CHRIS BANGLE, L’INTERVIEW #2

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Après avoir découvert la naissance de la vocation de Chris Bangle dans la première partie de cette interview, et ses débuts chez Opel, nous nous intéressons maintenant aux sept années qu’il a passé au centre de style Fiat.

Chez Fiat vous avez fait le Coupé et l’Alfa Romeo 145, n’est-ce pas ?

D’abord il faut savoir que pendant mes cinq premières années chez Fiat, le studio de style perdait toutes les compétitions dans lesquelles il était engagé. Toutes. En permanence. Nous étions très frustrés, d’autant plus que nous voyions sur les voitures de série apparaître le résultat de notre travail, alors que personne n’était censé savoir ce que nous faisions. Visiblement, les informations circulaient… Et nous perdions, littéralement, toutes les compétitions. Pouvez-vous imaginer ce que cela fait ? Ça a duré des années entières.

Chris-Bangle

Chris Bangle, chez lui, à la Borgata.

Nous apprenions, nous nous améliorions, nos voitures avaient toujours la meilleure aérodynamique, étaient toujours dans l’objectif de prix défini en amont, mais nous perdions à chaque fois. Cinq ans après mon embauche, nous perdions une énième compétition concernant une nouvelle Panda (ils en ont mis du temps pour sortir cette voiture, n’est-ce pas ?). Je suis alors allé voir mon ingénieur-en-chef, celui qui m’avait embauché, pour lui dire que je devais être une source de déceptions pour lui. « Non, pourquoi ? » me répondit t-il. Et bien, parce que nous avons encore perdu. « Et alors ? » Et alors, vous ne m’avez pas embauché pour perdre… « Monsieur Bangle, laissez moi vous expliquer quelque chose : Fiat ne vous a pas embauché pour produire les voitures de Chris Bangle. Cela ne nous intéresse pas. Fiat veut produire les voitures de Guigiaro, d’I.DE.A, ou de Bertone. Vous, par contre, êtes le représentant design de notre département d’ingénieurs ; votre travail est donc de démontrer que le package conçu par nos ingénieurs est réaliste, et qu’il est une excellente base pour recevoir un design élégant. Et votre design doit être si bon que Guigiaro, I.DE.A ou Bertone devront réaliser un travail encore meilleur ». Il fallait donc que me considère comme le sparring-partner des champions du monde que personne ne voulait voir mis KO. Je vous laisse imaginer comment je suis sorti de cette discussion pour la moins démotivante.

Ci dessus : les pontes du centre de style Fiat des années 1980. Au centre : Ermano Cressoni dans ses jeunes années, directeur du style Alfa Romeo (il a signé la 33 et la 75), puis Fiat ; à droite : Mario Maioli, un architecte à la tête du Centro Stile. À gauche, réunion au sommet autour de la Fiat Coupé ; de gauche à droite : Walter da Silva, responsable du style Alfa Romeo (de dos), discute avec Ermano “Erc” Cressoni ; debout, Enrico Fumia, directeur du Centro Stile Lancia, et Nevio di Gusto, coordinateur du style et du design du Groupe Fiat, sont attentifs ; à droite Andreas Zapatinas, qui a collaboré au dessin de la Coupé pense peut-être au style de la Barchetta dont il est l’auteur – à moins qu’il réfléchit déjà à suivre Bangle chez BMW, ce qu’il fera en 1994, avant de prendre les reines du Centro Stile Alfa Romeo en 1998 où il dessinera l’arrière de la 147.

À ce moment, mon patron du design était Ermano Cressoni, qui était plutôt nouveau – il venait de chez Alfa Romeo. Tout le monde l’adorait et le respectait. Il était l’un des meilleurs directeurs du design, un homme capable de transcender une équipe. Si Ermano avait une bonne équipe, il pouvait en tirer énormément de choses, si Ermano avait une mauvaise équipe, il lui était loyal et faisait ce qu’il pouvait. Chez Alfa Romeo il n’avait pas eu une très bonne équipe, mais chez Fiat il avait de bien meilleurs chevaux, comme Peter Davis, Mike Robinson ou moi. Il tirait de nous bien plus qu’aucun autre ne le pouvait. Donc, je suis allé voir Ermano et je lui ai dit, Erc – nous l’appelions comme ça – Erc, ça craint, tu sais ce qu’ils m’ont dit ? Et je lui racontais tout. Il me répondit : « tu as toujours fait ce qu’ils te demandaient de faire, n’est-ce pas ? Et si tu faisais ce que toi tu as envie de faire ? Je veux dire, que peux t-il arriver de pire ? Ils ne vont pas sélectionner ton projet, une fois de plus ? Et alors ?»

