ABARTH 595 COMPETIZIONE, QUICK TEST

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Les petites 500 badgées Abarth pullulent dans les beaux quartiers, accompagnées par le ronronnement de leur échappement libéré. Mais sortie des avenues et des boulevards, l’Abarth 595 est-elle une sportive convaincante digne de son noble blason ? C’est bien ce que nous allons voir.

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Qu’est ce que c’est ?

Une des variantes les plus sportives de la Fiat 500. Mais l’histoire n’est pas si simple : Abarth est depuis 2008 une marque à part entière, et ses modèles ne sont plus des niveaux de finition intégrés au catalogue Fiat, comme c’était le cas avec la Ritmo Abarth, ou une ligne d’accessoire comme on pouvait en trouver pour la Cinquecento. Abarth est donc une marque qui aujourd’hui ne propose que des dérivés de la Fiat 500, « berline » ou cabriolet : l’Abarth 500 en entrée de gamme avec un moteur 1,4 l turbo de 135/140 ch, l’Abarth 595 avec le même bloc poussé à 160 ch, et la « supercar » (c’est la marque qui le dit) 695 Biposto, une biplace à boîte à crabot et 190 ch. Le 595 est donc disponible dans les deux carrosseries et dans deux finitions : Turismo et Competizione, la première d’apparence plus luxueuse, la seconde plus orientée conduite sportive, comme leurs noms l’indiquent assez clairement. Histoire que ça soit simple, Abarth a annoncé aujourd’hui au Salon de Genève une nouvelle nomenclature : la version de base de 140 ch est renommées 595, la 595 Turismo reste la seule à 160 ch, alors que la 595 Competizione passe à 180 ch ; mais tout cela ne nous concerne pas pour le moment.

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Quelle histoire raconte t-elle ?

En ressuscitant son iconique 500, Fiat s’est ouvert la possibilité de faire renaître de nombreuses officines pour personnaliser son nouveau modèle-totem. Mini avait ouvert la voie avec ses versions John Cooper Works, prouvant que le revival rétro avait quelques beaux jours devant lui à condition de l’envelopper avec un emballage de storytelling que les voitures de la première vague du néo-rétro (VW New Beetle mk1, Ford Thunderbird et GT, etc.) n’ont pas su exploiter.

Malins, les italiens ont donc commencé par faire d’Abarth une marque à part entière, comme elle l’était avant de se faire digérer par le groupe turinois, et par commercialiser des kits aftermarket vendus dans des caisses en bois comme à la grande époque. Abarth fabrique même des échappements spécifiques (son activité initiale), et des versions de circuit et de rallye de la 500. Bref, la nouvelle marque pousse le mimétisme historique au maximum. Ne lui reste plus qu’à produire ses propres modèles en série limité. Un jour, peut-être ?

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À quoi ressemble t-elle ?

À une Fiat 500 sérieusement virilisée, avec un kit carrosserie complet, des jantes de 17 pouces (cela fait beaucoup sur une si petite voiture), des bandes latérales, et les quatre sorties du très sonore échappement « Monza ». Une recette bien connue, puisque c’est à peu près ainsi que se présentent la plupart des 500 revisitées par Abarth depuis 2008. Le résultat est pour le moins démonstratif, avec une voiture qui n’a plus grand chose à voir avec ses frêles sœurs siglées Fiat.

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Comment se sent-on à bord ?

Oubliez la petite Fiat 500 de base que vous pouvez louer en atterrissant dans n’importe quel aéroport italien. La magie de la personnalisation donne une impression bien plus sportive et sérieuse à l’Abarth. Les sièges semi-baquet Sabelt en tissu sont sublimes et très évocateurs, tout comme le levier de vitesse au pommeau en aluminium. Le volant est un peu vilain avec ses ajouts de cuir rouge et son dessin un peu grossier. La planche de bord est celle de la 500 mais l’habituel plaquage brillant couleur carrosserie est remplacé par un élément mat couleur graphite, ce qui transfigure l’ambiance à bord. L’instrumentation est ici entièrement digitale. Sa lisibilité n’a jamais été le point fort de la 500, et si la vitesse saute aux yeux le compte-tour ne sert pas à grand chose, pas plus que l’indication de pression d’accélérateur qui remplace l’économètre lorsqu’on presse la touche du mode sport (qui raffermit la direction et modifie la cartographie d’accélérateur), ou le G-mètre qui peut apparaître dans la combiné. Un manomètre de pression turbo prend place à gauche du bloc compteur, il est encore moins lisible et utile que les autres indications, mais c’est un gadget amusant. Sinon, la finition accuse franchement le poids des ans, mais on ne s’en soucie guère : l’ambiance est au sport, et c’est très plaisant.

