AUDI TT (8N) 1.8 TURBO QUATTRO, BLENHEIM TEST

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Une Audi TT essayée par le Blenheim Gang : je connais des membres de la première heure qui doivent s’étrangler en découvrant cet article. Dubitatifs ? Un petit retour en arrière s’impose.

Page 1 : Blenheim TestPage 2 : Le Guide

Tout a commencé au début des années 2000. Nous étions quelques-uns, amoureux de l’automobile depuis le berceau à nous retrouver autour d’un malaise commun : celui de se sentir soudainement perdus devant des objets qui ne nous correspondaient plus. Et pourtant, nous n’avions rien de vieux cons : rares étaient ceux, dans notre petit groupe qui n’avait une existence que très virtuelle, qui dépassaient les 30 ans d’age. Pourtant, une mutation irréversible venait de se dérouler sous nos yeux sans que nous ne l’avions vu venir, et nous avions la très désagréable impression d’être nés une génération trop tard.

De quoi s’agissait-il ? D’une rupture brutale des équilibres qui semblaient régir l’univers automobile depuis le dernier effondrement des valeurs, celui qu’avait entraîné la crise pétrolière de 1973. Pourtant la fin des années 1990 ne semblait pas être une période dramatique, bien au contraire : les voitures de sport étaient plus nombreuses que jamais, les puissances atteignaient des chiffres qui nous paraissaient alors démentiels, la mode des roadsters était relancée : tout dans cette période criait à la renaissance d’un nouvel age d’or de l’automobile sportive.

Tout ? Pas vraiment : en réalité les années 1990 marquaient la disparition définitive des dernières traces d’une période romantique. L’automobile évoluait de l’ère des modèles à celle des marques : la toute puissance du logo et des discours marketing parfaitement huilés allait désormais tout broyer sur son passage. Et une entité allait personnifier cette nouvelle ère plus qu’aucune autre : le Groupe Volkswagen.

Souvenez-vous : soudainement, l’ingénieur Ferdinand Piëch était devenue le Kaiser de l’automobile, et son groupe – pris dans une frénésie démonstrative – allait acquérir tous les constructeurs à sa portée pour constituer un géant inédit jusqu’alors. Lamborghini, Bentley ou Bugatti tombaient dans une escarcelle où l’on comptait déjà les plus généralistes Audi, Seat et Skoda, et même le temps d’un instant Rolls-Royce. Une avalanche de nouveaux modèles accompagnait cette croissance aussi fulgurante que soudaine, avec parfois des ambitions démesurées. Chez Volkswagen, la Golf se déclinait en New Beetle, la Phaeton faisait mentir le nom même de la marque en s’attaquant à la Mercedes Classe S, et on imaginait produire une super-sportive qui déjà avait battu quelques records de vitesse, la Nardo. Bentley allait sortir sa première Continental GT et Lamborghini sa Gallardo, deux voitures aux cadences de production jusque là encore totalement inconnues pour leurs constructeurs. Bugatti après bien des concepts se décidait pour une Veyron caprice qui s’avérera aussi ruineuse à concevoir et produire qu’elle explosera tous les chiffres admis jusque là pour une automobile. Autant de marques mythiques qui allaient malheureusement subir une uniformisation stylistique et mécanique transformant leurs modèles en autant de über Golf 4 – le modèle totem de la nouvelle superpuissance.

Audi vécu également sa révolution stylistique, accompagnée d’une sérieuse montée en gamme (voir historique dans le guide, en page 2). L’icône de cette nouvelle ère s’appelait la TT : un produit au design aussi parfait qu’au comportement aseptisé, une sorte d’anti-sportive qui misait tout sur le style pour se vendre comme des petits pains. Elle nous semblait cocher toutes les cases de la voiture de garçon-coiffeur, et nous avions alors logiquement pour elle une sainte horreur.

