LOTUS ELAN M100, L’HISTOIRE D’UN DESIGN #1

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La naissance d’une nouvelle voiture est rarement une opération simple. Mais quand il s’agit d’un modèle Lotus et que nous sommes dans les années 80, alors l’histoire devient franchement rocambolesque. Peter Stevens nous raconte la genèse d’une de ses créations, l’Elan M100.

La conception et le design du nouveau modèle d’un grand constructeur automobile est généralement un procédé bien encadré qui débute toujours par une analyse méticuleuse du marché et par une étude précise des coûts, une estimation des ventes, et donc de la profitabilité. Certains plus petits constructeurs n’ont jamais eu cette démarche, et, historiquement, Lotus en est un bon exemple. Les produits Lotus étaient le fruit de la philosophie de son fondateur, Colin Chapman. Il croyait dans la simplicité, dans l’allégement, et, plus particulièrement, dans l’adoption de nouveaux matériaux et procédés donnant à ses sportives l’excellente tenue de route et l’exceptionnel comportement routier qui les différenciaient de leurs concurrentes, obligées à de plus sages compromis.

Ci-dessus : la Lotus Elan Type 26 de 1962 est le premier modèle “grand public” de la marque. Il faudra attendre longtemps pour voir sa remplaçante, après la fin de sa production en 1973.

Chapman commença dès 1974 à réfléchir à une remplaçante pour la Lotus Elan de 1962, une voiture qui connut un succès retentissant. Il s’agissait alors du modèle le plus vendu du constructeur, celui qui l’avait remis à flot après que la très sophistiquée et bien plus coûteuse à produire Elite ait mises ses finances à sec. 17 000 exemplaires des quatre séries d’Elan (en contant le coupé Elan +2) furent produites jusqu’en 1973. Cette voiture avait été dessiné par Ron Hickman, qui fit quelque temps plus tard fortune en brevetant l’établi-étau Black & Decker WorkMate.

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Ci-dessus : la Lotus Elite Type 75 est le chef d’œuvre d’Oliver Winterbottom. Un manifeste du style wedge.

Au début du projet « New Elan », le designer Oliver Winterbottom commença par travailler sur une version biplace et à châssis raccourci de sa Lotus Elite, avec l’aide de l’ingénieur-en-chef Tony Rudd et du directeur technique Michael Kimberley. À cette époque, Winterbottom était un spécialiste du style wedge, comme le démontrait la Lotus Elite de 1976, un coupé de grand tourisme 2+2 à moteur avant, portant le code M50, ou Lotus Type 75, dans le complexe système de numérotation interne.

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Ci-dessus : durant son court passage chez TVR, Winterbottom dessine la Tasmin, dans un style que ne renierait pas Lotus.

Oliver Winterbottom quitta Lotus à la fin des années 70 pour rejoindre TVR, chez qui il développa la Tasmin dans un style similaire, avant de revenir chez Lotus en 1981. On lui demanda alors de dessiner une voiture complémentaire à l’Excel et à l’Esprit conçue par Giugiaro, capable d’accroître les ventes et donc de faire entrer de l’argent dans les caisses. Lotus a toujours manqué de liquidités, ce qui n’a pas beaucoup changé aujourd’hui. Cette nouvelle voiture devait relancer le nom Elan, qui n’avait plus été utilisé depuis 1975. Comme pour l’Excel, le plan était de profiter du partenariat d’alors avec Toyota, et de réutiliser les très bonnes suspensions et les moteurs du constructeur japonais.

Ci-dessus : premier projet M90. Sur la photo de groupe, de gauche à droite, on reconnait Colin Spooner, Roger Putnam, Michael Kimberley, Colin Chapman (de dos) et Oliver Winterbottom.

Ses premières propositions pour ce projet, appelé M90, furent des évolutions du travail qu’il avait déjà réalisé chez Lotus, puis chez TVR. Winterbottom a toujours eu une relation tendue, et parfois conflictuelle, avec Colin Chapman, et le développement de la M90 fut un moment particulièrement difficile pour tous deux. Les dessins qui lui étaient présentés ne convenaient pas plus à Chapman qu’à l’ingénieur en chef Colin Spooner. La M90 connut différentes évolutions et finalement, sur les conseils de Toyota qui fournissait son moteur 1600 twin cam, Winterbottom essaya d’adoucir son dessin à l’aide d’une maquette taille réelle en mousse blanche, appelée provisoirement M90/X100.

 Ci-dessus : évolutions du projet M90.

Colin Chapman succomba à une crise cardiaque en 1982, ce qui interrompu brutalement le projet M90 ; à ce moment Lotus était de nouveau dans le rouge…

Début 1984, David Wickens, le fondateur du géant de la vente de voitures d’occasion British Car Auctions, prit une participation majoritaire dans l’entreprise, et le projet de Winterbottom fut relancé de nouveau, sous le nom de code M100. Un roadster biplace fonctionnel, avec capote en toile, fut assemblé à des fins d’évaluation. Wickens décida, pour marquer le changement de régime, que les noms des futurs projets Lotus seraient désormais précédés d’un X, au lieu d’un M. Malheureusement, il omit d’en avertir ses équipes et causa quelques émotions lorsqu’il annonça à la presse qu’une nouvelle petite voiture allait être présentée, la X100. Le pauvre Winterbottom cru alors que son projet avait été abandonné !