De retour aux studios nous nous sommes donc mis à travailler sur ce que nous voulions vraiment faire. Le résultat n’avait pas vraiment le bon package, ni la meilleure aéro, n’était pas non plus le moins cher à produire, mais il était le fruit de notre volonté. Nous avons retravaillé ce projet de Panda et devinez quoi : nous avons remporté le round suivant, puis celui d’après. C’est alors que le projet du Coupé Fiat arrivé, et nous l’avons gagné aussi. Parce que nous avions fait ce projet comme nous en avions envie.

Nous avions gagné le projet de l’Alfa 145 de cette façon là aussi. Nous avions beaucoup plus de confiance. Après le Coupé, Cantarella nous a dit « le projet Barchetta est pour vous, pas de compétition avec l’extérieur, pas de Guigiaro ou de Bertone, seulement vous. ». Nous l’avons entièrement faite en interne.

Ci-dessus : l’Alfa Romeo 145, un dessin initialement prévu pour Lancia.

La 145 a une histoire amusante. Elle devait remplacer l’Alfa 33, mais aussi la Lancia Delta. Nous étions sensés travailler sur les deux projets : Walter da Silva et ses types sur l’Alfa et nous sur la Lancia. Nous avions donc fait cette Lancia, mon design était très doux, très rond… Pas du tout aérodynamique. Chez Fiat, la méthode de travail en soufflerie consistait à tout changer jusqu’à arriver au résultat escompté. Enfin, c’était à vous de tout changer, à vous de vous taper tout le boulot. La meilleure façon d’améliorer l’aérodynamisme de l’arrière d’une voiture, sans ajouter d’aileron ou de spoiler, est de le transformer en une boite. Alors c’est ce que nous avons fait : nous sommes partis de ce joli arrière rond jusqu’à en faire une boite. Une vraie boîte. Je me suis demandé ce que j’allais faire de ça, parce que ce n’est pas ce que je voulais faire pour une Lancia, ça ne correspondait pas. Nous avons fait ramener la voiture de la soufflerie, poussée à la main et recouverte d’une bâche. Au moment où elle passait devant Mario Maioli, la bâche est tombée. Maioli était une sorte de gourou du design chez Fiat, c’est lui qui choisissait le dessin qui sera produit, c’était un personnage très influent. Il était là à prendre un café avec mon patron, Cressoni. La voiture passe, se dévoile, et il demande : « c’est quoi ça ? ». Cressoni répond qu’il s’agit d’une voiture de Bangle qui revient de la soufflerie. Maioli note : « ça ressemble à une Alfa ». Cressoni : « euh, oui, c’est exactement ça, c’est la nouvelle Alfa ». Je reviens au studio et Cressoni me dit de mettre une calandre Alfa dessus. « Mais tu m’as dit de faire une Lancia ? » « Plus maintenant ! ». Donc on a fait la voiture et je l’ai donnée à Walter pour qu’il la finisse avec son équipe. Ils ont changé quelques détails, bien sur.

Et les Bravo / Brava ?

Le projet Bravo / Brava a débuté en 1990. Nous avons gagné le concours interne pour la réaliser, puis j’ai reçu l’offre pour aller chez BMW. En théorie je devais donner à Fiat un préavis de 6 mois, mais je ne l’ai pas fait, car je savais que si je partais de Fiat, ils auraient tué ces voitures du jour au lendemain. Le management était très vindicatif à cette époque. J’ai donc attendu que les voitures aient atteint un stade où elles étaient impossibles à tuer, et là je leur ai dit : je pars la semaine prochaine. Ils ont piqué une crise, Cantarella m’a dit tout ce qui était imaginable de dire. Mais j’ai tenu bon – l’offre de BMW était si intéressante !

Ci-dessus : les Fiat Bravo (en vert) et Brava (en bleu), dernier projet de Chris Bangle pour le Groupe Fiat.

Quand je suis arrivé chez Fiat, la seule voiture dessinée en interne était la Cinquecento. Toutes les autres étaient dessinées en externe. Mais quand je suis parti, la seule voiture dessinée en externe était la Punto ; et tout le restait était conçu en interne. C’est une réussite, et je pense pouvoir être fier de cela. Nous avons redonné le pouvoir au design.

Pouvez vous me parler de la Fiat Coupé ?

Le projet du Coupé Fiat fut lancé suite à l’échec de la Cadillac Allanté. Cette voiture, qui fit un flop, était en partie fabriquée chez Pininfarina à Turin. Lorsque la ligne d’assemblage se retrouva inutilisée, les gens de Pininfarina sont allés voir Fiat et ont proposé un deal pour réaliser un coupé en commun. Les ingénieurs m’ont donc appelé pour m’expliquer le brief, il s’agissait du même ingénieur qui me contactait pour toutes les compétitions que nous perdions. Je lui ai donc demandé si notre dessin avait une chance de l’emporter. Il me répondit ceci : « vois les choses sous cet angle : la ligne de production appartient à Pininfarina, cette voiture est leur idée, ce sont leurs ingénieurs qui vont la concevoir, et c’est leur nom va apparaître dessus. Dis moi ce que tu en penses ? » Nous étions donc très motivés, et je pense que ça a choqué tout le monde quand nous avons emporté la compétition.

