AUDI TTS (8S), QUICK TEST

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L’an passé, l’Audi TT a fait peau neuve. Il est temps maintenant pour elle de se doter d’atours plus sportifs. Mais cela peut-il pour autant la rendre Blenheim ?

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Qu’est ce que c’est ?

La troisième génération du coupé compact Audi TT (dite 8S), commercialisée depuis l’automne dernier avec de sages motorisations 2,0 l essence (230 ch) et diesel (180 ch). La TTS est sa toute nouvelle variante sportive, équipée d’une version poussée à 310 ch du 2,0 l TFSI et dotée d’office de la transmission quattro. Comme la TT de base, elle sera aussi bien commercialisés en version coupé que roadster. Voici pour l’essentiel.

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Quelle histoire raconte t-elle ?

Celle de l’évolution dans la continuité, un concept porté au rang de véritable dogme par Audi. Dogme qui ne semble pouvoir être contourné qu’une fois par décennie pour le lancement d’un modèle radicalement clivant. La R8 l’a été lors de la décennie 2000, la TT une décennie plus tôt, justement, ou le coupé Quattro dans les années 1980. Depuis, le dogme a repris ses droits : les trois générations de TT se suivent et se ressemblent, suivant scrupuleusement les critères esthétiques mais aussi le positionnement technique et commercial, posés par l’initiatrice de la lignée.

Face à ce constat, on rétorque sagement chez Audi que le dogme est bon, puisque les fidèles sont toujours plus nombreux. Et l’on cite religieusement l’exemple de l’icône sainte qu’est la Porsche 911. C’est oublier un peu vite que cette dernière a d’abord évolué par la survie durant quelques décennies, devenant un anachronisme technologique et un bricolage économique, avant de devenir la vache (sacrée) à lait qu’elle est depuis le milieu des années 1990…

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Qu’en penser ? Oui, le dogme fonctionne, mais nous préférerions une démarche plus courageuse. En 1998, la première TT avait bouleversé le design automobile en s’imposant comme l’icône majeure de sa génération. Un titre auquel ne pourront prétendre aucune de ses suivantes. Audi serait un constructeur tellement plus sympathique s’il prenait des risques plus souvent. Ces risques qui font que des modèles restent dans l’histoire, et qui font que l’on se souvient du coupé Quattro, de la première TT, et que l’on se souviendra de la R8 initiale ;autant de modèles surnageant dans le fleuve monotone des productions Audi.

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À quoi ressemble t-elle ?

Le dogme l’impose : à la première TT ; à une exception, et de taille, près : les lignes neutres – qualifiées à tort ou à raison de bauhaus par la critique en 1998 – ont laissé place à des traits nets et acérés d’une agressivité rare. Effectivement, de profil le moindre gimmick stylistique de la première itération sont repris (voir la section design de notre guide de l’Audi TT génération 8N), si ce n’est une symétrie un peu moins marquée entre les optiques arrière et avant, et une posture plus ramassée sur l’avant, déjà observée sur la seconde génération.

La TT a bien entendu du s’accommoder de l’accroissement des gabarits des automobiles, et ne peut prétendre à la frêle légèreté du modèle d’origine. Cependant ses lignes caractéristiques (arches de roues circulaires reliées par des lignes horizontales, pavillon ultra bas, poupe ronde) participent à donner l’impression visuelle d’un volume très contenu – preuve s’il en est du génie du coup de crayon des années 1990.

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C’est de face que les changements les plus profonds ont été opérés : déjà sérieusement abâtardi par la calandre Single Frame apparue sur la seconde génération, l’accroissement du volume de celle-ci et l’apparition de phares effilés aux technologies élaborées fait définitivement entrer le masque de cette TT dans le rang Audi. Si l’arrière est fidèle aux origines, la prise de volume y est plus palpable, et la difficulté que nous avons rencontré à trouver un angle pour le photographier correctement indique une faiblesse stylistique dans cette partie de l’auto. Et si l’ensemble fonctionne relativement bien, et reste malgré tout ce que l’on a pu en dire original dans le contexte de la production automobile actuelle, il faut peut-être y voir un signe d’une recette qui ne pourra être réchauffée éternellement.

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Comment se sent-on à bord ?

Impossible de passer à côté en observant les photos : le Virtual Cockpit est une bombe. Il marque une rupture profonde dans la façon de penser les tableaux de bord en intégrant plus loin que n’importe quel autre voiture l’écran plat dans le bloc compteur. Ici une dalle de 12,3 pouces remplit soigneusement les formes du bloc, et permet d’afficher une carte géante pour le GPS, utilisant des vues aériennes Google Maps avec une résolution digne des plus avancés des smartphones (nos photos ne lui rendent en rien justice). Cet écran est bien entendu paramétrable à l’envie, et un affichage plus conventionnel avec compte-tour central et carte latérale est également possible. Pour le conducteur, l’expérience est sans égal.

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Pour le passager il en va tout autrement : sans écran à sa disposition, il est obligé de regarder par derrière le volant, et même si la casquette est très échancrée, il aura la désagréable impression de lire le journal par dessus l’épaule du voisin. Pire, il ne peut interagir sur la navigation ou la radio sans modifier l’affichage du bloc-compteur – je mets au défi n’importe quel conducteur de trouver cela agréable. Des détails un peu surprenants, mais assumés sur une voiture que l’on a souhaité orientée sur la conduite et dans laquelle le passager n’est finalement qu’un bagage.

Sur une berline, l’adaptation du Virtual Cockpit se fera en complément de l’écran traditionnel, mais ici, on a voulu épurer au maximum la planche de bord, comme pour donner un parfait écrin à cette technologie inédite. Pour ce faire, une autre nouveauté a été inclue, peut-être encore plus surprenante et excitante : toutes les commandes de la climatisation ont été placées au centre des buses d’aération, devenues autant de boutons de réglages et d’écrans à la finition remarquable. C’est tout simplement bluffant, et l’ergonomie est d’une simplicité remarquable. Bravo.

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Comment se conduit-elle ?

La TTS est l’exemple même de la bonne voiture sans histoires. Elle roule vite, très vite même, et bien, puisqu’il est impossible de la prendre en défaut. La direction est parfaitement calibrée et est un régal à manier, tout comme le sont les petites palettes de la transmission S tronic 6 placées juste là où il faut. La sonorité est feutrée et émet simplement un petit râle dans les hauts-régimes, ponctué de quelques jappements savamment contrôlé de l’échappement.

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Les 80 chevaux supplémentaires gagnés sur le TT de base donnent un peu d’âme à cette voiture qui en manquait, à défaut de lui donner un caractère trempé, pour lequel il faudra sans doute attendre une version RS. C’est tout de même paradoxal qu’il faille aujourd’hui 310 ch pour commencer à s’amuser avec une voiture compacte, quand il en fallait à peine trois fois moins il y a 30 ans, et deux fois moins dans les années 1990. C’en serait presque inquiétant si l’automobile n’allait pas sur le chemin de l’allégement…

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Est-elle Blenheim ?

Ce n’est un secret pour personne que la TT a régulièrement coché toutes les case de l’unblenheim, même si la première génération a depuis peu trouvé grâce à nos yeux (lire l’essai que nous lui avons consacré). Cependant, l’impressionnante instrumentation et les trouvailles de son habitacle nous ont légèrement réconcilié avec cette auto. Si elle ne trouvera sans doute pas place dans notre garage, car un peu trop éloignée de nos propres dogmes, nous garderons en tête qu’elle reste fondamentalement une excellente voiture, qui mériterait juste de prendre de nouveau quelques risques. Pour la prochaine génération ? Oui, nous sommes des rêveurs.