CHRIS BANGLE, L’INTERVIEW #4

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Dans ce quatrième volet de notre interview de Chris Bangle, l’ancien directeur du style de BMW revient sur les controverses qui ont émaillé son passage chez le constructeur allemand, nous explique le Flame Surfacing, et nous parle de voiture en tissu.

L’arrière de la Série 7 a provoqué une énorme polémique, qui vous a rendu très célèbre. Quelle fut votre réaction à l’époque ?

Et bien, c’est le genre de choses qui arrivent…

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Ça ne vous a pas affecté ?

Si, bien sûr que ça vous affecte. C’est très personnel. Ça fait mal. Ce n’est pas facile. Mon fils avait 12 ou 14 ans, un age auquel on croit à cette institution qu’est la presse, que ce qu’écrit un magazine doit être vrai puisque c’est écrit. « Papa tu m’as dit ça et ils écrivent ça, comment est-ce possible ? » C’est une conversation que nous avons eu tous les soirs.

Il faut être très ouvert avec son équipe, leur faire partager chaque discussion, avoir leur avis, être sûr qu’ils croient dans le fait qu’on fasse les bons choix. J’avais plus d’un allié à mes côtés et reçu énormément de soutien. C’était émotionnel. J’ai même reçu le soutien du directoire de BMW, ils m’ont dit que la voiture était conforme aux décisions qu’ils avaient prises, et qu’ils s’y tiendraient. Ce qui ne rend pas pour autant tout cela moins douloureux. C’était douloureux, vraiment.

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Mon fils est devenu un incroyable critique de design, il m’écrit des mails à propos du design, des critiques d’architecture appliquées à l’automobile. Il m’a rappelé une histoire : la Série 5 E34 était devenue une icône en étant la première voiture sur laquelle les montants de custode se fondaient dans les flancs de la voiture, sans joints, d’une façon moderne. Pour les équipes de design de BMW de l’époque c’était très difficile, ce n’était pas du tout évident. Aujourd’hui on regarde ça et on se dit qu’il n’y a pas d’autres façons de dessiner l’épaulement d’une custode. Pas à l’époque. C’est devenu un canon du genre.

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C’est celle dessinée par Ercole Spada ?

Oui. Spada a surtout dessiné la E32. La E32 a de meilleures proportions, c’est une « golden car ». Elle est plus basse, plus large ; mais seulement parce que mon boss, Wolfgang Reitzle, a personnellement fait élargir la voiture très tard durant la phase de développement de la voiture. Ça a été très coûteux, mais c’est ce qui l’a rendue parfaite. Sans ça, elle aurait été pataude. C’est toujours aujourd’hui l’une des voitures la mieux proportionnée de l’histoire.

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Ci-dessus : une maquette de style de la Rolls-Royce Phantom est passée au crible par les pontes du design du groupe BMW. Derrière Chris Bangle, on reconnait Ian Cameron (cravate orange), le directeur du design Rolls-Royce de 1999 à 2012.

Vous vous occupiez aussi de Mini et de Rolls-Royce ?

Bien sûr. De la même façon : j’avais un directeur pour Rolls-Royce, un pour Mini… Quel était mon travail chez Rolls-Royce ? Et bien, quand la marque a été rachetée par BMW, rien ne se passait. Rien. Et toujours rien. Pourtant, ils avaient déjà annoncé en public une date de sortie pour la première Rolls-Royce ; et rien ne se passait. J’ai donc appelé Geoff Upex , le directeur du design Rover et je lui ai dit : « On a un problème, il s’agit de Rolls. Donne moi quelques-uns de tes meilleurs hommes, je vais en donner quelques-uns des miens, et nous allons monter une équipe. Je vais trouver le budget, et commençons à faire cette voiture. Parce que si on attend que ces types fassent le package et le concept, ça va prendre une éternité ». Et avec Geoff, nous avons monté l’équipe de design Rolls-Royce, et leur avons donné des objectifs, un budget, et lancés les premiers modèles. C’est le travail d’un directeur du design : il trouve un besoin et il agit ; il n’attend pas que l’entreprise lui demande quelque chose.

