ALFA ROMEO-ABARTH SE 048SP

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À la fin des années 1980, Alfa essaya, dans le plus grand secret, de revenir en courses d’endurance, avec un prototype de Groupe C dont on n’a longtemps pas su grand chose. Voici l’histoire d’un come-back qui n’aura jamais eu lieu, succession malheureuse de projets excitants avortés les uns après les autres.

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Notre histoire commence en 1986, année ou Alfa-Romeo signa un contrat de motoriste en Formule 1 avec l’écurie française Ligier. La marque italienne qui s’était octroyée les premiers championnats du monde en 1950 et 51avait tenté un grand retour en tant que constructeur en 1979 qui se solda par un échec retentissant, et qui s’acheva en 1985 par une saison vierge de tous points et par le départ de Carlo Chiti.

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L’écurie dissoute, Alfa se lança dans un nouveau plan : redevenir simple motoriste, puis revenir par la suite avec ses propres châssis. La Ligier disposera donc pour la saison 1987 du nouveau 4 cylindres bi-turbo 415/85T, alors que, nouveau règlement et bannissement du turbo oblige, la conception d’un V10 à 72° atmosphérique 3,5l fut lancée, dirigée par l’ingénieur Pino d’Agostino. Il s’agit du Tipo V1035, un bloc quatre-arbres, en alliage d’aluminium-sillicium, avec bielles et soupapes (4, puis 5 par cylindre) en titane et chemises nicasil, refroidissement par injection d’huile et distribution à calage variable.

Seulement voilà : en octobre 1986, le groupe FIAT rachète Alfa Romeo au gouvernement italien, et, en concurrence interne avec Ferrari, il n’est plus question de Formule 1 pour Alfa. Lancia étant engagé en rallye, le constructeur voit son programme compétition limité aux courses de tourisme. Pour se débarrasser de Ligier, FIAT attend le premier faux pas des français, qui ne tardera pas : à 18 jours du début de la saison, René Arnoux se plaint des casses incessantes aux essais du 415/85T qui équipe sa JS29, en des termes injurieux. La presse sportive italienne – contrôlée par Agnelli – se rue sur l’affaire et FIAT publie dans la foulée un communiqué annonçant la rupture de contrat, avant même de prévenir Guy Ligier qui se retrouve sans moteurs à deux semaines du premier Grand Prix ! Ainsi Alfa quitta la F1 par la (toute) petite porte, et le V1035, tout premier V10 3,5 l de l’histoire de la discipline ne se verra jamais installé dans une monoplace, malgré de très prometteurs essais au banc (620 ch à 13 300 tr/min dans son ultime développement).

Que faire de ce moteur ? La réponse ne tardera pas à tomber : la FIA annonce en 1987 la création d’une nouveau championnat du monde de voitures de production « ProCar », avec des voitures silhouettes reprenant la ligne de modèles de série, mais avec des châssis et des moteurs utilisant des technologies issues de la F1. Voila qui tombe à pic pour Alfa qui doit se cantonner aux courses de tourisme et qui dispose d’un moteur parfait pour ce nouveau championnat.

En 1988, Alfa rachète à Bernie Ecclestone (et en secret) Motor Racing Developments propriétaire de l’écurie de Formule 1 Brabham, et avec l’aide de cette dernière pour la réalisation du châssis, se lance dans le développement d’une 164 ProCar (le projet SE046). Deux voitures et 15 moteurs sont assemblés en septembre 1988 et des premiers tests sont réalisés sur la piste privée d’Alfa Romeo, à Balocco. Les performances sont hallucinantes : la vitesse atteint les 340 km/h et le km départ-arrété est avalé en 17,5 secondes.

