MASERATI GHIBLI 4.7, BLENHEIM TEST

0

Prendre le volant d’une Maserati Ghibli 4,7 l est une occasion rare, que nous ne raterions pour rien au monde. Mais une Grand Tourisme des années 1960, est-ce si simple à dompter ?

Je savais que ça allait mal finir, je ne savais juste pas quand l’impensable arriverait. Tout allait de travers aujourd’hui, mais on ne refuse pas de prendre le volant d’une Ghibli, surtout quand on a fait un aller-retour à Bologne uniquement pour l’occasion. Savoir comment j’ai passé sans encombre les premiers quelque 50 kilomètres n’a plus aucune importance à ce moment précis. Ce qui est évident, c’est que je suis arrivé un peu trop vite dans cette épingle en descente, bordée de murets en pierre, et que l’asphalte détrempé et gras n’offre pas l’adhérence que j’attendais. Le lent mais inéluctable mouvement de roulis de la caisse ne trompe pas sur la suite des événements. Cette fois, ça y est : l’arrière a décroché.

Maserati-Ghibli-4700-13

Il y a des rendez-vous que l’on ne peut pas rater. Nous sommes à Bologne, sur la Piazza Santo Stefano, juste à côté du 1 Via de Pepoli. C’est l’adresse exacte où, 100 ans plus tôt, jour pour jour, Alfieri, Ettore et Ernesto Maserati ouvrirent le premier atelier de la Società Anonima Officine Alfieri Maserati. La veille, tout le gratin de la ville, les huiles de Maserati, et même un descendant d’Adolfo Orsi (qui racheta la marque aux frères qui l’ont crée, avant de la revendre à Citroën en 1968) étaient réunies là, pour poser une plaque commémorative sur la façade de ce qui est devenu un bar/galerie d’art, à la grande surprise du propriétaire actuel, qui ignorait tout du passé historique du lieu.

Maserati-Ghibli-4700-09

La place, normalement piétonne, s’est transformée en un parking pour le moins exceptionnel. Par ordre chronologique ont été rassemblées là, sous une pluie incessante, une Maserati 3500 GT, une Quattroporte de la première série, deux Ghibli (une 4,7 et une 4,9 l) et une Merak. Plus quelques Maserati modernes pour faire bonne figure. C’est le moment du choix, et le doute ou l’erreur ne sont pas permis : le temps est compté et seule une de ces voitures peut être choisie. Pas une minute à perdre, je fonce sur la Ghibli dorée, parce que c’est sans doute la meilleure couleur du jour, et que, tout de même, c’est le modèle que conduisaient Maurice Ronet et Alain Delon dans La Piscine.

Carrossée par Ghia, moteur V8, quatre litres sept de cylindrée, quatre arbres à cames en tête et quatre carburateurs double corps mon p’tit bonhomme.
– Et ça coute combien cette merveille ?
– Cher…

Maserati-Ghibli-4700-18

Alain avait le pied lourd dans le film de Jacques Deray, et quand on découvre le bolide, on n’a qu’une envie : faire comme lui. La Ghibli affiche une présence visuelle incroyable. Elle n’est pas extra-terrestre comme une Miura, ni magnétique comme une Daytona, ses concurrentes de l’époque, mais le classicisme apparent de ses lignes ne fait que souligner ses proportions hors du commun : qu’est-ce qu’elle est longue, qu’est-ce qu’elle est basse ! Et ce capot : a-t-il seulement une fin ?

Maserati-Ghibli-4700-24

Classique, aujourd’hui peut-être, mais à l’époque Giorgetto Giugiaro avait fait preuve d’un modernisme qui mérite d’être souligné. Le jeune homme n’avait pas encore 30 ans, mais après un passage remarqué que Bertone, où il a signé l’iconique coupé Alfa Romeo Giulia GT et posé les bases de la Miura, il œuvrait déjà dans une seconde grande maison turinoise, Ghia. C’est une caractéristique technique de la Ghibli qui va lui permettre de signer cette ligne d’une pureté rare : son moteur 4,7 l, issu de la 450S de compétition des années 1950, était équipé d’une lubrification à carter sec, permettant de le placer au plus bas dans le châssis, et donc d’abaisser le capot. Autre innovation, Giugiaro remplaça l’habituel pare-choc avant protubérant par un bouclier métallique intégré au museau, intégrant en son centre une large mais fine prise d’air horizontale, supprimant ainsi la calandre traditionnelle, et ne laissant que le minimum de place pour l’habituel trident. Dernier élément de cet avant affiné au possible : des phares escamotables, comme ceux que l’on voyait sur les premiers concept-cars de ce nouveau style wedge qui était en train de révolutionner le design automobile.

