Unanimement accueillie comme l’une des voitures les plus amusantes à conduire, la Toyota GT86 nous a forcement intriguée. Une Toyota peut-elle être fun ? Nous l’avons essayée sur les routes du Vexin pour en avoir le cœur net.

Je reprend mes esprit et vérifie dès le virage suivant qui de moi, de la route, ou de la voiture est en tort. Sanction immédiate, sitôt les gaz remis, la voiture m’échappe de nouveau, sur cet asphalte plus gras que le papier d’un kebab bien dégoulinant.

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Il n’y a pas eu de signes avant coureur. C’est arrivé d’un coup, comme ça, sans prévenir. Le rail de sécurité m’a sauté au visage, par la fenêtre du passager, alors que la route s’enroulait autour de moi. Avant de réaliser ce qui m’arrivait, mon cerveau a instinctivement ordonné à mon pied droit de relâcher son appui sur la pédale des gaz, alors que mes deux bras ont soudainement impulsé un mouvement contraire au volant. Sur son seul élan, la voiture s’arrête presque dans la montée, alors que je reprend mes esprits. Que s’est il passé ? J’ai parcouru cette route des dizaines de fois, et avec des voitures sensiblement plus puissantes. Je n’ai jamais perdu le contrôle de façon si imprévue. Surtout à mi-régime en seconde, soit à guère plus de 30 km/h.

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C’est la seconde fois que je prend en main la GT86 sur mes habituelles routes d’essais. La première datait d’avant l’été, et l’expérience était tellement enthousiasmante que j’en avais oublié jusqu’à faire mon travail, c’est à dire collecter suffisamment d’informations pour pouvoir les retranscrire de façon plus intelligible que « wouhouhou quel pied ». Il n’empêche, que je gardais de ce premier contact l’impression de ne pas avoir totalement fait le tour de la question, sans compter sur sa teinte Tangerine qui ne m’inspirait rien de bon côté photos.

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Me voici donc à dévisager la planche de bord d’une seconde GT86, de couleur « Bleu Galaxie », pour tenter de m’en faire une image mentale, quand, arrêté à un feu rouge parisien, je suis tiré de mes pensées par une voix de petit garçon :
« Ouah Papa, t’as vu la voiture »
« Mmh »
« On dirait une Lamborghini »
« Mmh mmh »
« C’est super, c’est ça qu’il faut que tu t’achètes »
« … »

Une Lamborghini ? Peut-être pas, mais il est vrai que ce bleu foncé lui va bien mieux que l’orange trop criard. Cette teinte plus profonde la rend plus basse, plus large, l’assoit mieux sur la route. Un un mot, elle est plus impressionnante. Plus sérieuse. Et elle attire bien plus le regard. Son profil inspiré de celui de la 2000 GT – jusqu’au voluptueux décroché des ailes avant par dessus le capot – ne peut que séduire. Cela lui confère un air de baby-GT des plus plaisant. De quoi faire oublier les quelques gimmicks stylistiques tout droit sortis d’un Need For Speed Tokyo Drift – sorties d’échappement ridiculement sur-dimensionnées, feux arrière cristal, mini-dérives sur l’aileron et crocs sur le spoiler, ainsi que la relative fadeur de la face avant.

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À bord, l’atmosphère continue d’hésiter entre GT en réduction et voiture pour jeune californien en débardeur trop large. On commence par se lover dans des semi-baquets délicieusement trop petit – c’est la première fois que je sens mes épaules aussi fermement maintenues. Des pads de mousse recouverts de cuir protègent tous les éléments en plastiques susceptibles de cogner vos articulations, comme le montant de portières ou les côtés de la console centrale – délicate attention dans une auto qui a pour vocation de sérieusement secouer ses occupants. Comme souvent dans les voitures de sport japonaises, les commandes sont idéalement placées, et leur maniement fait pleinement apprécier la finesse des mécaniques qu’elles entrainent.

Bien sur, certains détails sont un peu clinquants, d’autres un peu vulgaires, et il ne vaut mieux pas éprouver la qualité de tous les matériaux. Mais ça, nous n’en avons cure. L’important est que la position de conduite est parfaite, et que tout ce qui doit être touché est parfaitement placé, et d’aspect plutôt gratifiant. Une pression sur le gros bouton positionné en bas à gauche de la console centrale, près du levier de vitesse, lance le moteur dans le grondement d’un échappement momentanément libéré, avant que la tonalité rauque du moteur, caractéristique d’un boxer, ne s’atténue.

