DATSUN 240Z, BLENHEIM TEST

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Premère pierre d’une lignée qui s’est un peu perdue en cours de route, fer de lance de Datsun/Nissan aux Etats-Unis, et l’un des coupés sportifs japonais au plus grand succès commercial, la 240Z n’en restait pas moins une énigme pour nous. Tendre coupé ou vraie sportive ? C’est ce que l’épreuve du Blenheim Test va nous révéler.

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Le long museau de la Datsun s’immobilisa brutalement sur la ligne blanche. La départementale sur laquelle nous filions bon train, ma monture et moi, venait s’interrompre là, pour reprendre pas tout à fait dans l’axe de l’autre côté du carrefour, une dizaine de mètres sur la gauche, là où d’autres voitures attendaient pareillement leur tour pour s’élancer. Attendre quoi, au juste ? D’un côté un monospace débonnaire prenait docilement de la vitesse en sortie de village, de l’autre un 38 tonnes articulé dévalait la côte avec l’inébranlable assurance que lui confère son imposante masse en mouvement. Stop lit-on sur le panneau ; et bien, nous avons suffisamment marqué l’arrêt n’est-ce pas ? Je verrouille avec toute la fermeté possible le fin levier sur le premier rapport et envoie le 6 cylindre dans les tours. D’un coup de volant, la 240Z pivote instantanément sur la grande route, en faisant crisser ses pneus. Un autre coup sec dans l’autre sens et nous voici dans la bonne direction. Le moteur supplie un second rapport que je lui livre sur le champ. Dans ma fenêtre apparaît un visage rougeaud et hilare au volant d’une antique C15 vaguement blanche. Une grosse pogne velue, laissée pendante à l’extérieur de la portière, se tend soudainement en un pouce dressé vers le ciel. L’homme du cru a donné sa bénédiction à la manoeuvre, et je lui répond par l’envolée rugueuse de ma mécanique. Derrière, la tenaille s’est brièvement refermée, deux ombres soudaines dans le rétroviseur auxquelles je ne prête pas la moindre attention.

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Lors de notre première rencontre, deux jours plus tôt, nos rapports étaient loin d’être aussi intimes. À vrai dire, je n’attendais pas grand chose de cette Datsun dont je ne savais guère plus. Un petit coupé 6 cylindres dont le pedigree principal est de s’être vendu comme des petits pains de l’autre côté de l’Atlantique, et d’avoir remporté par deux fois l’East African Safari. Ce qui pourrait aussi bien être un mix improbable entre une MG CGT, une VW Coccinelle et une Peugeot 504 ; la belle affaire. Les présentations se font dans un sombre parking souterrain de banlieue : à peine le temps de noter que l’auto est encore plus frêle que ce à quoi je m’attendais, que je me vois installé derrière un fin volant et harnaché d’une fort curieuse ceinture 3 points aux airs de holster, ne retenant que la partie gauche de mon corps. Et si la sonorité de l’échappement se révélait immédiatement envoutante, les désagréments allaient rapidement s’enchaîner. Ceux que l’on a lorsqu’on dévermine une auto qui n’a pas roulé depuis longtemps, et qui sont d’autant moins plaisants lorsqu’il s’agit d’une inconnue.

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Avec pour commencer une tringlerie d’accélérateur – à la complexité rare – tellement rétive qu’il m’était impossible de démarrer sans hoquet. L’aiguille du compte-tour affichait ce qu’elle voulait, alors que celle du thermostat préfèraiy se caler là où il fait le plus chaud. Les soupapes cliquettaient, la direction dansait la gigue une fois la première voie rapide atteinte, et le premier rapport accrochait au possible. Tout cela n’était rien en comparaison des bons tours que la boîte avait décidé de me jouer : à la première accélération franche venue, sur un rond point où le trafic n’avait pas prévu que je ralentisse, me voilà soudain au point-mort dans un brusque bruit de cognement mécanique. Hé ? La seconde repassée, l’accélérateur forcement plus pressant : rebelotte. Clong, roue libre ; c’est agréable. Il aura fallu une journée entière de jurons et de petites paniques pour comprendre comment composer avec cette transmission fatiguée, et apprendre la juste façon de décomposer le mouvement du levier et jusqu’où l’accompagner pour tenter de verrouiller chaque rapport.