Vos BMW affichaient un design très innovant, alors qu’en même temps vos Mini étaient rétro. C’est un peu conflictuel, non ?

Comme je l’ai dit, l’égalité est de traiter différemment deux choses différentes. Le travail de Mini est différent du travail de BMW. Il s’agit d’une voiture qui n’avait pas changé en 40 ans. Dans ce cas précis, mon boss m’a dit qu’ils voulaient que je travaille sur la Mini. « Ce n’est pas une marque de Geoff ? » lui répondis-je. « Oui, mais on n’est pas vraiment sûr qu’ils y arriveront, fait moi un modèle ». Nous avons finalement présenté quatre projets, et Rover en a présenté tout autant. C’est un des nôtres qui a été choisi, un projet de Frank Stephenson.

Ci-dessus : la genèse de la nouvelle Mini. En haut à droite : le concept néo-rétro ACV, signé Adrian Van Hooydonk (style BMW), a été préféré aux propositions de Rover, les Spiritual et Spiritual Two (en haut, à gauche), qui faisaient passer l’habitabilité avant le style. En dessous, la Mini Cooper Concept de Frank Stephenson.

Quand un designer dit qu’il « a fait » une voiture, il est en fait dans une structure qui lui permet de le faire. Il peut très bien en signer toutes les lignes, mais être capable de le faire n’est possible que si tout est combiné pour que cela arrive. C’est pour cela que j’étais si fier de la seconde génération de la Z4. J’adore la première, j’ai sur mon mur les premières esquisses du projet, il est juste fou ; mais la seconde génération fut la première voiture dont on peut honnêtement dire, sans aucun baratin d’attaché de presse, qu’il s’agit d’une voiture de sport lancée par une grande compagnie entièrement dessinée par une femme. Je pense que ce n’est jamais arrivé avant. L’intérieur a été également réalisé par une femme.

Ce n’est pas arrivé parce que j’ai convaincu le board qu’il fallait engager une femme pour dessiner une voiture, ou qu’ils devaient choisir une voiture dessinée par une femme. Ils n’en avaient à vrai dire aucune idée. Ils ont juste choisi la voiture la plus hot et la plus sexy possible. Pour que cela arrive, Il faut créer un environnement dans lequel une femme peut faire ce genre de voitures. Pas seulement trouver la bonne femme – Juliane Blasi est super talentueuse – mais il a fallu l’encourager pendant des années, s’assurer qu’elle conserve sa créativité, et en même temps qu’elle ne devienne pas politiquement correcte. Pour beaucoup de femmes ce n’est pas possible, c’est trop inconfortable. Je suis très fier de ça.

Ci-dessus : Julian Blasi et la BMW Z4 E89.

Vous dites que le design répond à des problèmes. Le Flame Surfacing était il une réponse à un vrai problème, ou un effet de style ?

Oui nous avions un problème : les voitures étaient devenues trop massives. Comment faire pour enlever du poids visuellement ? Comment faire une voiture dynamique sans lui donner une forme en coin ? Il y a une multitude de façons de créer du dynamisme. L’une d’elle est de traiter les surfaces comme si elles étaient en mouvement, vivantes, comme un drapeau dans le vent. Essayez donc de dessiner un drapeau dans le vent, ce n’est pas facile, mais vous savez à quoi ça ressemble, non ? À quoi ressemble le feu ? Essayez de le dessiner ! Pas si facile.

Ci-dessus : Anders Warming, l’homme qui a mis le feu à BMW. Depuis 2011, il est responsable du style Mini. En bas à gauche, le très décrié concept X-coupé a marqué les débuts du Flame Surfacing.

Anders Warming est l’une des personnes qui a le meilleur sens du dessin que je connaisse : si vous lui demandez de dessiner une ouverture symphonique, il serait probablement capable de la dessiner. Il a une énorme connaissance du futurisme, un mouvement dont les artistes étaient capables de geler un moment donné, une série de changements dynamiques. Anders a réussi cela dans son approche. Je l’ai stupidement appelé Flame Surfacing, ce que je n’aurais jamais du faire, parce que les journalistes n’aiment pas qu’on leur pique leur travail, et que c’est leur travail de mettre un nom sur les choses !

