L‘histoire de Volkswagen semble se résumer à deux modèles, deux autos compactes, l’une qui a contribué à sa naissance, l’autre à sa survie : la Coccinelle et la Golf. Dans leurs ombres, on trouve quelques dérivés. Quant au reste, oublié, disparu de notre mémoire. Il n’a d’ailleurs sans doute jamais existé.
Fouillons dans le passé de la marque : la Coccinelle s’est transformée, en son temps, en une camionnette à surfeurs et en un coupé anémique, qui a bizarrement toujours eu les faveurs des tuneurs californiens. La Golf; aussi, a eu son coupé, ou plutôt, ses coupés, qui ont plutôt eu les faveurs de quelques apprentis Manta Fahrer. Autre époque, autres mœurs.

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En 1974, la Golf révolutionne le marché des compactes et s’apprête à propulser Volkswagen au firmament. Dans la foulée un dérivé coupé est présenté : le Scirocco, lui aussi dessiné par le jeune prodige italien Giorgetto Giugiaro. Il est produit, comme son ainé, par l’officine Karmann, spécialisée dans la sous-traitance de modèles en petite série, et plus particulièrement dans les dérivés cabriolet. Le succès est plus qu’honorable, avec un demi-million d’exemplaires produits, malgré l’absence d’une motorisation réellement sportive, afin de ne pas faire d’ombre à sa turbulente sœur la Golf GTi, première du nom. Un comble.
Une deuxième série voit le jour en 1982, avec un dessin très similaire, mais épuré. Contrairement aux apparences, elle conserve le châssis de la Golf initiale, malgré l’adoption de nouveaux moteurs plus performants, dont le 1.8 16v. Étrangement, l’arrivée d’un nouveau coupé en 1988, le Corrado, lui aussi produit par Karmann et basé sur la Golf II, ne signera pas l’arrêt de mort de l’auto qui sera produite encore durant quatre ans. Mais les chiffres sont en chute libre, cette deuxième génération dépassera à peine la moitié des ventes de la première, et le Corrado, malgré ses excellentes qualités, n’atteindra même pas les 100.000 exemplaires. Volkswagen ayant d’autres chats à fouetter, il ne sera pas remplacé.

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Pendant ce temps, les générations de Golf se succèdent, équipées de moteurs toujours plus puissants : VR6 puis R32, réinventant continuellement le concept de la première GTi en dépassant sans cesse les limites de puissance admises pour une compacte. Le groupe Volkswagen prends une ampleur insoupçonnée en absorbant constructeurs populaires et prestigieux, développant au passage une gamme pléthorique. En 2006, au salon de Paris, le concept Iroc laisse présager du retour d’un coupé en en dévoilant les grandes lignes. Deux ans plus tard, le Scirocco actuel est présenté.

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De prime abord, l’idée d’un coupé Volkswagen n’emballe pas forcément, au vu de la sagesse esthétique des productions de la marque, confirmée par les peu aventureuses suggestions passées. La première rencontre avec ce Scirocco de nouvelle génération remet rapidement les idées en place. L’auto étonne par ses lignes compactes, râblées et ramassées. Solidement charpenté sur l’arrière, la dynamique du dessin évoque le mouvement, même à l’arrêt. La teinte bleue métallisée de notre modèle d’essai n’y est sans doute pas pour rien, d’autres couleurs n’attirant pas l’œil avec autant de chance. Comparé à la Golf qui lui sert de base, le Scirocco est plus bas, et surtout doté de voies élargies, mises en avant pas des ailes bodybuildées et une taille affinée par un violent pli de bas de caisse, dont la forme évoque la célèbre « bouteille de coca-cola », chère aux Corvettes. À l’avant la calandre très horizontale, élargie visuellement par l’utilisation massive d’éléments noirs, affine le museau, tout en lui conférant une agressivité certaine.
La partie arrière est plus discutable. La poupe est certes particulièrement réussie, en contrebalançant la finesse de la proue par une musculature puissante, mais on ne peut s’empêcher de le comparer à celle d’une banale Audi A3 ayant fondue au soleil. Impression confirmée par l’observation de plein profil qui range l’auto dans la catégorie des coachs compacts et autres hot-hatches, plutôt que dans celle des coupés à laquelle elle aspire.
L’ensemble est néanmoins particulièrement réussi. Le Scirocco paraît tapi au sol, prêt à bondir, propulsé par de musculeuses cuisses. Ce qui peut également faire penser à une grenouille, ou à un crapaud, mais cela serait indélicat.

