BENTLEY MULSANNE SPEED, QUICK TEST

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Les berlines Bentley ont toujours été un des parangons de l’excellence automobile. Mais 17 ans après la prise de contrôle de la marque par Volkswagen, que reste t-il de ce singularisme ?

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Qu’est-ce que c’est ?

La version « sportive » de la très grande berline Bentley : 25 ch et 80 Nm de plus que le modèle de base, et des prestations routières accrues. Autrement dit, ce qu’il y a de plus cher, de plus exclusif, et de plus incroyable dans la gamme Bentley régulière.

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Quelle histoire raconte-t-elle ?

La Mulsanne est un monument historique, ni plus ni moins. C’est le dernier dinosaure, la seule représentant d’une industrie britannique du luxe automobile qui a totalement disparu. Rolls-Royce a été recrée à partir d’une feuille blanche par BMW au début du millénaire ; Jaguar a depuis longtemps abandonné toute originalité pour faire du Ford, tout comme Aston Martin, avant de passer sous contrôle étranger ; Rover n’est plus depuis des lustres, et Bentley n’est désormais qu’un joli blason sublimant des plates-formes Volkswagen. Enfin, presque : la Mulsanne est une anomalie dans la stratégie de domination totale méthodiquement appliquée par le groupe allemand : techniquement, rien en elle ne doit à l’envahisseur.

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Son moteur est un mythe : c’est le V8 L Series Rolls-Royce/Bentley qui est né sous le capot des Silver Cloud II, Phantom V et Bentley S2 en 1959, avec une cylindrée de 6,25 litres. C’est en 1971 qu’il a atteint sa cylindrée définitive de 6 752 cm³, qui lui donnera son nom de 6 litre ¾. Il équipa toutes les Rolls-Royce jusqu’en 1998 (année où les moteurs BMW sont arrivés sous le capot de la Silver Seraph) et toutes les Bentley – à l’exception des modèles de la gamme Continental GT. Il est maintenant équipé de deux turbos et développe sur la Mulsanne Speed la bagatelle de 530 ch et surtout de 1 100 Nm.

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À quoi ressemble-t-elle ?

Le blanc, même nacré, n’est vraiment pas la couleur qui va le mieux à la Mulsanne. Il rend la voiture pataude, ce qui permet de voir au premier coup d’œil ce qui ne va pas : tout ce qui se trouve en arrière du montant de custode est assez quelconque, et le profil évoque assez fidèlement une limace obèse. Le déséquilibre entre le porte-à-faux avant plutôt court, et celui interminable de l’arrière est assez perturbant.

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La face avant est bien plus réussie. Si elle s’inspire directement des Bentley de course d’avant-guerre, avec une calandre imposante et deux grands phares ronds, elle évite le piège d’un rétro trop facile, pour affirmer une identité unique, immédiatement identifiable, et bien plus originale et poignante que celle des autres modèles de la marque.

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Comment se sent-on à bord ?

Ce point est, dans le cas de la Mulsanne, bien plus intéressant et important que le précédent. Surtout dans la version Speed, qui se veut aussi alléchante aux places avant qu’à celle de l’arrière. Sans compter que notre modèle d’essai affiche pour près de 100 000 € d’options (!), avec un tarif d’environ 420 000 €.

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Contrairement à la Continental GT, pas de traces de commandes issues des modèles haut de gamme Volkswagen ou Audi ici, tout est spécifique, et finement ouvragé, et la planche de bord est un complexe assemblage de cuirs, de bois et de métal – même les boucles des ceintures sont placées dans des fourreaux en cuir. La précision des marqueteries, à l’image des logos Bentley incrustés dans les boiseries des portières, donne le tournis. Quant aux harmonies de couleurs de notre voiture, plus à leur place au pied de l’Emirates Palace d’Abu Dhabi que dans les rues de Paris, elles ont au moins le mérite de mettre en valeur les possibilités offertes aux clients de la voiture.