Ce qui nous amène à la GINA. Utiliser le tissu est il la meilleure façon de faire du Flame Surfacing ?

C’est une façon. Pas la meilleure, mais c’est une façon.

Ci-dessus : le concept GINA, à la carrosserie en tissu, est resté caché pendant des années dans le placard aux secrets de BMW.

Elle est comme une conclusion…

(il coupe) Non, non, c’était un commencement. Si elle fut gardée secrète jusqu’en 2008, c’est en réalité une voiture que nous avons conçue en 1999, en même temps que le premier Z4.

Elle n’a pas évolué pendant tout ce temps ?

Non, c’est la même voiture. Elle devait être présentée en mars 2001, à la conférence TED. Nous venions de dévoiler le X-Coupé à Detroit en janvier, qui a reçu des tonnes de critiques. Le département presse nous a prévenu que ça allait être encore pire avec une voiture en tissu. Ils ont véritablement pété un câble : pour eux, personne ne nous forçait à montrer cette voiture, alors pourquoi ne pas la garder pour nous ? C’était une déception, nous voulions la montrer au monde parce que nous pensions qu’elle était chouette. Durant les sept années suivantes nous nous attendions qu’à chaque moment un autre constructeur présente sa propre voiture en tissu – ça nous semblait si évident ! Et rien n’est arrivé. Tant d’étudiants et de stagiaires travaillaient pour nous ; l’un d’eux allait bien finir par éventer le secret… Mais aucun n’a parlé ! Nous avions travaillé avec des fournisseurs, nous avions construit des machines pour réaliser le tissu, personne n’en a parlé. Le meilleur secret de tous les temps !

Ci-dessus : Chris Bangle, Anders Warming et les designers de BMW travaillent sur la GINA.

En 2008 le musée BMW a été rénové, ils voulaient faire une exposition sur les concept-cars, et m’ont demandé si on en avait un que personne n’avait jamais vu jusque là. Tiens tiens… J’ai donc proposé la GINA. C’est alors que quelqu’un qui ne devait pas aimer la voiture (certains dans l’entreprise n’aimaient pas la controverse, alors que, quoi que nous faisions, nous nous attirions toujours la controverse, même en 2008,) nous a dit : « non vous n’êtes pas autorisés à la montrer ». Pourquoi ? « Parce qu’un musée ne montre que des choses qui ont déjà été montrées, un musée n’est pas un endroit où l’on révèle des choses au public, et malheureusement entre maintenant et l’ouverture du musée, il n’y a pas de salon pour présenter la GINA, donc… Désolé ! » Mais si mous arrivons à la montrer avant, pourrons-nous l’exposer ?  « Oui, mais c’est impossible, alors… » Je suis retourné voir mon équipe et je leur ai demandé : « vous connaissez YouTube ? Faites moi un film ». Puis je suis allé voir le département des RP leur ai dit « c’est votre musée, vous voulez un sacré lancement ? Faites-le ! » Le département presse était avec nous, on a mis la vidéo sur YouTube et voilà ! Ce fut, à ce moment là, la vidéo la plus visionnée (ci-dessous). Imaginez un peu : une voiture que personne n’avait jamais vue ! Plus intéressant : qui regardait ? Pas des passionnés de voitures comme vous et moi, mais des jeunes qui ne s’y intéressaient pas trop. Cette voiture était désirable à leurs yeux, c’est la leçon a en tirer.