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 Ci-dessus : la maquette en mousse de la M90/X100, adoucie par Oliver Winterbottom sur les conseils de Toyota.

La plupart des gens chez Lotus, et plus particulièrement Spooner, commencèrent à se désintéresser du projet, voyant bien que cette « New Elan » ne serait jamais un succès commercial, à moins d’un grand changement de culture en interne. Lotus avait besoin de sang neuf, et c’est dans cette logique que j’ai été approché par Colin Spooner en juin 1984 pour travailler avec Lotus comme designer freelance. On m’expliqua le projet comme étant un petit roadster biplace. À l’époque il n’avait pas été décidé si la voiture serait une propulsion à moteur avant, ou une traction, voire même une voiture à moteur central – un brief pas facile à suivre. Le nom de code du projet n’était lui non plus pas très clair : la voiture était parfois appelée M90, ou X100, voir même M100 !

 Ci-dessus : les premiers croquis de Peter Stevens.

La méthode de production Lotus de l’époque me posait un problème : chaque carrosserie était réalisée en deux moitiés, une coque supérieure et une coque inférieure, donc la jonction se présentait sous la forme d’un affreux raccord retourné vers l’extérieur, recouvert d’une épaisse moulure noire de section rectangulaire. De mon point de vue, le dessin de l’Esprit et de l’Elite était ruiné par ce détail. En conséquence, une de mes premières idées fut de redessiner cette jointure. Dans ce but, je réalisais de nombreux croquis soumis pour validation à Spooner (et, je suppose, à Kimberley, même si à ce stade je n’avais aucun contact direct avec lui).

 Ci-dessus : maquette en Clay au 1:5 de la X100/M100 réalisée par Peter Stevens et préférée par la direction de Lotus au projet de Winterbottom.

L’un d’entre eux fut choisi, à partir duquel je réalisais une maquette au 1:5, en utilisant l’atelier de modelage en clay du Royal College of Art, inutilisé durant les vacances d’été. À l’aide de lettres adhésives Letraset, je l’appelais aussi bien X100 que M100. Il fut présenté par Colin Spooner à Mike Kimberley et à Winterbottom ; sans surprise, le moment fut tendu. Winterbottom n’avait pas été informé de ma proposition, et n’était pas enchantée de la découvrir ; mais la direction de Lotus avait décidé d’abandonner la M90, et de continuer avec la X100, en suivant mon thème.

 Ci-dessus : la Lotus Etna d’Ital Design, celle qui aurait dû remplacer l’Esprit – la première d’une longue lignée de projets abandonnés. Notez la subtile intégration du plan de jointure entre les deux demi-coques.

Lotus travaillait alors avec Giorgetto Giugiaro et Ital Design sur un concept-car pour le salon de Birmingham 1984 ; cette voiture, l’Etna, devant remplacer à long terme l’Esprit. Je fus invité à l’examiner avant sa présentation au public, et on me demanda si son style pouvait être adapté à la « New Elan ». Il était décidé que la X100 recevrait très probablement des trains roulants Toyota de traction avant, mais on me demanda tout de même de la dessiner comme s’il s’agissait d’une voiture à moteur central ! Après avoir découvert l’Etna, je compris que nous avions besoin de quelque chose de plus sophistiqué que ma première proposition, et me mis donc au travail en m’inspirant du concept-car d’Ital Design.

 Ci-dessus : la X100, retravaillée par Peter Stevens pour avoir un air de famille avec l’Etna.

Pour gagner du temps, et sans doute de l’argent, il fut décidé que la maquette échelle 1 de la X100 serait réalisé par l’entreprise italienne CECOMP, basée à Turin. Il s’agissait d’un atelier de modelage auquel la plupart des maisons de style turinoises faisaient appel pour réaliser rapidement des concept-cars de très haute qualité. Ils travaillaient le plâtre, plutôt que la clay à laquelle j’étais habitué, et l’emploi de ce matériel inflexible aboutissait à un traitement des surfaces assez « sévère ». Durant mon séjour chez CECOMP je compris pourquoi les VW Golf et Scirocco contemporaines avait un aspect aussi rigide !

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 Ci-dessus : la maquette échelle 1 en plâtre de la X100. En 1985, l’avenir de Lotus était tout tracé. À moins que…

La maquette de salon en plâtre fut livrée à Lotus pour présentation en février en 1985. Son arrivée à Hethel fut accueillie avec un grand enthousiasme : il semblait que nous avions enfin une nouvelle voiture. Des modèles d’essai furent réalisées avec des panneaux de carrosserie rudimentaires en GRP (fibre de verre), et le développement de son comportement routier put commencer. Mais pour moi, ce coupé à traction avant ne ressemblait pas exactement à l’image que je me faisais d’une Lotus sportive, et je dois avouer que je n’étais pas totalement convaincu par son apparence d’Etna miniature…

À suivre

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