MAZDA MX-5 ND 1.5L & 2.0L

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C’est sans doute la voiture la plus attendue de l’année : la Mazda MX-5 revient avec une quatrième génération qui fait le pari du downsizing. Retour aux sources ?

Note : cet essai a été réalisé avec des voitures de pré-série, dans un laps de temps beaucoup plus court que celui de nos essais habituels.

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Qu’est ce que c’est ?

La quatrième génération du petit roadster Mazda, la MX-5. La nouvelle venue n’est disponible pour le moment qu’avec une capote souple (le coupé-cabriolet arrivera en 2016), et est proposée avec deux motorisations « Skyactiv-G » : un 1,5 l (131 ch) et un 2,0 l (160 ch). Simple.

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La première génération de la Mazda MX-5 (dite NA) avait relancé en 1989 un genre moribond, celui du petit roadster de sport, en s’inspirant grandement des modèles anglais des années 1960. À l’époque de sa sortie, la seule représentante du genre datait d’ailleurs de cette époque : l’Alfa Romeo Spider était commercialisée depuis 1966 ! L’histoire est connue : le succès immense et immédiat de la MX-5 fera des émules et relancera une mode des roadsters qui se poursuit aujourd’hui. Toutes générations confondues, il s’est vendu plus de 950 000 MX-5, ce qui lui a permis de rentrer dans le livre Guinness de Records, à l’entrée de la voiture de sport la plus produite de l’histoire.

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Contrairement à ses concurrentes qui ont pris le chemin de la course à la performance (à l’image du Z3 devenu Z4), la MX-5 a conservé au fil de ses générations des motorisations modestes pour privilégier le plaisir de conduite à la sportivité exacerbée – bien que l’embonpoint relatif de la dernière itération, la NC, demandait une puissance accrue pour s’exprimer pleinement (lire notre essai de la NC 2,0 l). Arrivant à point nommé après quelques années d’applications des principes du downsizing, dans lequel Mazda et ses technologies Skyactiv excelle, la nouvelle génération (ND) est non seulement plus courte de 5,5 cm que le modèle de 1989, mais en plus, grâce entre autres à un usage massif d’aluminium, affiche un poids équivalent à ce dernier. Serait-elle sa digne héritière ?

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À quoi ressemble t-elle ?

Quelques critiques furent émises par ici à sa sortie. En cause, une remise à plat des codes esthétiques traditionnels de la MX-5, à base de lignes rondes héritées du bio-design (dont la NA était l’une des meilleures représentantes), et surtout d’un faciès jovial un brin naïf. La ND affiche une angry-face bien plus dans l’air du temps et surtout de curieux feux effilés ont fait dire à certains d’entre-nous, qu’elle avait un regard en méat urétral masculin – pour rester poli.

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Faisons le point, la MX-5 ND est une de ces voitures à qui la rue réussit beaucoup mieux que les photos ou les stands de salon. Se tenir à ses côtés, et la voir en compagnie d’autres autos permet de réaliser son extrême compacité. De l’aveu de son responsable du design, Masashi Nakayama, les seules contraintes du projet étaient d’asseoir les occupants le plus en arrière possible, et de prévoir assez de place dans le coffre pour les – vrais – bagages nécessaires à deux personnes. Pour le reste, la carrosserie devait épouser au plus près les organes mécaniques. Ainsi, explique-t-il, le choix de fines optiques à LED s’imposait pour permettre le museau le plus effilé et compact possible, contrairement à de volumineuses optiques traditionnelles. Vu comme ça, on ne s’en plaindra pas, d’autant plus que nous sommes les premiers à déplorer la frilosité des designers à se libérer des formes traditionnelles des phares lorsque la technologie le leur permet.

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Les roues de la nouvelle MX-5 sont peut-être mon détail préféré. Leur dimension est contenue, et il y a un je-ne-sais-quoi dans leur dessin qui m’évoque instantanément ce sens du bolidage inspiré de la compétition que seuls les japonais maîtrisent sans tomber dans l’excès. La carrosserie a été formée de telle façon que, quel que soit l’angle duquel on observe la voiture, la matière semble disparaître derrière elles, accentuant l’aspect compact de la voiture. À elles seules ces petites roues évoquent le plaisir de conduire qu’exhale la Mazda.

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Comment se sent-on à bord ?

Là encore, la ND prend un parti-pris à l’opposé de la NC : avec sa planche de bord épurée, très horizontale et basse, elle donne l’impression d’être une voiture bien plus essentielle que cette dernière, tout en étant bien plus richement équipée – et, insistons sensiblement plus légère (- 100 kg). Les commandes sont parfaitement placées dans l’axe du conducteur, dont le siège a été rapproché du centre de l’habitacle, et rabaissé par rapport à lé génération précédente. Le volant est simple et rond, le levier de vitesse toujours aussi court et l’instrumentation se concentre sur l’essentiel, avec juste un compte-tour central, un compteur de vitesse à droite et la température d’eau et le niveau d’essence à gauche. La présence d’un écran multimédia tactile, malheureusement mal intégré (on aurait aimé qu’il soit rétractable ou amovible, comme sa forme le laisse à suggérer) a permis de supprimer l’amas de boutons qui encombraient la malhabile console centrale de la NC : ne subsiste que les commandes de la climatisation, en plus de celles du système multimédia sur le tunnel central. Concernant la chasse aux kilos, on remarque des poignées de réglage de siège réduites à la plus simple expression d’un tube cintré, ou les miroirs de courtoisie semblant sortis d’une voiture de l’Est des années 80.