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Faute de rouler, cette peu agréable première expérience permit au moins de se concentrer sur la beauté intérieure de la 240Z. Les sièges de couleur rouge sang, avec de petites grilles d’aération métallique au niveau des reins sont superbes et offrent une délicieuse position de conduite typée GT, semi-couché au ras du sol avec les bras tendus vers le joli volant tulipé à la très fine jante en bois. La planche de bord monobloc moussée et moulée de façon à englober les multiples compteurs est un grand classique du design intérieur automobile, mais plus que sa forme avant-gardiste c’est la richesse de l’équipement qui fascine : au dessus de la console centrale on dispose, en plus de la jauge à essence et d’une horloge, d’un thermostat de température d’huile et un autre pour l’eau, et d’un ampèremètre. Plus bas, les très complètes commandes du chauffage, un autoradio à recherche de station motorisée (!), une commande de dégivrage de la vitre du hayon, et l’adorable petit levier du starter, à la base de celui de la boîte de vitesse. Un très moderne et complet commodo à main droite regroupe les commandes des essuies-glace et des phares, et on dispose même de deux tirettes permettant d’ouvrir, depuis l’intérieur, le coffre ou la trappe à essence. Sur une auto lancée en 1969, excusez du peu ! Les matériaux et le design évoquent parfois les petits transistors japonais contemporains : c’est un peu clinquant, et ça sonne parfois toc, mais cela fait son petit effet. Mention spéciale aux adorables aérateurs en plastique argenté et à la sellerie en skaï rouge à motif diamant qui recouvre le tunnel central et les passages de roues arrière dans le vaste compartiment du coffre. Du skaï rouge, il y en a d’ailleurs partout, jusqu’au plafond : l’ambiance est unique.

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Une halte bien venue fut l’occasion d’enfin dévisager l’engin, qui se dévoile compact et joliment dessiné. Les lignes sont très classiques, mais affichent un modernisme typiquement japonais, qui remplace les galbes généreux et sensuels d’une belle italienne par des lignes franches et un peu froide, mais bien plus intemporelles. Le long capot à phares en « pelle à sucre » (comme disent les anglais) évoque une Type-E jusqu’au bossage central de capot que l’on admire depuis l’intérieur, mais une Type-E revisitée avant l’heure à la sauce 70’s, avec une calandre parfaitement rectangulaire et des angles vifs. Le résultat est impressionnant. L’arrière s’inspire de celui d’une Ferrari 275 GTB, en plus petit et plus cubique. L’habitacle est posé sur le train arrière, presque maladroitement : sous certains angles, on a l’impression que ce dernier est un peu sous-dimensionné avec les grandes galettes qui font office de roues, et que les espèces de moule a tarte en fer blanc qui tiennent lieu d’enjoliveurs ne font rien pour les viriliser. Contrairement au panneau arrière peint en noir, tout comme le large aileron en queue de canard, et la sortie d’échappement proéminente : vue de dos, la 240Z a une sacrée gueule.

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Le 6-en-ligne 2,4 l longitudinal semble occuper tout le capot moteur. Il paraît presque disproportionné dans si frêle carrosserie. Avec sa boite à air peinte en rouge, ses deux carburateurs SU, son inscription « Nissan OHC », il a fière allure. On ne peut s’empêcher de sourire en découvrant le sens de la perfection si nippon dont s’enorgueillit la 240Z : deux petits volets de capots latéraux permettent d’accéder sans peine à la batterie et à différents orifices de remplissage, et une adorable petite lampe de poche est vissée sur l’aile avant droite en cas de session de mécanique nocturne. Que d’attentions !

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Direction l’autoroute pour quitter la ville. Sitôt installés sur les 3-voies, le trafic environnant disparaît dans les rétroviseurs. Pardon ? L’air de rien, la Z filait déjà joyeusement à 130 km/h, en 3e ; ça, je ne l’avais pas vu venir. Pourtant la puissance n’est pas folle, avec 140 ch pour 2,4l il n’y a pas de quoi pavoiser, et les montées en régime sont plutôt calmes. Mais comme une bonne vieille MG, le moteur semble déborder de couple, et la voiture reprendre de l’allure quelle que soit la vitesse (sauf sur la 5e, surmultipliée). Cela fleure bon l’huile chaude, la transmission chante, le moteur sonne rugueux et la position est parfaite. Mais contrairement à la gentille GT anglaise, la Datsun est une auto capable d’accrocher les 200 km/h, voir bien plus au compteur, ce qui fait qu’à notre allure nous disposons encore d’une marge confortable. Plus qu’une super MG, c’est en fait une véritable baby E-type. Ce que nous vérifiâmes promptement lorsqu’un quelconque imbécile au volant d’une Audi TT bolidée se mit en tête de vouloir éjecter notre petite voiture de la file de gauche en se collent sous notre aileron. Sans rétrograder, la Datsun s’échappa progressivement en avant, dans une rauque mélodie, oubliant l’importun à des vitesses qu’il n’était finalement pas décidé d’explorer.

