McLAREN 570GT, QUICK TEST

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Prenez une McLaren 570S et collez lui un hayon, vous obtiendrez une GT. Aussi simple que ça ?

Qu’est-ce que c’est ?

La nouvelle venue dans la gamme « basse » McLaren, appelée Sport Series. Avec un hayon, et des calibrages de suspension et de direction plus doux, la 570GT se veut être la Grand Tourisme de la désormais grande famille McLaren. Une Grand Tourisme à moteur central arrière. Cocasse ?

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Quelle histoire raconte-t-elle ?

Né avec la très efficace mais un peu insipide MP4-12C, la jeune gamme McLaren est devenu en l’espace de quelques années plutôt complète – malgré une multiplication de modèles à première vue équivalents, qui pourraient la rendre aussi confuse que le catalogue Maserati de la fin des années 80.

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Les choses sont pourtant simples : la gamme se divise aujourd’hui en trois catégories : les Sport Series pour les supersportives 570 S et GT, et la 540C ; les supercars de la Super Series, 650S et 675 GT ; et les hypercars Ultimate Series, soit la P1. Quant au nombre, il annonce la puissance, easy.

La 570GT est annoncée comme la plus utilisable et la plus confortable des McLaren. Le seul modèle de la marque pour lequel la conduite très sportive et le circuit ne sont pas la priorité.

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À quoi ressemble-t-elle ?

À n’importe quelle McLaren ! Même Audi ou Aston Martin n’ose pas clone ses dessins avec une photocopieuse aussi précise que celle de Ron Dennis. Mais il y a une raison à cela : toutes les voitures de Woking partagent des baignoires en carbone similaires, et des évolutions du même V8 biturbo.

Si la 650S (restylage de la MP4-12C) n’avait repris que la face avant de la P1, les Sport Series lui ajoutent un panneau arrière très proche de celui de cette dernière. Mais l’ajout d’un hayon rend la 570GT bien plus intéressante, visuellement que la S. Les modifications ont été nombreuses pour intégrer un petit coffre (220 litres) au-dessus du moteur, et permettre le refroidissement de ce dernier malgré la suppression d’une grande partie des ouïes pensées à cet effet.

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Il en résulte une voiture plus mature et plus élégante, surtout dans les teintes les plus calmes qui siéent le mieux à la philosophie routière de ce modèle. Pas la plus spectaculaire, mais peut-être la plus jolie des McLaren actuelles.

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Comment se sent-on à bord ?

La maturité se poursuit à bord : la finition et la qualité d’assemblages est sans commune mesure avec les modèles précédents. Et il est plus facile de monter dans la 570GT, grâce aux portières en élytre dont l’angle d’ouverture a été accru, et aux caissons latéraux plus échancrés de la baignoire en carbone.

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La principale nouveauté provient du coffre arrière qui agrandit considérablement l’espace intérieur, habituellement si confiné sur les sportives à moteur central-arrière. Et avec la présence du large toit ouvrant vitre (qui prolonge le pare-brise, et est lui-même prolongé par le hayon), la sensation d’espace est totale. Dans la même veine, les contre-portes ont été creusées pour offrir plus de place aux coudes, et on trouve même, pour la première fois sur une McLaren, une boîte à gants. Le confort d’une GT est une notion que le constructeur n’a pas pris à la légère. Le système d’info-divertissement développé en interne fonctionne par contre toujours aussi mal. Vous aurez plus vite fait de tracer votre itinéraire sur une carte routière, plutôt que d’essayer de trouver comment paramétrer le GPS.

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Comment se conduit-elle ?

Surprise, les premiers kilomètres parcourus dans cette voiture au look de supercar se déroulent dans un calme quasi-olympien. Les commandes sont toutes parfaitement calibrées et placées, l’auto d’une douceur rare, et un bref trajet autoroutier s’avère relativement peu bruyant (si ce n’est la résonance induite par la baignoire en carbone). Par défaut, tous modes de conduite paramétrés sur les réglages les plus souples, et transmission laissée en mode automatique, la 570GT réalise sa promesse : elle n’a pas peur d’avaler les kilomètres en toute quiétude. Et bonne nouvelle, elle semble être une vraie voiture, pas une construction artisanale, comme la 650S qui nous avait fait son lot de mauvaises blagues.

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Le génie de cette voiture est la versatilité que permettent ses réglages. Au pied de la console centrale (ou de ce qu’il en reste, elle est ici profondément évidée) deux molettes permettent de régler indépendamment la gestion du moteur et les lois de suspension selon trois modes. Le tout est activable et désactivable d’une pression sur un interrupteur qui permet de passer à la demande du mode le plus souple à celui sélectionné précédemment. Deux autres boutons permettent de désactiver l’ESP et de passer la transmission en mode manuel. Faites le calcul : voici qui permet en un tournemain d’avoir 36 voitures en une. Et ce n’est pas une exagération, tant les différences d’un mode à l’autre sont palpables.

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Le tableau de bord digital évolue d’ailleurs selon le mode de gestion moteur, passant d’un compteur classique à un afficheur alphanumérique surmonté de shiftlights de monoplace. Amusant, tout comme la magistrale claque que propose le mode Race – d’autant plus que ce dernier n’impose pas la déconnexion de l’ESP, comme chez Ferrari, ce qui permet de vivre le grand frisson, sans pour autant avoir la trouille. Les turbos sifflent, l’échappement claque, les rapports passent à la volée, et la vision se fait tubulaire à chaque fois que le moteur passe au rouge. Incroyable, les vitesses que la 570GT peut atteindre en quelques centaines de mètres.

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Tout aussi incroyable la capacité de la 570GT à rester scotchée à la route. Quel que soit le mode choisi, l’amortissement se montre parfait, et jamais trop sec. Associer la gestion moteur Race aux setting de supensions le plus souple permet de disposer d’un missile d’une efficacité rare sur les routes volcaniques défoncées de Tenerife, où nous avons essayé la McLaren. Mieux encore, le pare-brise bas, une spécificité McLaren, permet une visibilité unique sur la route, et de placer la voiture sans se demander ou s’arrête le museau. Et de ne pas se poser de question quand un autocar décide d’apparaître de l’autre côté du point de corde. Seule l’attaque de la pédale des freins surprend un peu, à moins que l’on n’ait pas tout à fait assimilé la vitesse réelle de nos évolutions…

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Est-elle Blenheim ?

Le mélange parfait entre une super-sportive et une grand tourisme, avec les avantages de la première et sans les inconvénients de la seconde. Certes, il n’y a pas de banquette arrière, le silence n’est pas optimal, et le volume de chargement des deux coffres reste symbolique, mais une fois lancée à vive allure sur petites routes, on se contre-fiche de tout ça. Et cet hayon ? En vérité, il n’est pas très pratique, mais ça aussi, c’est sans importance. Vous opterez pour une Bentley Continental GT quand vous serez vieux.

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