Logiquement, car le Blenheim Gang est né du rejet de tout ce qui a été édicté ci-dessus. Le groupe de jeune gens romantiques que nous formions avait choisi une voiture en totale contradiction avec ces nouvelles valeurs comme emblème, une voiture assemblée depuis des décades en faisant fi de toute mode, de toute rationalité industrielle, de toute logique consumériste, et venant d’un pays viscéralement opposé à l’Allemagne : la Bristol Blenheim.

Une de nos rubriques la plus appréciée lors de la création de ce site, en 2003, s’appelait « Anti-Blenheim ». Nous y déconstruisions les nouveaux mythes automobiles sans pour autant verser dans la haine gratuite : notre propos était d’expliquer, non sans humour, pourquoi ces voitures ne nous disaient rien. Le premier épisode, consacré à la Bugatti Veyron et à la Mercedes-Benz SLR, fut pendant une décennie l’article le plus lu du Blenheim Gang. D’autres suivirent, consacrés au Range Rover Stormer (le concept annonçant le Range Rover Sport), ou à la seconde génération de SLK. Dans cette optique nous avions essayé l’Audi TT – nous l’avions même photographiée – sans finalement jamais publier l’article associé. La raison de cet oubli s’est perdue avec le temps, mais je pense pouvoir affirmer que la procrastination en fut la cause.

Une décennie plus tard, l’Audi TT revient sur le Blenheim Gang, et nous avons changé notre fusil d’épaule. Pourquoi ? Parce qu’avec le temps nous avons appris bien des choses. Comme nous allons le voir maintenant.

Audi-TT-quattro-06

Approcher une Audi TT en 2014 provoque, à condition d’apprécier le design automobile, à peu près la même fascination qu’en 1998 – l’effet de surprise en moins. Il y a dans la simplicité de ses lignes, dans sa recherche de la perfection formelle, dans ce que l’on a appelé – à tort ou à raison – un dessin Bauhaus, un modernisme intemporel. À ses côtés, la seconde génération, sortie en 2006, apparaît déjà démodée, datée, has-been. La nouvelle venue ? Trop agressive, trop gimmick, trop chichiteuse ; trop conventionnelle, même. On peut passer des heures à observer la première TT : ses formes, ses panneaux de tôle plats ou bombés, ses lignes rectilignes ou à la courbure parfaitement régulière, ses détails comme ses phares ou les intersections des différents assemblages. Parfaite, ou presque – l’intégration de la calandre Audi contemporaine introduit une légère rupture dans son langage stylistique, à peine perceptible – c’est une voiture que l’on peut qualifier sans sourciller d’icône du design. S’il fallait désigner une voiture pour symboliser la seconde moitié des années 1990, nous la choisirions.

Pénétrer dans son habitacle est un autre grand moment : le spectacle offert par l’intérieur est à la hauteur de ce que propose sa carrosserie. Fait rarissime dans la production automobile, la TT bénéficie d’une planche de bord qui lui est spécifique dans le moindre détail, alors que la quasi-totalité des coupés dérivant d’un châssis de compacte ou de berlines en reprennent, économies oblige, la planche de bord. Dedans comme dehors, l’impression qui domine est d’être monté à bord d’un concept car, tant chaque détail est traité avec un soin extrême de forme et d’aspect, avec une utilisation massive de matières nobles comme l’aluminium. Les courbes de l’extérieur se retrouvent ici dans l’arrondi du combiné d’instrumentation ou dans les jolies buses d’aération circulaires (qui vont devenir un gimmick de la marque). Le levier de vitesses avec son soufflet en caoutchouc, ou les tubes d’aérations courant sur le dessus de la planche de bord sont autant de détails qui participent au spectaculaire de l’ambiance à bord.

En 1998, les très étroites vitres latérales de la TT avaient été taxées de meurtrières. Je me souviens très bien être monté à bord de la voiture lors du Salon de Paris cette année-là, et de m’être demandé quel plaisir pouvait t-on trouver à voyager dans habitacle aussi claustrophobique. Une pensée qui me donne le sourire, seize ans plus tard : cette surface vitrée réduite est aujourd’hui devenue la norme chez bien des constructeurs, et la visibilité périphérique qu’offre la TT n’est en rien choquante aux standards actuels. Autres temps.

