CHRIS BANGLE, L’INTERVIEW #1

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Non content d’avoir été l’un des designers automobile les plus influents des années 1990 à 2000, Chris Bangle est sans aucun doute celui dont les décisions ont crée les plus grandes controverses. Comme nous avions deux ou trois questions à lui poser, nous avons sauté dans une Fiat 500 de location et sommes allés l’interviewer à la Borgata, sa demeure qui héberge également le studio de son agence de consulting, Chris Bangle Associate, quelque part entre Turin et Sanremo.

Pourquoi avez vous choisi le métier de designer ?

Quand j’étais jeune, la notion de design m’était tout simplement inconnue : un designer c’était avant tout un coiffeur. Il n’était même pas envisageable que cela puisse être un métier. Je suis allé au lycée dans le Midwest, et il n’y avait personne pour m’orienter dans cette direction. Je voulais devenir pasteur, et avant d’intégrer le séminaire il m’a fallu étudier durant quelques années des matières comme la psychologie, l’histoire, la philosophie, la littérature… J’ai donc commencé mes études à l’université du Wisconsin – ma ville – une très bonne école, avec un sens très pratique. On y apprenait par exemple l’imprimerie sur de très grandes machines. À 17 ans c’était vraiment cool de maîtriser l’offset, l’insolation des plaques, le développement des films. Bien sûr, j’ignorais à l’époque que ces choses allaient m’être très utiles en tant que designer : pour moi cela ne pouvait servir que pour ceux qui feraient carrière dans l’impression. La calligraphie me passionnait : je m’occupais d’écrire les noms des gens sur les bibles, à l’église, ce qui m’amusait beaucoup.

Après deux ans à l’université j’ai entendu parler de l’Art Center, et de l’existence de cours de design automobile, et me suis dit que cela devait être cool. J’ai toujours aimé les voitures, et j’en ai toujours dessiné ; j’ai donc fait un portfolio avec toutes mes esquisses et mes BD – j’en dessinais beaucoup – et mes calligraphies, et j’ai été accepté ! Cela me paraissait fou. Mon père m’avertit qu’il n’avait assez d’argent que pour une année de cours, qu’il faudrait que je me débrouille pour la suite. Après un an, j’ai reçu une bourse de la part de Ford qui voulait financer le reste de mes études, ce qui était très généreux de leur part. Ils n’ont rien demandé en échange : c’était tout à fait désintéressé.

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Je suis donc allé à l’Art Center, et durant cette époque j’ai énormément appris sur le métier de designer, le design produit, le design automobile, etc… Mais je n’apprenais pas grand chose sur le design en soi. Nous passions simplement notre temps à apprendre à dessiner. Par chance, mes deux années passées à l’université du Wisconsin furent très utiles comprendre le design et le management du design. La littérature, la critique de texte, la psychologie, la philosophie sont autant de disciplines qui, même si on n’en prend que des cours très basiques, vous ouvrent l’esprit d’une façon qui vous aide à comprendre le processus du design. Il y a de nombreuses similarités entre le processus d’écriture et celui du design ; si vous pouvez comprendre comment les écrivains et les critiques littéraires voient leur sujet, vous pouvez commencer à comprendre des sujets artistiques.

Lorsque j’ai quitté l’Art Center j’ai été embauché par GM, et j’ai été envoyé chez Opel, en Allemagne. Ce fut très sympa de leur part : j’ai rencontré dans ce pays ma femme, qui est Suisse. Après quatre années et demi passées chez Opel nous nous sommes mariés et je me suis fait débaucher par Fiat. Nous nous sommes donc installés à Turin en 1985, où nous sommes restés 7 ans. Nous avons eu un enfant et ce fut une période qui, lorsque j’ai quitté BMW et Munich, a orienté mes choix pour la prochaine étape. Je n’ai jamais eu envie de vivre en Suisse et ma femme ne voulait pas vivre en Amérique ; je ne souhaitais pas rester à Munich non plus, ce qui m’aurait à jamais lié à BMW. Le vrai choix pour nous était de venir en Italie, car nous, en tant que couple, nous nous sentons italiens. Cela nous a pris 5 ans de trouver le bon endroit, et cela fait 7 ans que nous sommes en chantier. 12 ans que nous concevons le projet de ce nouvel endroit qu’est la Borgata.

Vous avez commencé comme designer intérieur chez Opel. Le métier de designer intérieur et extérieur me parait très différent, pourtant les designers semblent passer sans difficultés d’une discipline à l’autre.

