LAMBORGHINI COUNTACH EVOLUZIONE

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Imaginez être le premier à vous installer au volant de pareil bolide. Nous sommes en 1986 et vous travaillez pour Lamborghini, une entreprise en faillite depuis bientôt 8 ans. La Countach – supercar mondialement célèbre- trône fièrement au sommet d’une gamme complétée par la Jalpa (en entrée) et le LM002 (un peu à côté de la plaque). Aux commandes durant cette période d’administration judiciaire, les hommes d’affaires suisses Jean-Claude et Patrick Mimran ne ménagèrent pas leur efforts pour attirer de potentiels repreneurs. Depuis 1980 ils entreprenaient leur processus de restructuration en investissant largement dans l’affaire, mais remettre à flot une entreprise en perdition demande du temps et de l’argent, quel que soit son supposé prestige.

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Quel ingénieur accepterait de travailler chez un constructeur automobile en faillite ? Quelqu’un qui avait besoin de se faire un nom, en l’occurrence Horacio Pagani. L’Argentin venait alors de s’expatrier en Italie pour concrétiser ses rêves de supercar, avec en poche une lettre de recommandation de son ami et mentor Juan Manuel Fangio. Il était jeune, volontaire et débordait d’idées. L’homme de la situation, en somme.

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A la manière de Colin Chapman, Pagani était convaincu qu’il fallait des autos légères. Mais ce dernier, plutôt que de contenir le poids par les dimensions comme le faisait un Chapman sur une Seven ou une Elan, se consacra entièrement à alléger des supercars. En 1981, McLaren adopta le carbone pour la structure de sa Formule 1 MP4/1, et établit par la même occasion de nouveaux standards en matière de légèreté et de sécurité. Rapidement, l’intérêt de Pagani pour le gain de poids le conduisit à développer une forme d’obsession pour ce matériau : quelles pièces pouvaient être fabriquées en carbone? Quelles étaient les techniques de production?

Pendant ce temps, les équipes de Ferrari – l’ennemi héréditaire – expérimentaient également avec la fibre de carbone. Après avoir été contraints d’adopter la nouvelle matière pour rester compétitifs en Formule 1, les ingénieurs appliquèrent leurs trouvailles aux modèles de série. Les pièces de carrosserie en carbone firent leur apparition en 1987, d’abord sur la 288 GTO Evoluzione, puis sur la F40 quelques mois plus tard.

C’est sensiblement au même moment que les instances dirigeantes de Lamborghini réalisèrent qu’il serait plus simple de trouver preneur pour leur entreprise, si celle-ci ne fabriquait pas des produits techniquement dépassés par la concurrence. Et pour prendre un train d’avance, l’équipe d’Horacio Pagani décida d’utiliser le carbone pour l’ensemble de la structure – une première sur un modèle de série. Lamborghini n’ayant évidemment pas les moyens de financer un nouveau modèle, le prototype fût construit en utilisant les plans de la Countach, bien que la patte de l’Argentin y soit reconnaissable.

La Countach très spéciale qui en résulta se remarque par son absence de peinture, comme pour mieux mettre en évidence le raffinement de l’assemblage : aluminium brossé pour les ailes et les ouvrants, carbone pour le reste. L’exhibition de matériaux nus deviendra d’ailleurs une signature que l’on retrouvera sur les modèles que Pagani produira par la suite en son propre nom.

Les modifications aérodynamiques, par rapport à une Countach de base, sont pour certaines assez subtiles : un spoiler avant plus bas, des jupes latérales retravaillées. D’autres le sont beaucoup moins, comme les étonnantes roues lenticulaires.

Soucieux de disposer d’une mécanique appropriée, Pagani fit préparer la base que l’on trouvait habituellement sous le capot d’une 5000 QV, portant sa puissance de 461 à 490 chevaux. Étrangement, cela se fit au détriment de l’injection, remplacée par des carburateurs pourtant déjà tombés en désuétude chez la plupart des concurrents. Mais souvenez-vous, l’objectif était avant tout d’avoir une voiture légère, quitte à ce que ce soit aux dépens du reste. Et à 980 kilos seulement, l’Evoluzione en rendait 500 au modèle d’origine. C’est aussi 120 kilos de moins qu’une F40 et toujours 82 de moins que la plus légère des McLaren F1 (la LM, qui n’apparaitra qu’en 1995).

L’expérience à son volant ne devait pas être loin de l’indescriptible, d’autant qu’il s’agissait d’un véritable laboratoire roulant pourvu – en plus du tonitruant V12 – de toutes les technologies les plus avancées de l’époque. Pensez-donc : suspensions actives avec correcteur d’assiette, ABS et un système de traction intégrale à répartition variable.

Dans l’habitacle, il n’y a presque rien. Tout juste un peu de moquette pour masquer les câbles, un compte-tours et quelques cadrans pour les fonctions vitales. A quoi bon mettre un compteur de vitesse après tout : la police italienne adore les Lamborghini. Cette silhouette que l’on pense connaître prend un sens différent au gré de petits détails : pas d’essuie glace, pas d’aileron non plus… et même les phares sont escamotés pour de bon. Au moment de fermer la porte en élytre, il ne fait plus aucun doute que cette auto est très spéciale.

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Il faut s’imaginer la dimension brute et bestiale d’un tel engin une fois qu’il est en mouvement. Entre le bruit, les vibrations et l’horizon qui se rapproche à grandes enjambées au moindre mouvement du pied droit, ceux qui l’ont essayée ont dû avoir l’impression de piloter un tremblement de terre. Les archives évoquent un 0 à 100 km/h expédié en 4 secondes et des pointes à 330 km/h, pour qui avait le courage de s’y aventurer. De toute manière, en l’absence de télémétrie à bord, le conducteur ne pouvait jauger sa performance qu’à la sueur et au stress.

La Countach Evoluzione marque un tournant amorcé – consciemment ou non – par Pagani, dans lequel l’automobile a changé d’époque. Il faudra près d’une dizaine d’années pour que le carbone s’impose définitivement sur les supercars. Et ce n’est que très récemment que l’on a pu voir ce matériau utilisé dans les structures de véhicules “modestes”, tels que la BMW i3 ou l’Alfa Romeo 4C.

Pourtant, l’Evoluzione n’aura pas le temps de parvenir à la postérité. Elle sera décortiquée et testée jusqu’à la destruction, sans scrupules, tant il était évident à l’époque que les techniques nécessaires pour la produire étaient bien trop coûteuses pour arriver en série. Et puis il restait une question à laquelle il fallait répondre : comment tout cela allait-il tenir en cas de crash ? C’est ainsi que la Countach Evoluzione finira dans un mur, dans l’intérêt de la science. Toutefois, cet amas de tôle froissée aura contribué à faire naître un nouveau constructeur de supercars, et une technologie que l’industrie automobile commence tout juste à maîtriser.

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Ci-dessus : la Lamborghini Countach Evo avec, à droite, son concepteur, Horacio Pagani.

Article initialement publié en anglais par notre partenaire, Banovsky Car Of The Day.