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Mais bien sûr, c’est à l’arrière que l’on perd le plus la raison. Les deux sièges reçoivent chacun un petit coussin en cuir coordonné, un détail tellement agréable que l’on se demande pourquoi les autres constructeurs n’y pensent pas. Dans l’immense accoudoir central, une platine de commande à la finition impeccable permet de régler la température de tout ce petit monde, et de régler l’inclinaison, la climatisation ou le chauffage des sièges). Des rideaux sur les portières et la lunette arrière permettent de s’isoler du monde, une pression sur un bouton déploie les lourdes tablettes couvertes de cuir et aux mécanismes chromés, une autre pression et celles-ci se déploient pour dévoiler iPad et claviers (absents ici). Une pression ailleurs, et c’est la vitre dépolie de la cave à champagne réfrigérée, placée entre les sièges qui fait apparaître son contenu : trois coupes en cristal, et assez de place pour deux petites bouteilles. Et il y a bien d’autres petites attentions…

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Comment se conduit-elle ?

La seule difficulté de sa conduite est d’appréhender le gabarit imposant de la Bentley : 5,6 m de long, et 2,2 m de large en comptant les rétroviseurs. Pas évident dans le trafic urbain, mais la douceur incroyable des commandes est un excellent allié pour l’apprenti chauffeur. La légèreté et l’élasticité du volant caractéristique des voitures de prestige anglaise est bien présente : la Bentley se mène au pouce et à l’index, le petit doigt levé si cela vous chante. Quant au couple titanesque, il permet d’avancer sur un filet de gaz à toutes les allures légales, de la zone piétonne à l’autoroute.

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Les délirants chiffres de performance donnent envie de la pousser plus loin. La fiche technique indique une vitesse de pointe de 305 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 4,9 s, du grand délire, surtout quand on se rappelle du chiffre du poids à vide : 2,7 tonnes… En mode Sport, la suspension pneumatique se rebaisse et cesse de faire chalouper la voiture à chaque ondulation de la chaussée. Le ronflement du moteur devient enfin audible, et sa sonorité profonde mais discrète donne au conducteur une sensation de toute-puissance. Comme les accélérations et reprises de la Mulsanne Speed : elle ne vous colle pas littéralement dans votre fauteuil, mais prend vigoureusement de la vitesse, et surtout semble incapable de s’essouffler.

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Le pendant de cet exercice est une consommation d’une autre époque – celle à laquelle le moteur à été conçu. La moindre accélération brutale se traduit par un mouvement de la gauche de l’aiguille du réservoir, d’autant plus perceptible que le fond de compteur est très finement gradué. Anxiogène, tout comme les valeurs indiquées par l’ordinateur de bord : en ville ou en conduite sportive, tabler entre 30 et 40 litres aux 100 km. Et jamais moins de la moitié, même en se montrant très docile.

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Et si ça tourne ? Jouer avec une voiture de près de 3 tonnes lancée à pleine vitesse sur les départementales est un exercice aussi hasardeux que l’énoncé le laisse à penser. Clairement, elle n’est pas faite pour cela, et vous gratifiera de prises d’angles vertigineuses – mais un œil sur le compteur vous prouvera qu’elle est néanmoins capable de filer à un rythme plus qu’honorable dans ces conditions.

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Est-elle Blenheim ?

Complètement Blenheim, et à plus d’un titre. Elle est aujourd’hui la seule (et peut-être la dernière) voiture à respecter les préceptes du luxe à l’anglaise – mécanique antédiluvienne, comportement à l’avenant, souffle de locomotive, et débauche de luxe – sans rien devoir à des composants extérieurs – contrairement à Rolls-Royce qui doit puiser ses moteurs chez BMW. Mais aussi parce qu’elle est un formidable pied de nez à la politique du Groupe Volkswagen, qui phagocyte toutes les marques de son portefeuille. Alors que même le moteur de la Bugatti Veyron est assemblé à Wolfsburg et que personne, sauf quelques larbins, ne parle français sur le site de Molsheim, la Mulsanne est Made in Crewe (et il faut 3 semaines d’un procédé extrêmement complexe pour l’assembler – avez-vous remarqué que la voiture ne présente aucun joint de carrosserie ?). La Bataille d’Angleterre n’est toujours pas perdue.