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Question ambiance, le dessus des portières reprend les formes et la couleur de la carrosserie, et prolonge visuellement les ailes avant. C’est très joli, et donne l’impression que la coque se poursuit dans l’habitacle, faisant paraître ce dernier encore plus menu et connecté avec la voiture. Dommage, juste, que cette pièce est en plastique et non pas en métal. Les sièges Recaro en cuir et Alcantara sont superbes (et ils intègrent des hauts-parleurs dans l’appui-tête), mais nous avons un faible pour ceux en tissu, au maintien limité, de la version de base, qui nous rappellent encore un peu plus l’ascétisme de la NA. Enfin, comme d’habitude, la petite capote en toile se manipule en un tournemain, sans quitter son siège.

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Qu’est ce que l’on trouve sous le capot ?

Sous le capot en aluminium, au choix, deux motorisations 4 cylindres Skyactiv-G atmosphériques, bien différentes (pas les mêmes blocs) : un 1 496 cm³ (131 ch à 7 000 tr/min et 150 Nm à 4 800 tr/min) et une version améliorée du 1 998 cm³ déjà présent sur la NC ( 160 ch à 6 000 tr/min et 200 Nm à 4 600 tr/min). Ces deux moteurs sont issus de la gamme Mazda, mais ont été optimisés pour la MX-5 avec des systèmes d’admission, d’échappement et de refroidissement spécifiques. Tous deux sont accouplés à une transmission manuelle à 6 rapports courts (6e en prise directe). Les voitures équipées du 2,0 l disposent d’une suspension sport Bilstein, d’un différentiel à glissement imité et de jantes de 17 pouces au lieu de 16. C’est bien entendu une propulsion.

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Comment se conduit-elle ?

Dès qu’on empoigne le volant à la jante fine, mais un peu large, l’image mentale de la première MX-5 se projette dans notre cerveau. On retrouve la même précision dans la direction, la même sensibilité, le même feed-back de la route, tout en se disant qu’elle pourrait être un petit peu plus ferme. Cette délicieuse sensation de déjà-vu va se retrouver dans l’ensemble des commandes, et c’est à se demander avec quel degré de perfectionnisme les ingénieurs de Mazda ont essayé d’émuler la conduite de la NA.

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Notre première voiture d’essai est équipée du 2,0 l. Ce n’est pas un foudre de guerre, mais les accélérations restent plaisantes malgré un moteur un peu paresseux (le pic de puissance est à 6 000 tr/min, la zone rouge guère plus loin) et surtout peu sonore – seul l’échappement ajoute une note rauque. Aux standards des voitures de sport actuelles, qui semblent toutes optimisées pour l’asphalte lisse des circuits (ou vous faire croire que vous êtes un pilote, un mec, un vrai, mon vieux !), les suspensions apparaissent comme très souple ; c’est absolument parfait pour l’usage auquel se destine la voiture, et à aucun moment cette dernière ne se montre tape-cul. Le corollaire de cela, ce sont des transferts de masse parfaitement lisibles, qui encouragent à débrancher immédiatement l’ESP, d’autant plus que celui-ci ne dispose pas de mode sport plus permissif. La voiture est joueuse comme il se doit pour une MX-5, et, avec son équilibre parfait et le fait qu’on soit assis directement sur le train arrière, très facile à contrôler.

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Comme dans la NA, on aimerait que chaque composant soit un peu pus sportif, la direction un peu plus lourde, les suspensions un peu plus fermes, le moteur un peu plus puissant, etc. Et comme dans une NA, on réalise au fil des kilomètres que ses composants composent néanmoins une alchimie parfaite, et que la moindre optimisation d’un d’entre eux casserait l’équilibre de la voiture. Et on réalise que si la MX-5 était une « vraie » sportive, elle n’aurait pas du tout le même charme.

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Ci-dessus : la version 1,5 l dispose de roues plus petites et d’un intérieur aux finitions inférieures.

Passons à une voiture équipée du 1,5 l, et découvrons un animal totalement différent. La voiture est sensiblement plus légère et le moteur, s’il n’est pas musical, se fait enfin entendre. Et pour cause, il monte à près de 7 500 tr/min ,et il faut donner de la cravache pour faire avancer. En ligne droite, quel ennui, mais au premier virage venu la voiture est transfigurée. Avec ses roues plus petites et sa suspension plus souple, elle est encore plus amusante. ESP déconnecté, les blocages de roue au freinage et les décrochages du train arrière deviennent des figures imposées ; un peu comme une Toyota GT86, le toit en moins.

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Est-elle Blenheim ?

La question ne se pose même pas. La nouvelle Mazda MX-5 est non seulement la voiture la plus attendue de l’année, mais également – pour le moment – celle qui nous a le plus séduits en 2015. La vraie question en ce qui la concerne est plutôt laquelle choisir, et ce n’est pas une mince affaire. Pour le commun des mortels, et celui qui n’a besoin que d’une voiture, la 2,0 l est une réponse évidente, en raison de sa polyvalence et de ses performances, mais pour nous qui aimons une conduite à l’ancienne, et qui ne considérons pas comme parangon de la voiture de sport les Megane RS et autres chasseuses d”apex calibrées pour le Nürburgring, la 1,5 l se pose en référence. Peut-être pas une pure sportive, mais assurément l’une des voitures les plus fun du moment.