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A bord, on est immédiatement séduit par le dessin des magnifiques sièges semi-baquets, drapés de cuir (un peu trop fin), qui évoque celui d’autos des années soixante-dix. À l’arrière c’est encore plus rétro, avec deux sièges séparés intégrants les appuies-tête. La planche de bord est composée d’éléments provenant intégralement d’autres productions de la marque, surtout du cabriolet Eos. Ce qui ne nous gêne pas le moindre du monde puisque nous n’avons aucune intention de monter un jour dans cette auto. Seul détail réellement personnel : les poignées de maintien des portes, triangulaires. On aime ou pas, cela reste singulier.
Les quelques gênes proviennent du combiné d’instrumentation et du volant. Le premier n’a rien de sportif et la forme en demi-cercle de sa casquette ne s’intègre pas du tout dans l’ensemble. Dommage. Le volant, lui, est fort agréable en main, à l’exception du ridicule méplat à sa base, que l’on préfère réserver aux supersportives exiguës où il a une utilité réelle. Ici, il n’en a aucune et se révèle désagréable lors des manœuvres.
Pour le reste, il n’y a pas grand chose à redire, tout est agréable en main et extrêmement bien fini, conformément aux coutumes allemandes. Les commandes multiples se révèlent facile à apprivoiser et l’ordinateur de bord à écran tactile, particulièrement complet, ne requiert nullement l’usage de la volumineuse notice pour être utilisé correctement, à condition toutefois d’avoir une certaine culture électronique.
Cela ne nous concerne pas trop, mais par curiosité nous sommes montés à l’arrière. Étonnamment la place n’est nullement comptée pour deux adultes, y compris aux jambes. Seul bémol, les vitres latérales sont à ces places de minuscules meurtrières, la claustrophobie guette.

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Démarrage, le moteur émet un claquement qui évoque plus un diesel froid qu’une noble mécanique sportive. Déstabilisant.
Notre exemplaire est équipé de la boîte DSG, qui est une boîte mécanique robotisée. Pour simplifier, nous dirons qu’il s’agit d’une boîte classique, qui s’occupe d’embrayer et d’enclencher le rapport sélectionné à votre place. Dans les faits, comme avec une boîte automatique, il n’y a pas de pédale d’embrayage. Le levier également évoque le sélecteur de ce type de boîte, avec les traditionnelles positions « P » (park), « R » (reverse), « N » (neutral) et « D » (drive) ainsi que « S » pour sport et une position « + » et « - » pour le mode séquentiel. Comme sur une boîte automatique, la voiture avance doucement dès qu’on lâche le frein, ce qui facilite grandement les démarrages en côte et manœuvres de stationnement, qui nécessitent habituellement de jouer de l’embrayage.

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En pratique il y a donc trois façons différentes de conduire le Scirocco muni de cette transmission.
En mode « D » l’auto se montre particulièrement douce. Ce mode est celui qui ressemble le plus à la conduite d’une automatique. En Drive la DSG change les rapports avant d’atteindre 2000tr/min, afin de réduire au maximum la consommation. De ce fait on se retrouve rapidement en 5e en ville, avant même les 50 km/h usuels. Pas idéal pour les reprises, mais l’auto ne s’en sort pas trop mal, preuve d’un couple conséquent. Pratique pour la ville, pour le reste ça n’a pas grand intérêt.
Le mode « S » est tout à l’opposé, puisqu’il tire les rapports jusqu’à la zone rouge, vers 7000 tr/min. Idéal pour jouer au dragster en sortie de péage. L’occasion de se rappeler que l’auto développe 200ch, et qu’ils sont bien là. Si les premiers mètres sont assez virulents, la suite de l’accélération est tout à fait linéaire et aucun effet turbo ne se fait sentir, par contre le moteur abandonne enfin son feulement quelconque pour un grondement de meilleur acabit.
Contrairement au mode « D » ce mode gère les hauts régimes, ce qui permet d’avoir du frein moteur à la décélération, le rendant plus adapté à la conduite sur route sinueuse. Une réserve tout de même : visiblement calibré pour le run, il ne passera pas le rapport supérieur tant qu’on ne relâche pas la pression sur l’accélérateur. Un tantinet usant.
Abandonnons ces gadgets simplificateurs, bien éloignés de ce que nous apprécions au Blenheimgang, et adoptons le mode séquentiel, qui s’active en décalant le levier vers la droite depuis la position « D ». Deux options alors : soit passer les vitesses avec les deux petites palettes situées derrière le volant et solidaire de celui-là; soit opter pour le levier – pousser pour monter, tirer pour descendre les rapports – bien plus pratique dans les virages. La transmission DSG montre son vrai visage  dans cette configuration, permettant des changements éclairs sans avoir à lâcher l’accélérateur. Petit plaisir un tantinet futile, dans les tours, lors des changements de rapports, l’échappement lâche un jappement sourd entre deux râles du moteur. Comme on est idiot, on en abuse.

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Seulement voilà, cette transmission a beau être ultra-rapide et rendre une foultitude de services, elle n’en contribue pas moins à aseptiser encore plus la conduite, ce qui sur une voiture moderne n’est pas une moindre tâche.