Maserati-Ghibli-4700-06

Pour le reste, la voiture est particulièrement épurée, avec un curieux mélange de grandes courbes tendues pour les arêtes du capot et des ailes avant, et d’angles vifs à l’arrière et pour le vitrage latéral. Le pavillon tombe très bas, avec une ligne fastback parfaite, jusqu’à un panneau arrière tronqué, d’une simplicité formelle désarmante, où trouvent place juste deux feux quelconques et une plaque d’immatriculation installée à la va-vite. Deux interminables sorties d’échappements émergent de biais du côté gauche, longues à rendre jalouse toute une bande de Bosozokus.

Maserati-Ghibli-4700-17

Signal d’alarme dans ma tête en ouvrant la portière : aïe, le tunnel central est recouvert de plaques commémoratives de clubs locaux. La contemplation de ces verrues métalliques me distrait quelques instants de la découverte de l’habitacle. À l’exception du volant qui à l’air tout neuf, le reste baigne dans son jus depuis un bon moment : les sièges au cuir usé sont avachis, le soufflet du levier de vitesse est tellement craquelé que je me demande si je peux changer de rapport sans le faire tomber en miettes, et la planche de bord laisse çà et là apparaître sa garniture – un peu partout, en fait. Pas de doutes, le petit papy tout heureux dans son nouveau blason Maserati, et qui est en train de me faire de grands sourires en approchant, est le propriétaire de ce monument de décadence.

Maserati-Ghibli-4700-19

Je me laisse tomber dans le fauteuil, un peu trop penché en arrière. Qu’est-ce que le volant est loin, et bas ! Et le pédalier peu commode… La voiture semble large jusqu’à l’infini. Giugiaro a affranchi la grande planche de bord en T de toute boiserie et bloc compteurs : au lieu de ça, elle est constellée d’indicateurs et de basculeurs alignés jusqu’à loin sur ma gauche. Un regard pour essayer de mémoriser tout ça : les icônes sur chaque interrupteur ne sont pas des plus compréhensibles. Je déchiffre les compteurs Veglia, partiellement masqués par le volant : déception, la zone rouge commence à 5 500 tr/min. Le chiffre magique inscrit sur le tachymètre compense largement : 300 km/h, voilà qui devait faire sensation en 1968 – même si Paul Frère n’a réussi à la chronométrer qu’à 257 km/h. Surprise, derrière moi pas de mini-banquette, comme le laissait suggérer le grand pavillon, mais juste le vide d’un immense coffre.

Maserati-Ghibli-4700-23

La pluie tombe toujours, et actionner le 3e basculeur en partant de la droite ne me rassure pas : une paire de minuscules essuie-glaces chromés fait doucement disparaître la moitié des gouttelettes, et transforme en longues traînées d’eau les autres. Comment réveille-t-on le monstre ? Il doit y avoir un rituel sacré à respecter. Papy s’est installé à côté de moi, et surprise, parle aussi bien anglais que moi italien. C’est-à-dire que son vocabulaire ne doit pas compter plus de mots que le moteur n’a de soupapes. Il hausse les épaules : il suffit de tourner la clé ! Ah oui, après quelques sollicitations le V8 s’élance. Et maintenant ? Qu’est-ce que cette pédale d’accélérateur est rétive, et l’embrayage lourd, ça va être simple. Tiens, on roule. Bien, quittons cette place et affrontons la circulation.

