CITROËN CX 25 GTI TURBO 2

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Why is France different ?  S’interrogeait le Time Magazine, en 2002, avec Audrey Tautou en une. L’hebdomadaire américain aurait été plus inspiré d’illustrer sa couverture d’une Citroën CX tant cette nef spatiale s’éloigne de toute normalité automobile. Étonnante jusqu’à la terminologie sibylline de ses caractéristiques (Diravi, lunule…), elle nous propose un voyage au futur antérieur. Redécouverte.

“Je me surprends à filer à des allures autoroutières au milieu des vignobles, un doigt négligemment posé sur la fin cerceau directionnel. La CX redresse les virages et rétrécit l’espace-temps à l’envie. Un vrai TGV.”

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Selon la norme automobile européenne, une grande berline se doit de posséder une silhouette trois volumes, un moteur à six cylindres longitudinal, des suspensions à ressorts hélicoïdaux et des roues arrière motrices. La CX ne respecte aucun de ces codes. C’est l’anti-Mercedes. Est-ce la raison pour laquelle Erich Honecker, dernier président de la RDA, paradait en CX ? Voilà en tout cas une authentique Citroën, la dernière conçue sous la gestion Michelin avant la reprise par Peugeot, si l’on excepte l’Axel arrivée avec une décennie de décalage horaire.

A ce titre, la CX témoigne d’une stratégie singulière faisant passer l’audace technologique avant les contingences commerciales. Le marketing ? « Une des tartes à la crème du jour » déclara un jour Pierre Bercot, le très radical PDG de Citroën. Cette folie douce a ses raisons, le jeu consistant à prendre suffisamment d’avance sur la concurrence pour renouveler le produit d’autant plus rarement. Ou comment réduire les coûts par l’avant-garde…

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En 1973, le premier choc pétrolier met à mal cette stratégie. Le nouvel absolu technologique de Citroën, le moteur rotatif, tourne au fiasco du fait de sa gloutonnerie. Pour ne rien arranger, la marque manque cruellement de petite citadine moderne type R5. Les comptes virent brutalement au rouge. En juillet 1974, sous la pression de l’état, Michelin doit revendre la firme aux chevrons à Peugeot. Fini les caprices, adieu Comotor, cofiliale de moteurs rotatifs crée avec NSU ! Adieu Maserati, revendu à De Tomaso dès 1975 ! Point donc de moteur trirotor révolutionnaire ni de V6 transalpin pour la CX ! Les premières versions 2000 et 2200 sortent fin août 1974 équipées des plus assoupissants tournebroches de la DS…

A vrai dire, Peugeot qui parachute ses hommes de main chez Citroën, ne tient pas à ce que la nouvelle venue concurrence trop ouvertement sa 604. Pas facile, dans ce contexte pipé, de succéder à une voiture du siècle comme la DS. Pour l’heure, La CX n’est que voiture de l’année 1975, l’année où Jean-Albert Grégoire publie l’Automobile de la pénurie. Telle l’Alpine A310 ou la Jaguar XJ-S, la CX devra longtemps porter le fardeau d’une succession impossible. En coulisse, malgré tout, moteurs à injection et empattement présidentiel n’attendent que des jours meilleurs pour assurer la relève. Objectif atteint en 1977 et 1978 par les CX 2400 GTI et Prestige IE.

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Il faudra cependant patienter une bonne décennie pour dépasser le niveau de performance de la SM. En 1984, la très attendue CX 25 GTI Turbo, ses 168 chevaux et ses 220 km/h bruyamment annoncés, redonnent à ses grisonnants propriétaires le sentiment d’appartenance à une élite. Dans le même temps, l’agence publicitaire Euro RSCG dynamite l’image vieille France de Citroën à coup de campagnes choc. Une révolution ! La chanteuse Grace Jones, égérie sauvage et androgyne de Jean-Paul Goude, incarne le vaisseau amiral Citroën, les cheveux taillés en forme de CX. La vitesse maximale annoncée en gros caractères sur tous les murs de France provoque des cris d’orfraie au ministère des transport, un émoi bien opportun commercialement parlant !