Car le Scirocco est extrêmement facile à manier, presque trop. En ligne droite le moindre dépassement est une formalité, deux rapides tapes sur la palette de droite et l’auto bondit dans un bruit rageur sur sa proie. Attention tout de même, cela reste une traction et les réaction du train avant peuvent s’avérer un tantinet scabreuses dans l’exercice du déboitement musclé. Prévoir parfois large, ou accélérer progressivement. Sur petite route, c’est le même constat, l’auto saute avec force d’un virage à l’autre, s’accommodant aisément d’un rythme rapide…Tant qu’on ne la force pas trop, la conduite violente n’étant pas sa tasse de thé. De même si l’auto est imperturbable sur route lisse, sur route dégradée les accélérations se révèlent plus aléatoires.

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Il conviendra donc de ne pas se tromper sur l’usage de cette auto, pas forcément en raccord avec son esthétique. Si l’extérieur joue la carte de la compacte musclée, à la conduite elle se révèle plus GT que GTi. Idéale donc pour voyager loin, et conduire vite, très vite même si les conditions s’y prêtent, par contre, inutile de la brutaliser. En fin de compte il suffit de le savoir, et de s’en accommoder, car ce Scirocco est une excellente voiture, à condition d’accepter les tares usuelles des autos modernes : facilité et linéarité. Après tout, pour le commun des mortels ce sont des qualités…Reste donc a espérer qu’une version « R », de plus en plus probable, apporte le punch nécessaire à cette magnifique auto pour en faire un réelle sportive.

VOLKSWAGEN SCIROCCO TSI 200
VISUAL ATTRACTION7
MECHANICAL THRILLS6
HANDLING7
CLASSIC APPEAL4
BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY6
BLENHEIM FACTOR5
5.8Note Finale
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A propos de l'auteur

Yan Alexandre Damasiewicz
Rédacteur en Chef

Après avoir crée le Blenheim Gang en 2003 avec Paul Reynolds, Yan Alexandre est tout naturellement devenu journaliste, spécialisé dans la culture automobile. Enfin, pas si naturellement que ça, puisqu'il a passé quelques années de sa vie à s'occuper de sites internet en agence, avant de changer d'orientation. Aujourd'hui il collabore régulièrement aux magazines GQ, Intersection, Evo & Octane. Ses passe-temps préférés ? Traverser l'Europe au volant de sa BMW 1600ti de 1967 et rêver aux voitures les plus improbables qu'il pourrait acheter...

6 Réponses

  1. Colin Chapman

    Je ne comprendrai jamais la logique de ces boites séquentielles modernes qui veulent qu’on pousse pour monter les rapports et qu’on tire pour les descendre.
    J’ai le souvenir des caméras embarquées de Panizzi et Delecour à l’époque des 306 Maxi, ils faisaient l’inverse, ce qui me semblait plus logique et en harmonie avec la force centrifuge dans ces phases d’accélération ou freinage.
    Bizarre.

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  2. La Jamais Contente

    En son temps, la M3 E36 SMG proposait une commande séquentielle « logique » qui n’a malheureusement pas fait école.
    Il faut croire que l’obésité chronique des enclumes actuelles incite à ne plus tripoter le joystick et à demeurer en position « Drive ».

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  3. Colin Chapman

    A moins que ce soit les constructeurs qui tentent de dissuader les conducteurs obèses de tripoter dangereusement leurs frêles leviers…

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  4. frederic.E

    …la logique de la SMG et celle aussi qui prévaut sur les voitures de courses est toujours d’actualité chez BMW que ce soit avec la Steptronic ou la nouvelle DKG; le principe logique est aussi en vigueur dans le groupe Fiat avec la boite Dualogic…par contre point de bon sens chez VW ou même chez chez Audi ou Porsche où l’on a même eu le toupet de dire lors du lancement que la nouvelle PDK ( une DSG adaptée ) gardait le sens illogique de l’ancienne Tiptronic pour ne pas perturber les clients 911 habitués à l’ancienne logique !
    Pour ce qui est de ce nouveau scirocco, je n’irais pas plus loin que mes félicitations à Ian pour ce très bon article et surtout pour les très belles photos ( surement les plus jolies du Net et de la presse papier ), mais je ne m’étalerais pas en discours sur cette auto qui ne me convaint guère si ce n’est par ses excellents moteurs TSi et la boite DSG. Je suis seulement plus Alfa, Honda ou BMW que VW et consoeurs, surement une cause freudienne dérrière cela. Tout comme pour nos amis qui ont oublié jusqu’à l’existence de leurs frêles leviers pour cause de trop de tripotages de boutons …..

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  5. olaye

    >Colin Chapman : ça doit être la même logique qui nous a calé la première en haut à gauche, en face de la seconde, alors qu’elle était très bien au fond à gauche, toute seule à l’écart.
    C’est que ce n’est pas n’importe quel rapport, la première, c’est celui qui ne sert QUE à accélérer.

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