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Amusant, mais monotone, d’autant plus que l’aiguille du thermostat d’eau déménageait du chaud, au bouillant. Si la 240Z s’accommode pleinement de l’exercice autoroutier (ce que ne peuvent en dire bien de ces concurrentes contemporaines), son terrain de prédilection est plutôt le routier rapide. Ces départementales qui suivent des ruisseaux en ondulant perpétuellement de droite à gauche et de haut en bas deviennent pour elle une diabolique piste d’essai. Le débattement de la suspension de la Datsun avale n’importe quoi, et permet de sentir pleinement les transferts de masse. La tenue de cap est sans surprises, le nez suivant parfaitement les impulsions données dans le volant, l’ensemble ne perdant de son intégrité que dans de trop brutaux changements de cap mettant à mal l’équilibre du train arrière. Les freins s’accommodent parfaitement des enchaînements rapides qui ne demandent que quelques ralentissements précis, mais prudence au premier virage sournois venu : l’équipement reste daté et peu adapté à des décélérations brutales. C’est pourtant qu’on n’y va pas de main morte : en restant sur le second et troisième rapport, sa vitesse de croisière s’établit sans peine dans ces conditions entre 80 et 130 km/h – vitesse que l’on atteint naturellement à chaque bout de ligne droite venue. Le tout dans une sonorité d’échappement absolument enivrante, avec des commandes très agréables (une fois que l’on a compris comment décomposer celle de la boite) et un confort excellent . Bref, tout ce qui fait le sel d’une véritable GT.

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Une voiture parfaite, alors ? Pas si vite. Si au test de la route, elle coche bien des cases, reste le délicat et irrationnel examen de l’affectif. Aujourd’hui comme alors, le modernisme de ses lignes peut se montrer déroutant, voir laisser un peu froid, et si son habitacle est un endroit délicieux pour passer son temps, il n’en demeure pas moins que l’expérience manque un poil de piment. Dans sa perfection toute japonaise, la Datsun 240Z manque parfois de ce supplément de caractère et d’âme qui peuvent nous faire craquer sur une capricieuse anglaise ou une irascible italienne. Ce qui n’était de loin pas un problème à une époque où la Z s’affichait neuve à un tarif sans concurrence en égard à ses performances, peut le devenir lorsqu’on observe une cotation actuelle bien plus élevée que la case dans laquelle on la placerait spontanément. Est-ce en soit rédhibitoire ? Non bien sur, surtout pas au moment où l’on défie les poids-lourds sous les hourras de l’homme au C15, avant d’attaquer les départementales avec panache à des vitesses que la morale réprouve. Quoi qu’on en dise, en voilà une chouette baby-GT !

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VISUAL ATTRACTION 7 TWIGGS

C’est joli et très excitant sous certains angles, bancal et un peu froid sous d’autres. Il suffit de savoir comment la regarder.

MECHANICAL THRILLS 6 TWIGGS

L’allonge et la sonorité sauvent une mécanique manquant tout de même de caractère. Vitesse de pointe surprenante.

HANDLING 7 TWIGGS

Amusante et efficace, il faut parfois se faire violence pour en tirer le meilleur – à commencer avec la boîte de notre exemplaire visiblement très fatiguée. Se conduit comme une petite GT anglaise.

CLASSIC APPEAL 8 TWIGGS

Sans doute la Nissan/Datsun la plus culte, et parmi les sportives japonaises les plus attirantes, ce que sa belle côte démontre volontiers.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 9 TWIGGS

Évocatrice sans être intimidante, sa ligne séduit autant que son délicieux habitacle plein d’attentions délicates.

BLENHEIM FACTOR 7 TWIGGS

la Datsun 240Z nous a surpris, de façon agréable : nous l’imaginions petit coupé vaguement sportif, c’est une baby-GT de belle trempe. Ne lui manque qu’un peu plus d’expressivité pour rallier tous nos suffrages, sans que cela ne soit en rien rédhibitoire.

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