https://www.youtube.com/watch?v=kTYiEkQYhWY

Il faut rendre hommage au jeune homme qui a réalisé le premier modèle de GINA. Cette voiture a été dessinée par Warming Anders, mais la toute première version a été pensée par un gars appelé Fernando Pardo, de Designworks [NDBG : le studio de design californien de BMW]. Ce n’est pas un designer automobile dans le sens classique, il adore les voiture et a toujours rêvé d’en dessiner, mais Fernando est avant tout le genre de type qui aime les choses sexy. Quand j’ai demandé à son équipe, qui ne comprend pas de designers automobile, de concevoir une voiture – c’est un autre travail de directeur du design ; poser des questions que personne ne pose, et trouver un budget pour des choses qui n’ont pas de réponses précises -, leurs idées n’étaient pas passionnantes, sauf la sienne : une voiture faite en tissu, qui changeait de formes, transparente, sexy, qui se dévoilait comme une fille, ce genre de choses. La première fois que je l’ai vue, je n’étais pas très impressionné car n’importe quel camion utilise du tissu pour sa remorque. Les premières voitures, dans les années 1900, étaient couvertes de tissu, les avions aussi… Quand j’étais à l’Art Center il y avait déjà un projet de voiture en tissu. Mais tous ces véhicules sont en tissu pour des raisons de fonctionnalisme. Fernando, loué soit-il, fut la première personne à ma connaissance qui décida que faire une voiture en tissu était aussi une question de sexe, d’émotion, et pas seulement de fonction. Les vêtements sont sexy, une fille avec peu de vêtements est plus sexy qu’une fille sans vêtements. C’est lui qui le dit, notez ! Les vêtements aident à rendre sexy.

Ci-dessus : Fernando Pardo, le père de la GINA.

Fernando me montra donc ça lors d’une de mes visites à Designworks. Je n’étais pas impressionné : « Pas mal. Suivant ! » Je pris ensuite l’avion pour New-York où nous étions en train d’établir un studio de design, et me suis rendu chez George Beylerian, à Material ConneXion, qui était à l’époque la plus grande librairie de matériaux au monde. Il s’y déroulait une exposition sur les tissus dans l’architecture, « Flexible Skin Architecture ». Toute l’histoire était étalée devant moi, des maquettes, des photos, et je me suis dit « mince ces gars en ont fait des choses avec du textile ! On peut réaliser plein de choses avec, des bâtiments, des stades… »

Ci-dessus : George Beylerian et les rayons de la librairie de Material ConneXion à New-York.

Je suis remonté dans l’avion et j’ai lu le compte rendu des réunions du lundi. Le thème était « stratégie d’investissement chez BMW sur 20 ans », ça parlait du nombre de presses qu’il fallait pour former le métal des carrosseries, et du fait qu’une forme complexe demandait plus de presses. Et on me demandait de confirmer que dans le futur nous n’aurons pas besoin de plus de 5 presses par ligne. Je regarde ça et me dis que je viens de voir une voiture qui n’avait pas besoin de presse du tout. Ces gars en architecture savent comment travailler la matière sans aucune presse. Mince, mais c’est ça le futur ! Un futur émotionnel, en plus !

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Ci-dessus : le capot de la BMW Z4M (E85) reproduit, en métal, les plis de tissu de la GINA. Une prouesse technique.

Je suis revenu très excité et nous avons mis beaucoup d’énergie dans le projet. Ce que l’on voit dans la voiture n’est qu’une fraction de ce que BMW a investi pour comprendre GINA. Imaginez-vous que cette voiture a été payée par l’équipe qui conçoit les presses chez BMW. Ils nous ont dit : « tout ce que vous pouvez faire en tissu, nous pouvons le faire en métal ». Je leur ai dit : « Ah oui, vous voulez parier ? ». Ils ont alors développé une technique pour manipuler le métal comme du tissu, appelé GBK, qui a été utilisé pour le capot de la Z4 M. GBK comme Gina Blechkleid – la robe d’acier de GINA.

En 2001, dans l’ambiance négative véhiculée par la presse, la GINA n’aurait pas été un succès, et il n’y avait alors pas de YouTube pour partager l’image. Je suis plutôt content que nous ayons attendu. J’utilise toujours sa technologie dans mes studios aujourd’hui.

En 2002, Chris Bangle présente le concept X-Coupé, et sa genèse compliqué, lors d’une conférence TED :

https://www.youtube.com/watch?v=teV6Oa6mVPE

8 ans plus tard, il peut enfin évoquer la GINA lors d’une autre conférence TED :

https://www.youtube.com/watch?v=cFCdngXM04U

À suivre : le dernier épisode de notre interview avec Chris Bangle ou nous évoquerons son départ de BMW, sa nouvelle vie, et sa vision du futur de l’automobile.