Pas tous ! Ce sont deux métiers très différents, ce qui pose quelques problèmes. Je suis un des rares designers à avoir dessiné des intérieurs et des extérieurs qui soient passés en production. Karim Habib – qui est aujourd’hui à la tête du design de la marque BMW – est dans ce cas également. [NDBG : on peut également citer Paul Braq qui dessiné des extérieurs chez Mercedes et BMW avant de s’occuper des intérieurs Peugeot]

Ce sont deux métiers assez différents. Il faut une mentalité différente et travailler à un rythme différent : ce sont deux mondes radicalement opposés. Pour résumer, je dirai que le travail d’un designer extérieur consiste à peindre une belle image, avant d’observer avec horreur quelqu’un d’autre la découper comme autant de pièces d’un puzzle ; puis à observer, toujours avec horreur, encore une autre personne assembler ce puzzle d’une toute autre façon, avant de recevoir comme consigne : « ne pourriez vous pas vous arranger pour que cela ressemble à l’image du début ? ».

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Ci-dessus : prenez la pose ! Un jeune Chris Bangle observe un sketch d’habitacle alors qu’un de ses collègues (Kevin Verduyn ?) semble poser du tape sur une vue de profil à l’échelle 1 du concept Opel Corsa Spider

Le designer intérieur, quant à lui, reçoit un tas de pièces de puzzle, et quelqu’un lui dit : « pourriez vous en faire une image ? » – même si ces pièces proviennent de différents puzzles qui n’ont rien à voir entre eux. C’est leur travail de concevoir une image finale incroyablement convaincante en essayant d’assembler le plus de pièces de puzzle possible. Cela a un peu changé au cours des années. Les types de l’intérieur travaillent désormais un peu comme ceux de l’extérieur. Ils en sont capable parce-qu’il y a plus d’argent et plus de technologies.

D’habitude le designer intérieur passe son temps à régler des milliers de problèmes à la fois. Lorsque j’étais chez Opel le passais mon temps à courir dans tous les sens : un ingénieur à voir, régler ça, corriger ceci, et encore cela, revenir, se rendre compte que cela ne va pas, repartir… J’avais un ami, un jeune homme qui avait le même age que moi, mais qui s’occupait du design extérieur, Kevin Verduyn (il a travaillé ensuite chez Chrysler, où il a dessiné certaines des plus grandes voitures de la marque, comme la Prowler – un vrai génie avec une main bénie des dieux…). Je passais devant lui à toute allure, surexcité. Kevin était occupé à dessiner avec du tape, à observer son dessin. Après un moment je repassais dans l’autre sens, toujours en courant ; lui était toujours là à observer. Et peut-être une fois tous les quart d’heures, il déplaçait de 2mm une ligne de tape, prenait un peu de recul et observait de nouveau. C’était un vrai choc des cultures !

Ci-dessus : le dessin au “tape”, un ruban adhésif repositionnable, généralement noir et disponible en diverses largeurs, se fait à l’échelle 1. Le tape est aussi utilisé pour rendre plus visibles les lignes d’un modèle en clay.

Quand je suis allé chez Fiat, on m’a dit la chose suivante : « on vous embauche parce qu’on pense que quelqu’un qui comprend les intérieurs comprendra mieux les extérieurs ». En fait, ce n’était pas vrai du tout… Un beau baratin qui m’a valu mon embauche. Peut-être le pensaient-ils vraiment ? Honnêtement, il existe quelques rares designers holistiques comme Guigiaro, (cette génération de Gandini, Guigiaro, Tom Tjaarda a été celle des plus grands designers holistiques, Guigiaro en tête), mais dans les entreprises où il y avait une forte division du travail, comme chez GM, on tend à séparer ces deux domaines. Fiat a voulu réunir les deux, ce qui n’a pas marché : au début, les extérieurs que nous avons réalisés furent horribles. Parce que votre tendance immédiate, en tant que designer intérieur passant au design extérieur est de concevoir une carrosserie comme un habitacle : en le pensant comme une addition de pièces, et non pas comme une globalité.

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Ci-dessus : l’intérieur qui a fait connaître Chris Bangle, celui du concept Opel Junior.

Le point de vision initial que l’on a d’un intérieur est situé à environ un mètre. Pour un extérieur cette distance passe à environ 20 m. C’est une chose très différente. Le processus de proportions, de surface, de détails est le même ; mais comprendre des proportions à la distance d’un mètre et demi dans un intérieur est un concept psychologiquement différent qu’observer un extérieur. Pour un extérieur il s’agit d’analyser un objet. Est t-il grand ? Petit ? Long ? Etc. Pour un intérieur il s’agit de comprendre comment des volumes spatiaux vous affectent. Est-ce que cela vient vers moi ? Est-ce que cela s’éloigne de moi ? Qu’est ce que je sens au dessus de moi ? Cela n’a rien a voir, même si l’on passe toujours par les mêmes trois phases : l’analyse des proportions, puis des surfaces, et enfin des détails.