Le 9 septembre 1988, lors du GP d’Italie à Monza, la 164 ProCar réalise une démonstration, quelques tours aux mains du pilote Brabham Ricardo Patrese : grâce à son aéro bien plus fine que celle des F1, la 164 se permet d’être plus rapides que ces dernières dans la ligne droite, avec une vitesse maxi enregistrée de 329 km/h ! Tout bonnement incroyable, mais en pure perte : aucun autre constructeur n’est intéressé par le ProCar, et la FIA a déjà annulé le championnat. De quoi renvoyer de nouveau le V1035 au placard.

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Pas pour longtemps : la FIA va modifier le règlement du Groupe C et autoriser les moteurs 3,5l de F1 sur les voitures de sport-prototype pour la saison 1990. Quelle aubaine pour Alfa, d’autant plus que si en engagement en courses d’endurance ne posait aucun problème de concurrence interne, le groupe FIAT a une expérience récente de la discipline, avec les Lancia LC2 engagées en groupe C entre 1983 et 1986, des voitures développées non pas par Lancia mais par Dallara et Abarth, avec des moteurs Ferrari.

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Abarth SE047 : un châssis de Lancia LC2 modifié pour recevoir le moteur Tipo V1035

Abarth se voit donc confier la réalisation d’une voiture de Gr.C pour Alfa Romeo (avec l’aide d’Alfa Corse) sous la supervision de l’ingénieur Lunetta, et commence par combiner un châssis en aluminium de LC2 avec le moteur V1035, pour tester le potentiel de développement de ce dernier, essentiellement pour voir si ce bloc issu de la F1 pouvait s’accommoder des contraintes liées au Gr.C (poids plus élevé de le voiture, durée d’utilisation beaucoup plus longue). Cette voiture laboratoire portera le nom de code Abarth SE 047, et sera notamment surprise en test à Monza en octobre 1989.

Puis le développement aéro a été effectuée en soufflerie, avec pour objectif de développer un appui maximum (il sera supérieur à celui d’une F1), avec un double effet de sol, malgré les contraintes du fond plat imposé. Pour réaliser une coque la plus fine possible, décision fut prise de s’éloigner de la voiture d’essai pour réaliser une voiture en fibre de carbone. La nouvelle voiture, « définitive », porte le nom SE 048SP.

Quand la presse s'emballe : et si le V1035 accouchait d'un moteur de route ?

Quand la presse s’emballe : et si le V1035 accouchait d’un moteur de route ?

Quand au moteur, il devait être écrit quelque part que le V1035 resterait à jamais inutilisé : si la voiture en est officiellement équipée, lorsqu’elle fut présentée publiquement pour la première fois à Goodwood, en 2010, ceux qui ont pu la voir capot ouvert ont eu la surprise d’y apercevoir… un V12. Il s’agit plus précisément du V12 3,5l Ferrari de Formule 1, entièrement revu pour l’endurance. De nombreux explications à sa présence ont été données par les acteurs du projet : un choix politique, une volonté de synergie et d’économies au sein du groupe Fiat, les craintes liées à la fiabilité de la transmission par courroie du bloc Alfa, le fait que le moteur Ferrari soit plus moderne… Toutes ces raisons sont sans doutes les bonnes.

Peu importe, sommes toutes, car en septembre 1990 nouvelle désillusion pour Alfa Romeo, alors que la voiture est prête : Paolo Cantarella, le directeur général de Fiat, décide d’annuler purement et simplement le programme. Là encore, les explications données sont aussi nombreuses que variées. Il semblerait surtout que le budget manquait, et qu’il apparaissait bien plus utile d’investir cet argent dans le programme de courses de tourisme destinées à promouvoir – avec les succès que l’on sait – la nouvelle (et médiocre) Alfa Romeo 155. Peugeot restera donc le seul constructeur engagé en endurance, avant que le championnat du monde de voitures de sport ne disparaisse en 1992. La fin d’une époque.

Pour les curieux, une maquette du V1035, ainsi que les 164 ProCar et SE 048SP se trouvent au musée Alfa Romeo d’Arese, « temporairement » fermé pour raisons économiques à l’heure où nous écrivons ces lignes.

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