Maserati-Ghibli-4700-20

Il faut faire une curieuse manœuvre pour rejoindre la rue à 180° en tentant de se jeter au moment opportun entre les autobus. Maintenant, un coup de volant et c’est par… Le propriétaire se jette sur le volant en vociférant quelque chose d’incompréhensible, tout en moulinant le cerceau comme s’il s’agissait de la barre d’un paquebot à l’agonie. Que se passe-t-il ? Il se passe que la direction est paresseuse au possible, que le rayon de braquage est aussi immense que le capot est long, et ce que j’imaginais être un coup de volant décidé nous envoyait tout droit dans les voitures en stationnement. Bonne ambiance, pour commencer, et je n’ai pas le temps d’évacuer la chaleur qui m’est montée aux joues : c’est le rush hour, et nous sommes coincés dans le trafic. Pour que cela soit plus drôle, la pluie redouble d’intensité, et il faut ouvrir grand la fenêtre pour évacuer la soudaine buée qui a envahi le pare-brise.

Maserati-Ghibli-4700-16

La facilité de mon envol initial était clairement due à la chance : maintenant que l’on avance au pas, la pauvre Ghibli broute à chaque fois qu’il s’agit de faire quelques mètres. « No, no, no » indique Papy, et de me mimer le mouvement des pédales avec ses mains et d’affiner ma perception, à l’oreille, du régime optimal à atteindre avant de chercher le point de patinage. Avec cette pédale qui refuse de se laisser presser en douceur, l’exercice est ardu. Après le démarrage, l’arrêt est un autre exercice. Je découvre péniblement que le rétrogradage de 3e en 2nde ne peut s’envisager que dans une salade de pignons entrechoqués si l’on ne travaille pas à égaliser les régimes.

Sous sa carrosserie avant-gardiste, la Ghibli cache en réalité une voiture aussi délicate – et fatigante – à manier que peut l’être une grosse sportive des années 1950. Et pour cause : ses soubassements n’ont rien de moderne, avec un bon vieux châssis tubulaire et un train arrière à pont oscillant Salisbury suspendu par des ressorts à lames…

Maserati-Ghibli-4700-14

Bon an mal an, nous atteignons l’Autostrada, et enfin la cahotante Maserati se libère dans cet environnement bien plus adapté à ses caractéristiques. Au-delà de 3 000 tr/min le moteur s’envole dans un vrombissement caverneux. Calé à 130 km/h, mon copilote jette ses mains en l’air pour m’encourager à aller plus vite. La Ghibli ne se fait pas prier pour hausser le rythme, et je décide de pousser raisonnablement jusqu’à 180 km/h. Au lâcher des gaz, le V8 laisse exploser brutalement ses échappements dans une violente double détente. Jouissif. La voiture est calée comme sur des rails, sa direction un peu paresseuse s’accommodant parfaitement des longues courbes rapides que nous rencontrons. Malgré les quelques gouttes, tout va bien dans la Maserati, mais cela ne va pas durer : il va bien falloir rétrograder pour quitter l’autoroute et attaquer les collines environnantes, suite de notre parcours.

Maserati-Ghibli-4700-01

Sur la route sinueuse qui permet d’attaque la montée, les choses se compliquent. L’étagement de la boîte n’a clairement pas été étudié pour jouer au chasseur d’apex. Je m’escrime vainement à rétrograder en seconde à l’approche des virages les plus serrés, et à passer le 4e rapport dans les bouts de ligne droite les plus rapides. « No, no, no » me glisse patiemment le professeur. Avec des gestes très précis de chef d’orchestre, il accompagne de nouveau ma musique pour qu’elle ne s’écarte pas de la partition de la route. Et l’image n’a rien de gratuite, car ici tout se fait à l’oreille.

Maserati-Ghibli-4700-15

Car on ne jette pas une Grand Tourisme des années 1960 sur une route de montagne en force comme une GTi survitaminée. Non, il est là question de couler d’un virage à l’autre, à chercher le moment où une note précise se fait entendre, indiquant le moment exact ou le V8 délivre tout son couple. Et si, parfois, la quatrième est admise, pas question de descendre sous la troisième : l’usine n’a jamais divulgué le nombre de Nm développés par le moteur, il y en a toutefois suffisamment pour, une fois lancé, avaler goulûment la plupart des virages de notre parcours. Petit geste, petit geste, voilà, là, assez de régime pour passer sans freiner, petit geste, petit geste, voici ce qu’il faut pour se poser dans cette courbe, petit geste, petit geste… Papy connaît la musique de son moteur par cœur. Sans la brusquer, je file soudain en harmonie avec la Maserati et la route.

