Voitures électriques : l’avenir au passé

L’automobile est devenue verte, à ce qu’il paraît. C’est la tendance du moment : la voiture est hybride, électrique, à hydrogène, à tout sauf cette à vilaine essence ou ce puant diesel qui entachent notre planète et étouffent son atmosphère. De quoi nous assurer un futur rassurant et séduisant… où du moins nous le faire croire, car cet avenir là n’a résolument rien de nouveau. Petit rappel.

À la fin du XIXe siècle, l’homme est pris d’une violente poussée créative, qui le pousse à inventer des choses aussi indispensables que la psychanalyse, le cinéma ou l’automobile, en partant de rien, ou presque. Les premières voitures n’étaient rien d’autre que des fiacres où le cheval était remplacé par un moteur. Oui mais lequel ? Quelle technologie choisir ? On pouvait compter alors sur la vapeur, parfaitement maitrisée, mais qui implique l’usage de lourdes chaudières et contraignante à l’usage, ou sur des nouveautés comme le moteur à explosion, fonctionnant à l’essence, ou encore le moteur électrique. Comme tout ça était nouveau, on partit dans tous les sens en essayant toutes les formules.

La vapeur aura son petit succès, essentiellement aux États-Unis, avant de disparaître définitivement dans les années 20. La voiture à moteur à explosion, quant à elle peinait à démarrer, au propre comme au figuré, car il fallait une bonne poigne pour la lancer à la manivelle, dans un nuage de gaz nauséabonds, de projections d’huiles, le tout dans un vacarme effroyable. Une fois lancée, il fallait encore qu’elle ne tombe pas en panne en jouant sur d’innombrables réglages. Enfin il fallait trouver de l’essence en l’absence de toute station-service… Restait l’électrique qui offrait des performances suffisantes, sans aucun de ces inconvénients, mis à part le poids élevé des batteries et une autonomie limitée. De quoi séduire les femmes coquettes et…les flottes de taxi urbaines qui de Paris, Londres ou New York se sont rués sur cette solution avec des machines pouvant rouler 80 km avant de devoir passer la nuit à recharger leur batteries.

En 1899, la première voiture à passer la barre des 100 km/h est électrique, c’est la Jamais Contente construite et pilotée par le Belge Camille Jenatzy (le nom est un hommage à sa charmante épouse).

À l’époque où le record tombe, une voiture sur trois est électrique. Il y a plus de cent ans, le rêve après lequel on court aujourd’hui était une réalité. Qui a dit que l’on ne peut arrêter le progrès ? Mieux que cela, en 1901 un jeune ingénieur autodidacte Ferdinand Porsche – son fils créera la marque du même nom – conçoit un prototype de voiture équipée d’un moteur à essence, et de deux moteurs électriques dont les batteries se rechargent en roulant : la Löhne-Porsche Mixte. C’est la première voiture dite « hybride ». Oui, comme la Toyota Prius.

Alors que s’est-il passé, comment toutes ces autos visionnaires ont-elles disparu sans même laisser de trace ? Dans les années 1910, tout va aller très vite, avec trois progrès majeurs. Tout d’abord d’importants gisements pétrolifères ont été découverts, notamment aux États-Unis, assurant la distribution massive de l’indispensable essence. Ensuite, un des inconvénients majeur du moteur à explosion disparaît avec le démarreur électrique qui, d’une pression sur un bouton remplace la manivelle. Enfin, le coup de grâce viendra de la Ford T, première voiture produite en série, ce qui permettra de diviser par trois son prix de vente. La voiture à essence devient un produit de masse, accessible à tous, plus performante, plus autonome et plus pratique avec un plein de carburant effectué en quelques minutes… L’automobile devient aussi un produit qui fait rêver, et qui doit flatter son viril conducteur, plus facile pour les trépidants bolides à essence que les sages autos électriques. La messe est dite, elles vont toutes disparaître en quelques années.

Après la seconde guerre mondiale, des avancées technologiques vont faire renaître le spectre du tout-électrique, notamment le transistor et les semi-conducteurs, en permettant d’espérer des performances acceptables, mais à quel prix ! Les timides tentatives de commercialisation, comme la Henney Kilowatt, sont un cuisant échec. Cela ne décourage pas les bureaux d’études qui en pleine vague de science-fiction, y voient les solutions d’un avenir nucléaire.

Parmi les innombrables concepts imaginés et testés, on peut citer la Ford Comuta (1967), une micro citadine à 2 places, électrique, vouée à la location en ville dans des stations de rechange – soit un savant mélange de la Smart et du Velib’ avec 30 ans d’avance. Ou encore la GM XP-883 (1969), une hybride associant moteur à essence et électrique, dont les batteries peuvent se recharger en la branchant sur une prise électrique – soit le concept « plug-in » à la mode…sur les projets actuels. Deux projets réalisables déjà à l’époque, mais laissés sans réelle suite.