La marque aux chevrons revient au meilleur niveau, mais que de temps perdu ! L’effondrement et la peugeotisation de Citroën a laissé le champ libre aux superberlines allemandes sur la file de gauche alors que Gérard Depardieu, petit voyou voleur de DS au début de sa carrière, interprète désormais les mâles BCBG en Béhême. Pire, Audi, un revenant encore peu connu du grand public, occupe à présent le terrain de l’innovation avec une berline au Cx record de 0,30. Le haut de gamme Citroën, toujours pourvu d’antiques gouttières de toit, accuse maintenant des coefficients de pénétration dans l’air quelconques : de 0,34 à 0,36. Un comble quand on s’appelle CX !

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Ces débuts contrariés n’empêchent pas la CX de tenir encore du roman d’anticipation à l’âge où une Toyota a déjà subi au moins deux refontes intégrales. Sans réciter la litanie de perfectionnements hydrauliques tapis sous l’interminable capot, rappelons simplement une chose. Depuis 1965, Rolls-Royce utilise une version simplifiée du correcteur d’assiette équipant n’importe quelle grande Citroën. Sur pareille auto, l’adjectif over-engineered n’a rien d’abusif.

Ma CX GTI Turbo 2 date de 1987, l’avant-dernière année de production. Un quart de siècle, déjà. Elle semble pourtant attendre son prochain voyage hyperspatial tel un astronef dans sa base orbitale. Son profil de Zeppelin, fuselé jusqu’aux carénages de roues arrière, renonce au style angulaire en vogue dans la décennie 1970. A la futilité passagère des arêtes vives et autres phares rétractables, on a préféré l’efficience intemporelle de grands arcs et d’yeux de chat. La fonction crée la forme, à l’image des poignées de porte stylisées que n’aurait pas renié un artiste du Bauhaus. Le long de la caisse, des moulures de tôle légèrement obliques, dynamisent les flancs. Au XXIème siècle, on retrouve le même effet de style sur la dernière Seat Ibiza qui n’a décidément rien inventé…

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L’immense arche de toit, couvrant l’habitacle lumineux, vient mourir sur une poupe tronquée. On reconnaît la marque de fabrique de Robert Opron, patron du style Citroën jusqu’en 1974 et auteur des GS et SM. Impossible pourtant de ne pas faire de rapprochement avec la Berlina Aerodinamica Pininfarina de 1967, un prototype visionnaire, dessiné par Paolo Martin, le père de la Ferrari Modulo. La Berlina Aerodinamica préfigurait la nouvelle esthétique profilée des Austin et Morris. Victime du divorce de BMC et Pininfarina, elle influença néanmoins, outre les Citroën, les Alfasud, Alfetta GTV, Rover SD1 et Lancia Gamma. Particularité de la CX, la surprenante lunette arrière affiche une concavité aérodynamique. La jalousie qui la recouvre joue les accessoires indispensables. Ses persiennes m’évoquent irrésistiblement les panneaux mobiles d’un Nautilus steampunk voire les élytres d’un prototype insectoïde.

Faute du budget adéquat, le rajeunissement esthétique de 1985 n’a pas permis d’équiper la CX de portières affleurantes façon Audi 100. En revanche, les inédits rétroviseurs aérodynamiques ont perduré jusqu’à l’aube du nouveau millénaire sur toute une ribambelle de sportives artisanales : MVS Venturi, Lotus Esprit, Aston Martin Virage et DB7, Mega Track, Spider Renault Sport et j’en oublie sans doute.

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Sur le volet arrière, le monogramme à rallonge résume à coup de superlatifs toute l’évolution subie par l’auto en quinze ans : « CX 25 GTI TURBO 2 », rien que ça. Le « 2 » terminal signale non pas la série mais la présence d’un échangeur air-air, ultime développement apporté à la rentrée 86. Il ne manque que l’ « ABS » optionnel. Hormis cette surenchère terminologique des plus datées, le traitement « sportif » de cette version a le mérite de demeurer relativement discret. On a échappé aux bandes rouges, les jantes TRX et les quelques « T » stylisés suffisant à rappeler que nous n’avons pas affaire à une besogneuse CX 25 RD.