Le test d’une voiture est censé offrir à celui qui le lit les détails les plus précis possible sur les sensations ressenties au volant de celle-ci. Je crains de devoir vous laisser sur votre faim : cette Audi TT quattro ne m’a laissé strictement aucun souvenir notable du voyage que j’ai fait à son bord – une grosse centaine de kilomètres sur les routes de montagne du Montenegro – et ce n’est finalement pas une grande surprise. Les tests d’époque (voir page 2) voyaient en elle l’avenir du petit coupé sportif ; c’était avant une dramatique série d’accidents qui allait forcer Audi à transfigurer le comportement du TT en l’assagissant, c’est à dire en le canalisant avec un ESP de série et en le rendant sous-vireur au possible. Sans surprises, les sensations qui dominent sont celle de conduire une compacte puissante à traction avant et à moteur turbo : la mécanique est souple et élastique, la TT prend de la vitesse de façon tout a fait linéaire, elle enroule les courbes sans demander son reste, tranquillement posée sur sa ligne. Sans doute tout ce que l’on est en droit d’attendre d’une Golf 4 GTI.

Mais le tableau n’est pas aussi inintéressant que ce que nous aurions pu en dire il y a de ça une décennie. Les voitures actuelles sont devenues tellement déconnectées de la route, et tellement insipides lorsque leurs moteurs n’affichent pas des chiffres de puissance délirant, que l’on se surprend facilement à trouver un réel plaisir à conduire celles que l’on daignait à peine considérer à l’époque. Il y a un ressenti dans le volant de la TT, dans le feeling des pédales, ou dans le maniement de son levier de vitesses qui, malgré toutes les assistances dont elle dispose déjà, vous font sentir en connexion avec la route et avec la mécanique. Et si l’expérience de son pilotage ne restera pas dans les annales, il offre tout de même un plaisir que l’on aurait tort de bouder.

Près de 20 ans après la présentation du premier concept de la TT, nous devons bien admettre que cette voiture s’est bonifiée avec le temps. Peu importe quel était le contexte de son lancement, et quelles étaient nos opinions d’alors sur l’automobile (elles n’ont malheureusement pas trop évolué), force est de constater que la TT n’est plus aujourd’hui un produit bancal, ayant choisi le paraître à l’être. C’est aujourd’hui une icône, un marqueur de son époque, une voiture qui aura une place de choix dans les manuels d’histoire automobile. Est-elle Blenheim ? Pas tout à fait. Peut-être même pas du tout. Mais tout cela n’a plus d’importance.

VISUAL ATTRACTION 9 TWIGGS

Ligne parfaite, icône du design. Que lui manque t-il? Juste un peu de chaleur, peut-être. Mais est-ce compatible ?

MECHANICAL THRILLS 5 TWIGGS

Cela fait la blague efficacement, mais force est de constater qu’il ne se passe pas grand chose.

HANDLING 5 TWIGGS

Bis repetita.

CLASSIC APPEAL 9 TWIGGS

Le prix du TT est à son plancher actuellement. Dans 30 ans, ceux qui y ont pensé et qui n’ont pas sauté le pas s’en mordrons les doigts jusqu’à l’épaule.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 9 TWIGGS

La vrai question est peut-être de savoir quel est le Blenheim Boy Pulling Ability tant on voit de filles à son volant.

BLENHEIM FACTOR 6 TWIGGS

Nous connaissons des wagons de voitures plus excitantes à conduire, mais dans certain cas le plaisir de l’œil transcende tout. Nous observons désormais cette première génération de TT avec bienveillance et espérons revoir un jour un geste esthétique d’une pareille puissance. Est-ce seulement encore possible ?

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