesse de la voiture : verts, la RX-500 accélère, jaunes, elle est à allure stabilisée… Les feux de freins, s’ils restent rouge, s’allument graduellement selon l’intensité du freinage. Une solution vue sur quelques voitures récentes.

Comme de coutume, la RX-500 a disparu de la circulation une fois les portes du salon de Tokyo 1970 refermées. Redécouverte après un sommeil de 35 ans, la voiture a été entièrement restaurée est présentée de nouveau au salon 2009. L’occasion de découvrir, en grattant un peu la peinture, que contrairement aux croyances, il n’y eu jamais 3 voitures différentes, mais bien une seule, peinte en jaune, vert, puis gris pour les diverses séances photos. Quant à l’apparition de phares fixes, c’est un mystère que le Blenheim Gang n’a pas encore résolu. Quelqu’un en sait-il plus ?

Texte : Yan Alexandre

Notre bureau de Tokyo nous as envoyé ces quelques clichés très joyeux pris lors du dernier congrès du BLENHEIM JAPAN GANG. Ça avait l’air bien.

JDM Legends est un garage qui restaure les japonaises classiques, au fin fond de l’Utah. Obscur ? Sans doute, et excellent prétexte à cette sublime vidéo où une Nissan Skyline GT-R  (KGC10) rencontre une Toyota Celica (TA27)

HBTV: Depth of Speed – JDM Legends Restored from HBTV on Vimeo.

Cette semaine, nous avons décidé de vous parler d’une particularité Japonaise, même si quelques exemples ont essaimé de ci de là dans le monde, à savoir les hôtels capsules. Petit rappel : là ou les hôtels classiques proposent des chambres ou des suites, un hôtel capsule propose le strict nécessaire dans un espace réduit.

Et quitte à aborder le sujet, autant vous parler de la première tour dévolue à ce type d’habitation en 1972 : la Nakagin capsule tower de l’architecte Kisho Kurokawa.

En plus d’être la première du genre, cette tour fut élevée en un mois, à partir de capsules préfabriquées en usine et déjà entièrement équipée soit en espace d’habitation, soit en espace de travail. L’intérieur et l’extérieur de la tour ne sont pas sans rappeler la space age architecture alors en vogue : située dans le quartier de Shimbashi à Tokyo, elle semble émerger d’un film de science fiction.

Les 14 étages de la tour regroupent 140 capsules conçues pour être retirées et remplacées tous les 25 ans. Malheureusement, au fur et à mesure des changements de propriétaire, la tour a été peu à peu délaissée, les capsules jamais modifiées, à tel point qu’elle est aujourd’hui menacée de démolition.

La tour Nakagin est un excellent exemple du mouvement métaboliste : les capsules fixées à la poutre centrale de la tour sont amovibles, interconnectables et conçues pour évoluer au fur et à mesure de l’évolution des besoins, le tout dans une ambiance minimaliste fondée sur la beauté des matériaux employés, le béton et l’acier. Le progrès dans l’harmonie en quelque sorte, pour reprendre la devise de l’exposition internationale de 1970 à Osaka dont nous vous parlions récemment.

Même si nous préférons généralement disposer de plus d’espace lors de nos pérégrinations loin des Blenheim headquarters, un séjour dans un hôtel capsule peut être indiqué lors d’un séjour tokyoïte pour découvrir cette particularité nippone.

Texte : Arnaud

1970. Le Nikon F est le boitier préféré des reporters et Seiko vient de presenter son modèle Astron, la première montre à quartz qui mettra à mal l’industrie horlogère Suisse. C’est dans ce contexte, où tout sourit au pays du soleil levant, que se tient l’exposition universelle à Osaka.

Appellée Nihon bankoku hakuran-kai au Japon, l’exposition a lieu six ans après que les jeux olympiques se soient tenus à Tokyo. Le thème de l’exposition est « Le progrès dans l’harmonie», un thème qui reste étonnamment d’actualité 40 ans plus tard et qui symbolise l’essence même du Japon : modernité et harmonie millénaire.

Le plan de l’exposition est élaboré par Kenzō Tange. Isamu Noguchi quant à lui se charge des fontaines. La Tour du Soleil est un des monuments à avoir survécu à l’Exposition, Cette tour, conçue par Taro Okamato, s’élève à 70 mètres de hauteur et venait percer une grande halle. Un téléphérique et un monorail assuraient les trajets au sein de l’expo des plus de 60 millions de visiteurs.

Enfin, pour ne rien gâcher, au sein du pavillon italien, oeuvre de Renzo Piano, vous pouviez croiser la Ferrari Modulo, fraichement repeinte en blanc après le salon de Genève où elle venait d’être présentée. Et comme détailler chacun des pavillons s’avèrerait par trop fastidieux, nous vous laissons apprécier l’iconographie que nous avons choisie. Maintenant, vous savez tout sur les sources d’inspiration visuelle de Goldorak.

texte : Arnaud

Produite de 1968 à 1981, l’Isuzu 117 est considéré par beaucoup comme la voiture la plus élégante de la production japonaise. Difficile de leur donner tort.

Les grincheux argueront que – fidèles aux vilaines habitudes d’alors des industriels nippons – l’auto n’est qu’un simple plagiat de la Fiat Dino Coupé. Nous ne partageons pas cet avis, pour la simple et bonne raison que les deux autos sont signés du même crayon : celui de Giorgetto Giugiaro. Pas encore une star du design industriel, mais déjà un designer automobile réputé, qui réalise ici son premier projet pour l’atelier turinois Ghia, après un passage remarqué chez Bertone où il réalisa quelques grand classiques comme l’Alfa Giulia Sprint ou, justement, la Fiat Dino Coupé.