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Lors de notre première rencontre, il m’avait été impossible de verrouiller la désactivation de l’ESP, celui-ci s’obstinant à se reconnecter après chacune de mes tentative – forcement avortées – de s’enrouler autour d’un rond-point. Je ne me laisserai pas piéger une seconde fois, un coup d’œil à la notice m’explique qu’il faut tout d’abord presser la touche activant le mode sport du contrôle de stabilité, puis de presser longuement sur celle coupant le contrôle de motricité. C’était pourtant évident…

Premières impressions, la direction est rapide, bien équilibrée, dure sans être lourde. Le levier de vitesse au court débattement permet d’enchainer les rapports avec une agréable sensation mécanique en les verrouillant, accompagnée d’un léger coup de boutoir de la transmission dans les reins. Le moteur est linéaire, et à défaut d’être surpuissant, ses 200 ch apparaissent suffisants pour propulser décemment les 1230 kg de la GT86. L’expérience est plus que plaisante, malgré deux bémols. La suspension est bien trop sèche pour les routes défoncées du réseau secondaire du Vexin, et la sonorité du moteur est bien trop tenue.

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Première étape de notre test-loop, une large départementale qui part de la Seine et monte en serpentant vers un plateau. Quelques longs kilomètres où les virages s’enchaînements, alternativement vers la droite et la gauche, de plus en plus rapprochés, rapides mais demandant une attention soutenue. La chaussée est large et parfaitement lisse. On peut atteindre ici des vitesses très sérieuses avant de devoir toucher les freins pour la première fois. Une route intéressante, à condition d’avoir une puissance suffisante, et les 200 ch de la GT86 montrent ici leur limites, sans non plus que ce soit problématique. L’expression « baby-GT » prend tout son sens.

La dernière courbe s’ouvre sur une longue ligne droite où nous n’avons rien à faire. Première intersection venue, je bifurque sur une route communale aux dimensions bien plus en accord avec le biveau de performance de la GT86, en maudissant les suspensions à chaque rustine de la chaussée – soit tous les mètres. Brinquebalé, j’agrippe fermement le volant, avale les quelques trépidants kilomètres coupant à travers champs avant de rejoindre une route à peine plus large mais à l’asphalte mieux entretenu. Merci bien.

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Une intersection remontant en épingle, en sortie d’une courbe rapide et en descente, permet enfin de vérifier si la GT86 est aussi amusante dans l’exercice du décrochage qu’on veut bien nous le dire. Je dois avouer ne pas être un grand drifteur dans l’âme – l’exercice me paraissant toujours un peu contre-nature – je me contenterai d’un powerslide dans l’épingle plutôt que de m’amuser à déséquilibrer la Toyota au freinage dans le virage la précédant. Heureusement pour moi l’effet est immédiat. En écrasant la pédale d’accélérateur, la GT86 pivote immédiatement autour de son nez dans le crissement de ses pneus volontairement trop étroits, et se place parfaitement dans l’axe de la route suivante. Chouette. Bien sur, à la prochaine occasion venue, je fais violemment demi-tour pour recommencer dans l’autre sens.

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Quelques dizaines de kilomètres plus tard, à arpenter dans tous les sens les petites routes qui descendent vers la Seine, le constat est limpide : la GT86 est une voiture terriblement amusante et attachante, comparable à une MX-5 un peu plus sportive. Une première petite GT, parfaite pour celui qui veut faire ses armes avec autre chose qu’une bête traction surpuissante.

Pour comprendre pourquoi elle est si amusante, rendez-vous au pied de notre juge de paix. Une raide montée de quelques kilomètres, étroite et bosselées, où les virages aveugles s’enchainent sans relâche, avant d’offrir un surprenant panorama sur la Seine. La très faible largeur de la chaussée n’autorise que peu d’erreurs, je rebranche l’ESP pour ma première montée, le laissant en mode Sport. Il suffit alors d’anticiper légèrement la remise de gaz à chaque courbe passée en seconde pour que celui-ci laisse une liberté suffisante au train arrière nous obligeant à effectuer une rapide correction, avant de reprendre le contrôle du mouvement. Idéal pour s’initier aux joies de la propulsion sans risquer de finir dans le décors. Diaboliquement additif.

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Deuxième montée, c’est tout en confiance que je re-débranche tout. Ce n’est pas les quelques gouttes de pluie qui sont tombées qui vont m’effrayer. N’est ce pas ? Une voiture me précède de quelques centaines de mètres, je n’ai guère que quelques virages pour m’amuser. D’autant plus que le premier est une épingle totalement aveugle, avec un rail affleurant la chaussé, pas l’endroit où je vais me livrer à la moindre exubérance. Je l’aborde donc tranquillement, en accélérant doucement en m’en extrayant avant de… ziiiiiip voilà le paysage qui défile dans tous les sens. Aussi brutal que totalement imprévu.