La crise pétrolière de 73 va accélérer les recherches, pas pour des motifs écologiques, mais surtout pour tenter de limiter les dépenses énergétiques et la dépendance au cher pétrole du Moyen-Orient.
C’était sans compter sur les constructeurs et les les producteurs pétroliers qui ne voient pas la voiture électrique d’un bon œil. Car une voiture à moteur à explosion, cela demande beaucoup d’entretien et des pièces à changer régulièrement – autant d’occasion pour un constructeur de s’en mettre plein les poches. Alors, passé les prototypes spectaculaires visant à promouvoir leur avances technologiques supposées, aucun d’eux ne bougea le petit doigt.

Au début des années 90, aux États-Unis, un consensus sembla se trouver. Le géant General Motors, alors premier constructeur mondial, proposa un prototype tellement ambitieux, l’Impact, que la Californie décida de passer la loi ZEV (zero emission vehicle) obligeant les constructeurs à produire 2% de véhicules électriques dès 1998. Piqué au jeu, GM lance dans la foulée la révolutionnaire EV-1. Avec un aérodynamisme parfait, des performances stupéfiantes, et une recharge simplissime à la maison à l’aide d’un câble. Contre toute attente les listes d’attente pour avoir le droit de louer une EV-1 sont rapidement complètes et d’autres constructeurs comme Toyota ou Honda tentent l’expérience.
Mais entre temps, GM comprenant les dangers de la loi ZEV pour ses autres modèles, décide de couler la EV-1 à peine lancée : campagne de publicité minimaliste, production limitée, impossibilité de reconduire la location. Le projet est arrêté rapidement et malgré un succès réel, toutes les autos sont récupérées et détruites une par une. Il n’en reste aujourd’hui que quelques exemplaires, mis hors d’usage, planqués dans des musées. GM clamera que la technologie électrique n’était pas viable, que l’auto était peu intéressante pour les consommateurs qui l’auraient boudé, bien aidés par l’administration Bush qui décide de promouvoir les véhicules à piles à combustible comme la solution d’avenir. Cette technologie permet également d’éliminer les rejets polluants des véhicules, mais elle est mal maîtrisée, couteuse, et surtout plus intéressante pour les industriels car rendant toujours le consommateur dépendant d’une matière première potentiellement disponible à la pompe : l’hydrogène.

Une fois de plus dans l’histoire de l’automobile, les américains vont se faire doubler par les japonais : en 1997, Toyota lance la première version de la Prius, qui va lancer la grande vague actuelle de l’automobile verte. C’est la première voiture hybride commercialisée, c’est à dire équipée d’un moteur à essence traditionnel, secondé par un moteur électrique. Le but du jeu est de limiter les émissions polluante en utilisant la motorisation électrique à basses vitesses, ou en complément du moteur pour donner plus de puissance. Les batteries se rechargeant au freinage un peu à la manière d’une dynamo de vélo, il n’y a donc pas de câble pour recharger la voiture. Le génie de Toyota a été de produire une auto utilisant la technologie électrique de manière viable, sans aucune contrainte pour le conducteur.

Aujourd’hui, après un siècle de mise à l’écart, l’électricité est enfin réhabilitée sous les capots. Il aura fallu l’insistance des pouvoirs publiques pour faire passer des lois les y obligeant. L’Union Européenne a fixé l’objectif d’une moyenne de 130 g/km de CO2 pour 2015, c’est à dire que chaque constructeur devra avoir un véhicule dans sa gamme pour compenser les émissions de ses autres voitures. De là en voir autant qu’en 1900…on peut toujours attendre…

PETITE CHRONOLOGIE DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE

Les chiffres représentent l’année de lancement, la vitesse et l’autonomie maximale.

London Electric Cab – 1897 – 14 km/h – 80 km

B.G.S Victoria – 1900 – 24 km/h – 96 km

Peugeot VLV - 1941 – 36 km/h – 70 km

Henney Kilowatt - 1955 – 60 km/h – 60 km

Lunar Rover – 1969 – 10 km/h – 90 km

Zagato Zele – 1972 – 50 km/h – 50 km

Vanguard-Sebring Citycar – 1974 – 48 km/h – 64 km

Sinclair C5 – 1985 – 24 km/h – 32 km

Mini-EL – 1991 – 50 km/h – 45 km

Peugeot 106 Electric – 1992 – 90 km/h – 100 km

GM EV1 - 1996 – 130 km/h – 260 km

Th!nk City – 1999 – 90 km/h – 85 km

Tesla Roadster – 2008 – 200 km/h – 365 km

texte : Yan Alexandre, article initialement publié dans le numéro 2.5 du magazine Spray (novembre-décembre 2009)

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