Ci-dessus : les très mièvres propositions de Pininfarina pour la Fiat Coupé. Finalement la maison de style turinoise ne signera que l’intérieur de la voiture. Ci-dessous, l’évolution du dessin de Chris Bangle. Dans une interview qu’il a donnée à nos collègues de Form Trends, il explique que les bourrelets sur les ailes qui apparaissent noir sur les photos des premières maquettes, étaient en fait des protections moussées violacées.

La première version de la Fiat Coupé ressemblait exactement à la voiture finale, sauf que l’arrière était tout rond, comme l’arrière d’une 911. C’est ce que je voulais faire : mélanger deux voitures ensemble : une GT40 et une 911. C’est pour ça que l’avant ressemble un peu à celui de la Ford, avec cette bouche carrée, des passages de roue plats, des hanches généreuses. Il faut beaucoup d’imagination pour y voir un arrière de 911, mais il était présent. À la soufflerie nous nous sommes rendus compte encore une fois que ça ne marcherait pas, donc nous avons tronqué l’arrière et nous nous sommes retrouvés avec cette forme massive. La seule façon de nous en accommoder, pour moi, était de rendre les feux arrière tridimensionnels, c’est pour cela qu’ils se sont retrouvés au fond de puits – ce qui était très cher à produire.

Ci-dessus : les inspirations de la Fiat Coupé : le masque de la Ford GT40, les passages des roues échancrés des voitures Bertone dessinée par Marc Deschamps (ici, la Lamborghini Athon), et le bouchon de reservoir de la Dodge Charger du film Dirty Marry, Crazy Larry.

Voici la meilleure histoire à propos de la Fiat Coupé . Je passais une soirée en compagnie de Murray Callum, qui à l’époque travaillait chez Ghia (il est aujourd’hui le chef du design Ford), et nous regardions la télévision. Il avait ramené la VHS d’un film appelé « Dirty Mary Crazy Larry » (Larry le dingue, Mary la garce) avec Peter Fonda, dont l’histoire tourne autour d’une Charger ’68. Il y a une scène superbe où la Charger passe devant la camera, et nous n’avions d’yeux que pour son bouchon de réservoir apparent. Nous nous sommes repassés cette scène en boucle sans arrêt, et avons décidé que quelqu’un devait refaire un bouchon de ce genre un jour. C’est si cool ! Nous sommes donc retournés à nos studios respectifs, bien déterminés à en intégrer un à nos dessins. : dès le lendemain je l’ai ajouté à la voiture. Les gens de Fiat ont regardé et ont dit « OK » ; pourtant ça coutait très cher… Si vous regardez les pièces du coupé Fiat, certaines sont vraiment très coûteuses, comme le fut le fait de souder toute la partie arrière. Mais grâce à cette méthode, nous avons eu le courage de le faire sur la Barchetta, dont tout l’avant et tout l’arrière étaient soudés. Regardez bien les lignes de la Barchetta : ces gars ont du s’entraîner à souder comme on le faisait dans les années 1950. Plus personne ne faisait ça : il fallait souder longitudinalement, en même temps que la voiture se déplace sur la chaîne.

Et les lignes sur le flan de la Fiat Coupé ?

Ces lignes sont là parce que j’étais inspiré par les voitures crées chez Bertone à l’époque de Marc Deschamps, au début des années 1980. Il a fait quelques voitures avec des épaules très larges, trop larges pour les pneus. Il y avait déjà quelques voitures comme cela dans le passé. L’idée était de faire une voiture qui entoure ses pneus. J’ai imaginé cela parce que la plate-forme de la Tipo, utilisée sur la Fiat Coupé, était catastrophique pour une voiture de sport – c’était le pire package imaginable ! Même aujourd’hui, ses défauts sont encore visibles : les roues sont trop petites, trop loin à l’intérieur… Quand la voiture fut lancée par Fiat (j’étais déjà chez BMW à ce moment), ils ont expliqué que c’était inspiré par Fontana – cet artiste qui fait des coupures. En fait je crois que je n’avais jamais entendu parler de Fontana à l’époque où nous avions fait la voiture ! Je dois avouer mon ignorance, je suis américain après tout !

Ci-desssus : non, contrairement à ce qu’annonçait Fiat, Lucio Fontana n’a rien eu à voir avec la Fiat Coupé ; ci-dessous : la Fiat Coupé de série. Des roues trop petites ? La faute à la plate-forme de la Tipo !

À suivre.