Les appareils supersoniques civils sont suffisamment rares pour que nous traitions l’exhaustivité du sujet. Après nous être penché sur le cas du Concorde, une délégation du Blenheim Gang prend la direction des bureaux d’études Tupolev afin de savoir ce qu’il en retourne. Attention, en Russie, on ne badine pas avec l’industrie aéronautique.

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Né d’une décision de 1962 du gouvernement soviétique, le TU-144 allait connaître une histoire chaotique et au final peu glorieuse comparée à celle du Concorde.

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Le premier prototype s’envole en 1968, au dessus de Zhukovsky, sous l’œil d’Alexei Tupolev, fier d’être à l’origine du premier vol d’un appareil supersonique destiné à un usage civil.

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L’allure du supersonique russe est proche de celle du franco-britannique, notamment en raison d’un cahier des charges similaire, mais les différences sont réelles : le TU-144 fait par exemple appel à deux plans canards à l’avant pour améliorer sa portance à basse vitesse, conséquence d’une flèche d’aile de forme différente, à double delta. De même l’implantation des nacelles des réacteurs, et leur forme, n’a pas grand chose à voir.

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D’ailleurs, tordons le coup à une légende qui à la vie dure : non, le TU-144 n’est pas qu’une copie du Concorde. S’il est bien établi que l’espionnage allait bon train chez Sud Aviation à cette époque, le bureau d’étude Tupolev a fait plus que reprendre les plans stricto sensu, s’en servant plutôt pour valider les options choisies.

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La carrière commerciale du TU-144 fut compromise après le dramatique accident du Bourget en 1973. Ainsi, il entra en service le 26 décembre 1975, transportant du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d’une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint finalement en novembre 1977. Six mois plus tard, le crash d’un autre TU144 en vol de qualification allait sceller son sort : le vol Aeroflot du 1er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier avec des passagers.

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Malgré la reprise des vols de fret en 1979, le TU-144 effectua seulement 102 vols réguliers avant la fin définitive du service commercial. Il connu une seconde carrière au sein du programme spatial Buran puis lors d’un partenariat avec la NASA après l’effondrement du bloc soviétique.

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Condamné commercialement par sa fiabilité très relative, on ne peut rester insensible à l’allure du TU-144 : c’est un bel avion.

A propos de l'auteur

Arnaud
Rédacteur Architecture & Design

Dès son plus jeune âge, Arnaud commence à compter le nombre de pots d’échappement des autos qui parcourent la côte d’Azur pour mesurer leur intérêt (nous vous rassurons, il a changé d’unité de valeur depuis). Comme tout petit garçon, il joue avec des trains et des voitures, ce qui contribuera définitivement à son intérêt pour tout ce qui vole et roule. Quelques années plus tard il développe une appétence supplémentaire pour l’architecture. Aujourd’hui, c’est dans un domaine bien différent qu’Arnaud se prépare à trouver un employeur. Il se mettra à porter des costumes, en même temps qu’il abandonnera sa carte Imagin’R et se mettra en quête de quatre roues et un toit.

3 Réponses

  1. Alan Each

    Il est étonnant de constater que le « canard » n’est pas présent sur toutes les photos… D’ailleurs ce système engendre une instabilité de l’avion que seul un système électronique sophistiqué peut contrôler en temps réel (Rafale par ex; le Piaggio Avanti, surnommé Ferrari du ciel, n’ayant qu’un plan porteur avant). Je pense franchement que les soviétiques se sont largement inspiré du Concorde, au moins pour la cellule du fuselage, et y ont appliqué des solutions techniques sur la voilure et la propulsion qui leur sont propres pour faire « mieux », ce qui était le but de la guerre froide. Mais il semble que le mieux ait été l’ennemi du bien, sachant que le « bien » du Concorde fut régulièrement remis en cause jusqu’au tragique crash de Gonesse…

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  2. seigle

    En fait, le premier prototype en était dépourvu. Par ailleurs, ce dernier était aussi incapable de voler en supersonique.
    Dans le contexte du rideau de fer, cet avion n’était qu’une vitrine destinée a démontrer (au peuple et aux commissaires politiques) la supériorité soviétique. (Les ingénieurs eux savaient a quoi s’en tenir)
    Peu importaient alors ses performances reelles il réussit de justesse et en prenant de gros risques a voler avant le concorde, ce qui suffit a sa gloire.
    Le second prototype très différent du premier, réussit aussi le premier a franchir le mur du son, mais ne pouvait pas voler sur une distance supérieure a environ 3000 km
    Tous les avions fabriqués (une vingtaine) étaient sensiblement différents les uns des autres
    Mais les ingénieurs soviétiques ne réussirent jamais a construire un avion offrant des distances franchissables comparables au concorde, ni a ouvrir un service régulier passager en supersonique.
    Concorde pouvait croiser a mach 2 sans recourir a la post combustion, pas le tupolev.
    Pire, ce Tupolev ne fut jamais fiable, la pressurisation était défaillante, et le vol très inconfortable.
    Bref, le seul point commun avec le concorde se bornait a une ressemblance.

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