Je reprend mes esprit et vérifie dès le virage suivant qui de moi, de la route, ou de la voiture est en tort. Sanction immédiate, sitôt les gaz remis, la voiture m’échappe de nouveau, sur cet asphalte plus gras que le papier d’un kebab bien dégoulinant. La dernière fois que cela m’est arrivé, je conduisais une BMW 2002 sous la pluie, avec une roue de secours sèche comme du bois montée sur le train arrière. Dans ces conditions, c’est tout bonnement inconduisible.

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L’ESP rebranché en mode sport, cela ne s’arrange guère. Fidèle à son habitude, il laisse la voiture filer une fraction de seconde, avant de la rattraper, avec la brutalité qu’exige la disproportion de la glissade, accompagnant la prise de contrôle par un violent coup de boutoir et un grognement des plus inquiétant. Ne reste plus qu’à tout rebrancher pour enfin retrouver un peu de sérénité.

Un exercice un peu extrême, qui à l’intérêt de mettre en avant la principale qualité de la voiture – même si ici elle peut se transforment en défaut – , son comportement radicalement joueur. Une démarche unique pour une voiture actuelle, d’autant plus louable qu’elle est très accessible – aussi bien en prix, qu’en comportement. Assurément un must-have pour tout apprenti-pilote.

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VISUAL ATTRACTION 7 TWIGGS

Équilibrée sans être élégante, originale mais un peu vulgaire, la GT86 ne restera pas dans les annales du design automobile – comme malheureusement bien des voitures japonaises – sans pour autant manquer de sex-appeal. Dommage que le trait initial de la carrosserie soit surchargé d’addendas au goût douteux, elle méritait mieux.

MECHANICAL THRILLS 7 TWIGGS

La puissance est largement suffisante pour s’accommoder du poids de la voiture et les performances sont en accord avec la vocation d’initiation à la conduite sportive de la voiture. Reste qu’une sonorité un peu plus agressive ne ferait pas de mal.

HANDLING 10 TWIGGS

Nous n’avons rien conduit d’aussi facilement amusant depuis… Depuis quand au fait ? Une voiture dont il faut absolument prendre le volant une fois dans sa vie.

CLASSIC APPEAL 8 TWIGGS

Assurée d’être un futur collector dans la sphère des amateurs de sportives japonaises. Et pas uniquement parce que c’est une sportive japonaise.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 5 TWIGGS

Ligne de piège à filles, c’est bien. Confort de roulage trépidant, c’est moins bien. Quand la séduction n’opère qu’une centaine de mètres, c’est un peu juste.

BLENHEIM FACTOR 9 TWIGGS

On peut lui trouver des défauts, volant en main on oublie tout. Une des expérience de conduite les plus jouissive de ces dernières années ? Une fois qu’on rapporte le plaisir qu’elle procure à son tarif, c’est le coup du siècle. Indispensable.

TOYOTA GT86
On peut lui trouver des défauts, volant en main on oublie tout. Une des expérience de conduite les plus jouissive de ces dernières années ? Une fois qu'on rapporte le plaisir qu'elle procure à son tarif, c'est le coup du siècle. Indispensable.
VISUAL ATTRACTION7
MECHANICAL THRILLS7
HANDLING10
CLASSIC APPEAL8
BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY5
BLENHEIM FACTOR9
7.7Note Finale
Note des lecteurs: (15 Votes)
7.6

A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

3 Réponses

  1. RSanthony

    Oui elle est amusante à conduire. Un concept qui n’atteint que très peu de monde aujourd’hui. Ou est-ce un problème de références ? Une compacte diesel traction n’a jamais représenté le top de l’amusement à mes yeux, alors que pour certains…

    Pour en revenir à la Toybaru, s’il lui manque quelque chose au niveau du moteur, ce n’est pas en haut. Avec 250 Nm à partir de 2500 ou 3000 tours, on aurait un peu plus de coffre, et de fait une utilisation au quotidien plus agréable. Elle me fait penser à une S2000 un poil plus pratique. Fun à conduire, raisonnable à entretenir, mais un peu usante en usage normal, la faute à un moteur qui respire comme un soprano asthmatique : rien en bas, et le tout, un peu, en haut.

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  2. Hill'n'Toe

    Rien de tel qu’une 2002 sur le mouillé (je me suis encore bien amusé ce matin :) )

    C’est un package très intéressant et il est sûr que j’en prendrais le volant un jour. Le fait de se concentrer sur les sensations de conduite et le plaisir qu’elles procurent et quasiment inexistant sur la production (en grande série)actuelle.. Très belle initiative de la part de Toyota (et Subaru rappelons-le. ;)

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  3. Gilles

    Belle essaie, n’y a-t-il pas une vidéo pour revoir ces cabrioles de haut biveau ?

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