Le voyage spatio-temporel se poursuit dans le cockpit. Je descends à bord comme dans un coupé sportif. Le généreux fauteuil enveloppant du capitaine me rappelle la première classe du TGV original. Il se pare ici d’un velours à chevrons à défaut de la psychédélique sellerie en cuir. La position de conduite, au raz du sol, rappelle l’univers Grand Tourisme. Le pare-brise très incliné et la planche de bord pentue, façon Lotus Esprit, renforcent ce sentiment. L’impression d’espace prédomine, d’autant que le volant à une seule branche paraît flotter dans les airs. Je m’étonne presque que celui-ci soit bêtement circulaire. Le bureau d’étude n’avait-il pas imaginé un guidon directionnel pour la CX ?

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Dans un tel environnement, l’autoradio vertical positionné entre les sièges, un héritage de la SM, ne me frappe même plus. Bienvenus dans le futur ! Devant moi trône une étrange visière semi-elliptique, la fameuse lunule de Michel Harmand. Le responsable du style intérieur a ici rassemblé toutes les commandes dans un plan circulaire. Ainsi, le conducteur actionne les différents commutateurs et leviers sans jamais lâcher le volant. Avec un peu d’habitude, les doigts pianotent presque intuitivement sur le haut et les extrémités de la lunule, même si les clignotants bizarrement dépourvus de rappel déconcertent. Plus regrettable, de classiques tachymètres à aiguille ont remplacé les compteurs à rouleau primitifs sur les GTI Turbo et toutes les CX série 2. Il a bien fallu faire quelques concessions à la clientèle non acclimatée à l’univers Citroën !

Je passe la main à travers le volant. Contact. L’usine à gaz se réveille. De l’extérieur, le rébarbatif cliquetis des culbuteurs choque sur un engin aussi novateur. « Une technique d’avant-garde, un moteur d’avant-guerre » avait résumé un journaliste français. Pareil paradoxe fait incidemment partie des traditions citroënesques. La DS devait avoir six cylindres à plat, la CX, trois rotors. A chaque nouveau modèle, les circonstances imposèrent le retour à l’ancestral bloc en fonte et arbre à came latéral. Hérité de la Traction et modernisé en 1965 par le montage d’un vilebrequin à cinq paliers, ce morceau d’archéologie compte en fin de carrière parmi les plus grosses gamelles à quatre cylindres : 2500 cm3 tout rond. Gavé par turbocompresseur, il finit même par dépasser le V6 Maserati en couple comme en performances sans avoir le côté anxiogène d’une mécanique délicate. Les percherons aussi ont leur noblesse.

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La CX entre lentement en lévitation sur ses coussins hydropneumatiques. Conduis-je un aéroglisseur ou un aérotrain ? Quittons l’aérogare, pour voir. Surprise, le volant, sitôt qu’on le touche, revient comme par magie à son point milieu dans un chuintement hydraulique. Cette nouvelle trouvaille, héritée des SM et Maserati Khamsin, se nomme poétiquement Diravi ou Direction à Rappel Asservi. En clair, il s’agit d’une direction à assistance variable et retour automatique. Son action est inversement proportionnelle à la vitesse. A l’arrêt, on manœuvre au petit doigt. A haute vitesse, au contraire, le bon pilote évite l’obstacle au centimètre près. Avec 2,5 tours de butée à butée, soit un demi-tour de plus que la SM, on peut quasiment parler de direction de compétition. Le freinage haute pression, quant à lui, ne réagit pas à la course (quasi-nulle) de la pédale mais à la pression exercée par le pied. Inutile donc de piler ! En réalité, j’ai sous ma semelle un interrupteur, comparable au champignon de frein de la DS. Merveilleux et terriblement efficace, à condition de se défaire de ces réflexes certes compréhensibles mais totalement incongrus lorsqu’un cervidé oublie de vous céder le passage !

On m’a bien prévenu, la CX est aussi intraitable avec le néophyte que le serveur parisien avec le yankee ignorant tout de nos mœurs culinaires. Essayez donc de lui imposer vos coutumes de conduite barbares et la CX vous fera brutalement goûter au pare-brise ou au trottoir d’en face à la première brusquerie. Arrogance française ou intégrité de l’ingénieur ? Beaucoup n’ont jamais pu s’y faire. Dommage pour eux, car dompter ce grand vaisseau se révèle plus aisé qu’il n’y paraît. La clé réside dans la fluidité et l’économie du geste. Moyennant quoi, la CX montre un visage inattendu. Non pas celui d’une GTI comme indiqué à l’arrière, mais celui d’une GT à quatre portes.