Maserati-Ghibli-4700-02

Et puis il faut redescendre, et là encore le topo est le même : oublier la seconde autant que possible, en anticipant au maximum les freinages pour se laisser filer vite, mais tout en douceur. Tout de même, une épingle, il va bien falloir rétrograder, double débrayage toujours un peu hasardeux avec ce maudit pédalier revêche, la seconde est passée, ouf. Mais dans l’opération quelques précieux décamètres de freinage se sont envolés. Maudite dyslexie des pieds qui m’empêchera surement toujours de maîtriser le talon-pointe ! Maintenant, nous sommes dans l’épingle détrempée, bordée des deux côtés par des murets en pierre, et nous roulons un peu trop vite. La Ghibli, je le sens, va décrocher. C’est inexorable.

Maserati-Ghibli-4700-03

C’est fou à quelle vitesse un être humain peut mouiller sa chemise. Le grand coupé se penche, de plus en plus, sur la roue avant opposée. Je ne touche plus aux freins depuis longtemps ; j’ai un pied sur l’embrayage, un autre sur les gaz et j’attends. C’est long, ce moment. Sans brutalité, le train arrière se dérobe, glisse sur l’asphalte gras et luisant. Le muret se rapproche subitement. Un coup de volant ferme mais progressif dans l’autre sens, et tout revient bêtement dans l’ordre, comme si rien, rien du tout, ne s’était passé. Sauf que j’ai maintenant le dos qui colle au fauteuil. Je feins l’indifférence en me tournant vers Papy, sans pouvoir retenir mon souffle. Lui semble amusé par l’épisode qui aurait pu se finir par une chiffonnade de bolide de collection… Comme s’il n’était finalement qu’une étape indispensable à ma formation accélérée au Vero Gran Turismo.

Maserati-Ghibli-4700-25

Le retour à Bologne se fait d’une façon plus fluide, comme si la conduite de la Ghibli était devenue naturelle. Dans les inévitables embouteillages, mon copilote n’a plus eu besoin de lever ses mains. Ce n’est pas compliqué, il faut juste écouter la voiture, sentir ses vibrations dans les pédales, et se laisser guider par ses informations pour donner à la machine les inputs dont elle a besoin. Le professeur est agréablement surpris par mes progrès – et moi bien plus encore. Notre italo-anglais-avec-les mains, est lui désormais proche de la perfection. « La première fois, on est tous un peu émotifs avec “La Maserati”, c’est compliqué, me glisse-t-il en guise d’épilogue, dans notre curieux langage, mais une fois compris comment elle fonctionne, elle donne beaucoup de plaisir ». Je réfléchis un peu, rassemble tout ce que je sais d’italien, et conclus « sì, è come con una donna ».

Maserati-Ghibli-4700-07

 VISUAL ATTRACTION 9 TWIGGS

La perfection n’est pas loin. Giugiaro, qui n’a pas 30 ans, a signé là un chef-d’œuvre intemporel, à la fois classique et avant-gardiste. Dans la foulée, ou presque, il montera son propre studio, Ital Styling, qui deviendra ItalDesign. Une bonne référence.

MECHANICAL THRILLS 10 TWIGGS

Un moteur dérivé de la compétition dans un coupé de Grand Tourisme : la meilleure recette ? Si son couple n’a jamais été communiqué, ses 330 ch permettent de rouler à des vitesses hallucinantes, même aux standards actuels. « Paris Saint-Tropez en 7 h 15 » dira Maurice Ronet. Pour les braves, seulement.

HANDLING 7 TWIGGS

Volant de bois, bras de fer. Ce n’est pas qu’une description, mais une métaphore, qu’on associe généralement à des bolides bien plus anciens. La conduite de la Ghibli est amusante, mais n’a pas grand chose à voir avec ce que l’on attend d’une voiture de 1967.

CLASSIC APPEAL 10 TWIGGS

C’est déjà un collector, indispensable à tout bon line-up de maison de vente aux enchères.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 10 TWIGGS

Romy Schneider approved. Note maximale.

BLENHEIM FACTOR 10 TWIGGS

Il faut lutter pour l’apprivoiser, mais ensuite c’est peut-être l’une des meilleurs Grand Tourisme qui soit passée entre nos mains. Moteur rageur, ligne à se damner, confort transcontinental, et icône popculturelle. Qui dit mieux ?

https://www.youtube.com/watch?v=GOCP_eP5cno