Ci-dessus : retrouverez vous Chris Bangle sur la photo de groupe ? Indice, il ne porte pas le marcel, mais des lunettes.

Ce changement de métier ne s’est donc pas fait si facilement ?

Chez Fiat il m’a fallu du temps pour comprendre comment faire des extérieurs avec la technique italienne, qui est très rigoureuse : utiliser du plâtre, de l’epowood, puis de la clay. C’est une technique extrêmement exigeante, très très précise. Du temps de Rodin, il y avait un débat sur la sculpture, savoir si il s’agissait d’un procédé additif – comme ajouter de l’argile – ou d’un procédé destructif – comme tailler le marbre. C’est la même chose entre la clay et le plâtre, mais d’une façon inversée. On a tendance à penser que la clay est un procédé additif, mais ce n’est pas le cas, c’est un procédé destructif, parce que vous ajoutez plus de clay que ce dont vous avez besoin, puis vous l’enlevez. Avec le plâtre, on définit la surface que l’on veut, puis on s’arrête là – c’est pour cela que c’était un excellent outil pour les voitures italiennes des années 1970 et début 1980 aux lignes très géométriques. Cela fonctionne parfaitement pour des surfaces que l’on définit d’un coup de serpe – shlak, c’est fait.

Ci-dessus, à gauche : Tom Tjaarda supervise la réalisation d’un modèle en plâtre chez Ghia ; à gauche : le travail du plâtre chez Bertone (concept Chevrolet Ramarro)

Si vous observez un type faire une arche de roue en clay, cela lui prend toute une après-midi, c’est un travail de fourmi, par petites touches. Un type qui travaille du plâtre fait une forme, la colle sur la voiture, met une plaque de métal dessus pour définir un paramètre, donne un coup – shlak, c’est fait. C’est ultra efficace, mais seulement pour ce genre de lignes très particulières. Alors j’ai du apprendre cela, apprendre ce qu’est un plan de forme – un processus très exigeant où l’on dessine toute la voiture au stylo, section par section. C’est un travail fait par des spécialistes, mais pour le comprendre vous devez savoir le faire vous aussi, juste pour communiquer avec eux.

Ci-dessus : le travail de la clay, un argile de synthèse réutilisable quasiment à l’infini et qui se ramolli à la chaleur, chez BMW.

Quand je suis arrivé chez BMW, je me suis retrouvé chez un constructeur qui avait des capacités bien supérieures, avec un bien meilleur niveau d’expertise ; mais certains aspects du travail italien étaient meilleurs qu’en Allemagne, car les Italiens étaient capables de faire les choses de différents manières. Les Allemands sont très précis : ils sont supérieurs aux Italiens en ce qui concerne le modelage, et ils travaillent en clay ; mais en terme de relations entre les ingénieurs et les modeleurs j’ai eu dès les débuts une bien meilleure relation chez Fiat. Les ingénieurs de BMW étaient plus mis à l’écart des modeleurs. Durant mes années chez BMW on a essayé de ramener les ingénieurs dans les salles de design ; d’une façon dosée et contrôlée: pas juste en ouvrant les portes et en laissant tout le monde entrer. Nous avons toujours un peu gardé de cette mentalité d’une forteresse du design, où seules les personnes qui en faisaient partie avaient le droit d’entrer, mais en même temps nous avons encouragé de plus en plus d’ingénieurs à venir, des ingénieurs qui pourraient ensuite se faire nos avocats et prendre les idées du design et les partager aux autre groupes d’ingénieurs. Ce qui a abouti à des liens très forts entre le design et les ingénieurs.

Ci-photo : choc des cultures et différentes manières des travailler. À droite, au centre de style Fiat à la fin des années 1950 : dessins techniques et maquettes en plâtre ; à gauche : le studio Holden en 1969, dessin “artistique”, profils à l’échelle 1 au tape et maquette en clay.

Revenons à Opel : votre projet le plus notable y fut le Concept Junior.

Oui. Mon premier intérieur de production fut la première Vectra. J’ai travaillé sur la Junior, la Tech One, et aussi le petit showcar Corsa. Et un peu sur la Senator et l’Omega. La Junior a fait beaucoup parler d’elle, c’est elle qui a attiré l’attention de Fiat, ou plutôt de Franco Mantegazza qui était le fondateur et le président d’IDEA ; c’est lui qui voulait m’embaucher. Il a fait tout ce qu’il fallait sauf qu’à la fin il m’a dit : « tu sais, je viens d’embaucher ce type, Walter da Silva, vous deux ensemble ça risque d’être compliqué. Il est venu avant, donc… Et si vous alliez plutôt chez Fiat ? » Bon, OK…

Dans l’ordre des aiguilles d’une montre, à partir d’en haut à gauche : Opel Tech One, Corsa Spider, Senator et Vectra.

À suivre.