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Laissant Bordeaux derrière moi, je descends la vallée de la Garonne par le réseau secondaire. Je me surprends à filer à des allures autoroutières au milieu des vignobles, un doigt négligemment posé sur la fin cerceau directionnel. La CX redresse les virages et rétrécit l’espace-temps à l’envie. Un vrai TGV, d’autant que le moulin a le bon goût de se faire oublier. Pour un peu, la marge de sécurité ressentie me ferait oublier l’empattement de wagon-lit et les 70% du poids reposant sur le seul train avant. Une vraie Porsche 911 à l’envers ! Des courbes plus resserrées font bientôt apparaître un roulis que je ne connaissais plus. On a dit GT, pas GTI. Pour autant, le flottement pittoresque et le tangage nautique des DS et SM a bel et bien disparu. Cela devrait clore le débat sur le mal de mer en Citroën.

Ma gastronomique destination arrive trop vite. Il faut dire que les 168 percherons vapeurs poussent sans relâche ni temps de réponse. On aurait probablement pu en tirer davantage si l’on en juge par les préparations à 215, 230 voire 440 bourrins de l’Anglais Maikonics. A défaut de ravir l’oreille, l’alliance d’une grosse cylindrée à régime lent et d’un turbo soufflant fort a bien des vertus. A la clé, des chronos de même acabit que ceux des BMW 325i E30, Audi 200 Turbo et Alfa 75 V6 pour un couple altruiste de 30 mkg, soit davantage que bien des six cylindres ou autant qu’un V8 Rover, et ce dès 3250 tr/mn.

Dans ces conditions, passer les rapport deviendrait presque superflu. Tant mieux, la commande de boîte, défaut majeur, compte parmi les plus désagréables que je connaisse. Que faire alors de ma deuxième main ? L’envie me prend d’allumer un havane. A l’aide d’une allumette, j’insiste là dessus. Ensuite, je m’arracherai à l’attraction terrestre pour faire un tour de galaxie en mode hyperspatial. Juste avant le déjeuner.

Conçue sous la tutelle de Michelin, mûrie sous celle de Peugeot, la CX possède le futurisme débridé des Citroën historiques sans leur côté anxiogène. Synthèse des DS et SM, elle relève du même optimisme utopique qui a prévalu à la conception de l’Aérotrain ou du premier TGV. Dans sa version de pointe, elle équivaut à une SM quatre portes mécaniquement aboutie et correctement protégée contre la corrosion. Rien de moins.

A l’heure où la dernière C6 tombe de chaîne, il est certes aisé de comprendre pourquoi Citroën ne fabrique plus d’engin aussi typé. L’homme de l’art, lui, ne peut que regretter le sacrifice d’une certaine exception technologique française au profit exclusif du mercatique. Après la fin du Concorde, du Minitel et des vaisseaux hydrauliques Citroën, la France serait-elle redevenue une nation comme les autres ?

 

VISUAL ATTRACTION 8 TWIGGS

Comptant parmi les plus belles Citroën classiques, la CX nous propulse à l’avant-garde du design automobile. Walter Gropius, Le Corbusier ou Gene Roddenberry l’auraient sans doute aimée. Qu’en pense George Lucas ?

MECHANICAL THRILLS 4 TWIGGS

Après la SM et son V6 Maserati, on tombe de haut. L’immémorial tournebroche surprend toutefois par son allant et sa discrétion. Pas mal pour une bête de somme.

HANDLING 9 TWIGGS

Sensiblement affermie, la CX Turbo ne vogue pratiquement plus, elle roule sur les rails d’une ligne à grande vitesse. On gagne en efficacité ce que l’on perd en exotisme.

CLASSIC APPEAL 7 TWIGGS

Son abondance et son image sénile ont longtemps faussé notre jugement sur la CX. Maintenant que les primes à la casse et la sélection par la rouille ont assaini le parc, elle rejoint les DS et SM au panthéon des Citroën historiques. Attention à ne pas laisser partir les derniers beaux exemplaires à Amsterdam !

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 3 TWIGGS

La CX agit en redoutable trieuse relationnelle. Elle ne peut attirer que des personnalités marquées, fréquemment cultivées. Ou complètement givrées.

BLENHEIM FACTOR 7 TWIGGS

Une des superberlines les plus mésestimées et rafraîchissantes que l’on puisse imaginer. Même en France, cela va finir par se savoir.