Il faudra s’y faire, Giugiaro aime bien aller jusqu’au bout de ses idées, et n’abandonnera jamais un concept tant qu’il n’y aura pas trouvé la perfection, qu’elle soit formelle ou industrielle – ce qui lui vaudra de révolutionner la production automobile de grande série dans les années 70 et 80. Nous n’en sommes pas encore là, mais visiblement l’homme souhaitait faire évoluer son concept de coupé 4 places. Plus courte que la Dino, la 117 s’en différencie essentiellement par le traitement de la partie arrière, avec un vitrage aux formes inédites, plus angulaires, et une chute de coffre plus géométrique avec de larges et fins feux à la section trapézoïdale – japonisant sérieusement cette chute de reins latine.

Techniquement l’auto n’est pas en reste. Développée sur la base de la berline Isuzu Florian (ex Projet 117) elle est la première auto japonaise équipée d’un moteur double arbre, et d’une injection électronique. Moins bien, en plus de blocs 2.0, 1.8 et 1.6 (ces deux derniers aussi bien en simple que double arbre), elle est disponible également avec un diesel 2.2, ce qui en fait la première sportive a tourner avec ce carburant… au monde.

Les premiers modèles sont réalisés à la main en toute petite série et jouissent d’une finition magnifique, notamment dans l’habitacle avec ses sièges en cuir et sa planche de bord aux plaquages de camphrier taïwanais. Le succès venant il est décidé de l’industrialiser en grande série, au détriment de la qualité de fabrication : le plastique moulé envahira alors l’habitacle, avant qu’un ultime restylage en 1977 abâtardisse la face avant en remplaçant les optiques rondes par quatre blocs rectangulaires.

Après 86 192 exemplaires produits, la 117 laissera sa place à une autre auto signée Giuguaro, cette fois aux commandes de son propre studio, Ital Design : l’Isuzu Piazza. Pour remercier le designer pour le succès du concept-car dont sera issue cette dernières, les dirigeants de la marque – qui décidément adorent l’italien – lancent en 1979 une série ultime “117 Giugiaro”, dont les finitions intérieures sont directement inspirées de celles de l’Ital Design Megagamma.

Texte : Yan Alexandre

Peu connu en France, le constructeur Isuzu a produit certaines des plus intéressantes voitures japonaises. La Piazza en fait partie. Voici quelques bonnes raisons pour laquelle nous la considérerons comme une authentique Blenheim Car.

Giorgetto Giugiaro avait par le passé réalisé pour le compte de Ghia le fameux coupé Isuzu 117, les dirigeants de la firme japonaise se sont amourachés du designer italien au point de lui demander à l’orée des années 80 de repenser toute leur gamme. Premier jalon de cette coopération, le concept-car Asso de Fiori, dévoilé au salon de Genève 1979 :

Giugiaro est alors au sommet de son art, et l’Asso di Fiori fait partie de ses chefs d’œuvres de design industriel. Il le considère comme sa “cinquième révolution copernicienne”, chacune poussant plus loin la réflexion sur la conception de l’objet automobile. Pour mémoire les concepts qu’il introduisit furent :

• Les phares intégrés dans le calandre (Alfa Romeo 2000 Sprint, 1960)
• Les pares-brise et fenêtre collée à la carrosserie (Alfa Romeo Canguro, 1964)
• Les boucliers peints (Karmann Asso di Picche, 1973)
• Le couvercle de malle englobant les flans (VW Golf, 1974)

La cinquième révolution introduite par ce concept fut la suppression de toute les gouttière de toit par l’adoption de portes autoclaves. permettant d’améliorer l’aérodynamique, adoucir les surfaces et améliorer la sensation de solidité par la diminution de joint de carrosserie. 10 ans plus tard, une voiture sur trois utilisera ce type de portière (dont, par exemple la Renault 19, due elle aussi à Giugiaro).

Le concept est un tel succès, qu’à peine le salon ouvert, il est envoyé au Japon ou en 48h accord est donné pour sa production ! Destiné à être industrialisable, l’Asso di Fiori va passer à la série très rapidement : deux ans plus tard, en 1981, toujours au salon de Genève, est présenté l’Isuzu Piazza. Seule différence, un habitacle aux côtes légèrement revues à la hausse, le prototype ayant été réalisés aux dimensions de l’homme japonais, alors que cette fois le marché américain est visé.

Parmi les astuces stylistiques on notera :

• Des phares très fins, partiellement recouverts par un couvercle mobile, permettant des appels plus rapides qu’avec de vrais pop-ups. À noter que pour le marché US, de petits phares fixes sont utilisés, donnant un curieux air de DMC DeLorean à la Piazza.
• Un hayon autoclave, qui recouvre le pilier C en rejoignant directement la vitre de custode, masquant la encore la gouttière d’évacuation d’eau.
• Un pli horizontal traversant l’auto de part en part, masquant les jonctions entre le capot, le hayon et les ailes.

À noter que les japonais respectaient tellement le travail de Giugiaro, que la moindre modification sur la voiture durant son process d’industrialisation devait être validé par signature par le designer !

L’intérieur de la Piazza révèle d’autres détails dont nous sommes friands. Hormi les sièges arrières séparés, une idée reprise sur la Volvo 480, on notera les compteurs digitaux et les satellites du tableau de bord, eux aussi pensés par le bureau Ital Design, permettant par exemple de régler l’intégralité du système de climatisation du bout du pouce, sans lacher le volant.

Résolument intelligente, la Piazza est sans conteste un jalon du design automobile. Maintenant, vous ne pourrez plus l’ignorer.

Texte : Yan Alexandre