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Comment se conduit-elle ?

Dès les premiers kilomètres sur l’autoroute, il apparaît évident qu’une chose n’a pas changé depuis l’Abarth 500C que j’ai essayé il y a quelques années : l’amortissement est toujours aussi surprenant – sec en compression, imprévisible en détente. Comme une de ces balles rebondissantes très dures, la 595 fait mal quand elle frappe, et semble vouloir partir très loin lorsqu’elle rebondit. Mais pouvait-il en être autrement avec architecture pareille mêlant des voies et un empattement réduits au maximum avec une hauteur relativement importante ?

Il faut également s’accommoder de son instabilité au freinage, très délicate sur la route très grasse de la première partie de notre essai. D’autant plus délicate que le moteur, s’il n’est pas démonstratif, déborde littéralement de puissance et de couple lorsque le turbo entre en action – du moins par rapport au poids de la 595 (160 ch à 5750 tr/min, 230 Nm à 3000 tr/min, 1045 kg) ; et il ne se prive pas pour relancer la voiture à des vitesses inavouables. Alors au moment de taper dans les freins, le train arrière libéré soudainement de tout poids semble se demander s’il n’a pas envie de passer devant. Mais passera t-il par la droite ou par la gauche ? Tout va dépendre de la bosse sur laquelle je vais rebondir, avant de me jeter courageusement dans le virage. J’ai l’impression de rouler trop vite, pourtant le moteur m’en demande encore plus.

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Alors j’essaye plus vite encore, au mépris des quelques sueurs froides et des luttes avec le volant déjà amorcées dans quelques virages attaqués à la limite. La route s’assèche et l’adhérence est moins un problème, mais les sautillements du train arrière et les brusques coups de raquette dans les reins subis à chaque anfractuosité de la route ne me rassurent toujours pas. Scabreuse la 595 ?

Non, il suffira d’un virage pour que je comprenne le mode d’emploi : l’Abarth n’est pas une voiture qui se conduit vite, ni même très vite. Non, elle doit se piloter : un coup de frein brusque avec juste ce qu’il faut de mordant pour s’inscrire dans la courbe, une poigne ferme pour la laisser se placer sans subir ses débordements, et plaquer l’accélérateur pour s’en extraire au plus vite, voilà ce qu’elle attend de son conducteur. Une fois ceci assimilé, on réalise que ses suspensions trépidantes et son équilibre précaire sont plus des marques de caractère que de véritables défauts.Son seul vrai vice est sa direction, bien équilibrée (en mode sport) mais rendue totalement inconsistante par son assistance, qui vous endort par sa douce absence de ressenti. Qu’on se le dise : pour mériter la 595, il faut la cravacher avec fermeté, et alors, seulement alors, l’expérience est fantastique.

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Est-elle Blenheim ?

Il est utile parfois de passer outre les préjugés. Oui, les 500 version Abarth sont légions dans les beaux quartiers, conduites souvent pour la frime vrombissante de leur échappement libéré le temps d’un feu vert. Et non, on n’en voit pas souvent sur les routes de l’Ardèche, des Alpes ou de quelconques autres paradis de la conduite à laquelle elle prétend. Cela ne veut pas dire que l’Abarth est une sportive de pacotille, mais juste que le département marketing de la FIAT a fait du bon boulot. Débarrassez-la de son imagerie posh, et la 595 se révèle une voiture extrêmement attachante, comme le sont la plupart des petites auto trop puissantes. Crachez-vous dans les mains avant d’agripper fermement son volant, et elle se révélera bien plus intéressante et gratifiante que vous ne pouvez l’imaginer. Un délicieux pousse au crime : c’est après tout bien ce qu’on lui demande.