PORSCHE 912, BLENHEIM TEST

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Première Porsche d’entrée de gamme, la 912 a trainé durant des décennies l’image d’une 911 au rabais, en raison de son antique moteur à quatre cylindres. Mérite-t-elle d’être réhabilitée ?

Une vision. Il était là, debout, majestueux, au milieu de la route. La lumière de la mi-journée perçait entre le feuillage dense des arbres, le baignant d’une irréelle pluie de lumière. Le soleil tant attendu avait enfin fait son apparition aujourd’hui, et il avait décidé de goûter un peu de la chaleur que rayonnait l’asphalte, à cet endroit précis. Si la chance lui souriait, peut-être qu’une jeune femelle nubile passera se désaltérer aux abords de l’étang, à quelques battements d’aile de là. Oui, cette journée s’annonçait bien.

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La Porsche déboula au sommet de la crête, dans ce virage où il n’y a nul besoin de toucher aux freins. Une cuvette, puis une nouvelle courbe vers la gauche s’enchaîne avec un virage à droite. Tout cela serait parfait, si dans la compression qui venait d’apparaître devant le capot ne se tenait immobile un gros volatile au beau milieu de la route. Le temps de la réflexion. Il tourne la tête. Cinquante mètres ? Moins maintenant. Lâcher l’accélérateur. Détonation de l’échappement. Il bouge. Trouver la pédale de frein. Il fuit. Ouf. Non, il coupe maintenant la trajectoire. La voiture n’a pas encore retrouvé son équilibre. C’est un faisan. Un gros faisan. Écraser les freins. Il fait un pas de plus. Trente mètres. La 912 ralentit, tout au mieux. Un mouvement d’ailes. Puis deux. Il quitte le sol. Dix mètres. Dans le pare-brise : c’est fichu d’avance. Suée. La vitesse qui ne veut pas diminuer. Un froissement de plumes. Elles sont longues, ocre rayé de brun. Les détails sont superbes. Il a disparu. Sa queue a évité à la dernière seconde le pavillon.

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La Porsche n’a pas cillé de sa trajectoire. N’est-il pourtant pas de notoriété publique que les premières 911 sont le vice incarné ? Des savonnettes diaboliques transformant le moindre déséquilibre en aller-simple dans le bas-côté des illusions perdues ? D’autres questions viennent : la 912 est-elle une vraie 911 ? Et est-elle une sportive, tout court ?

La 912 est la première des Porsche d’entrée de gamme, celles qui ont été crée pour accroitre les ventes, et comme ses successeurs, qu’il s’agisse de la 914 ou des 924, 944 et 968, on ne lui jette en hautes sphères que le regard dédaigneux qu’on réserve aux petites bâtardes sans pedigree. Nuance, les choses évoluent en douceur, et un nouveau public plus intéressé par ses courbes iconique, et par les sensations oubliées que l’on vit au volant d’une classic-car, lui a ouvert son cœur, eu égard à un tarif sans commune mesure avec celui du mythe qu’est devenu la 911. « Voiture de garçon coiffeur ! », reprend le dédaigneux.

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Alors pour savoir qui a raison, nous sommes allés dénicher cette 912 de 1967 chez un loueur d’un genre nouveau, puisqu’à la manière d’un site de réservation d’appartement à la mode, il propose de mettre en relation directe propriétaires et conducteurs d’un jour, via un site Internet. Cela s’appelle RoadstR, et cela vient d’être lancé par un duo de jeunes entrepreneurs, à qui nous souhaitons bien le succès, tant la démarche est louable. Nous vous en reparlerons, parce que ça nous plaît, tout simplement.

Rendez-vous est pris dans le XIIIe arrondissement de Paris. La voiture nous attend dans un étroit parking en sous-sol. Elle est superbe, comme n’importe quelle 911 de première série bien accessoirisée : noire, avec des jantes Fuchs optionnelles et des clignotants arrière rouges qui signent sa provenance – les USA, comme bien de ses consœurs. Elle ressemble à n’importe quelle autre Porsche contemporaine, et pour cause : 911 et 912 partagent tout, sauf le moteur. De l’extérieur, il faut un œil de lynx pour débusquer le détail qui les différencient : les inscriptions sur le capot arrière. Et pour cela nul besoin de savoir lire, juste de ne pas être daltonien : les lettrages des 911 de cette époque sont dorés, alors que ceux de la 912 sont simplement chromés.

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La raison d’être de la 912 était simple : séduire par le bas une clientèle qui ne pouvait pas suivre l’inflation budgétaire provoquée par le remplacement de la simple 356 à quatre cylindres par la complexe 911 et ses six cylindres. La 912 était donc équipée d’un moteur plus modeste, et après que quelques propositions plus nobles et modernes aient été envisagées, la raison d’être économique du modèle l’emporta : elle fut tout simplement équipée du bloc de la 356 SC. Soit un quatre-à-plat en aluminium modifié avec un taux de compression plus faible et de nouveaux carburateurs, perdant quelques chevaux au passage (90 contre 95) mais disposant d’un couple maximum à 3 500 tr/min au lieu de 4 200 tr/min.

La différence est notable au démarrage. La 912 gueule. Elle gueule comme peut gueuler un 4 cylindre à plat affuté. C’est rauque, c’est sonore, c’est désordonné, mais c’est drôlement plaisant. Bien plus brut de décoffrage que la sonorité d’une 911 qui pourrait presque passer pour musicale à côté.

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Puisque la carrosserie est ultra-connue, glissons-nous tout de suite à bord pour découvrir notre environnement du jour. C’est ici que la cure d’austérité, imposée pour permettre le tarif plus bas, est la plus visible : exit les boiseries du tableau de bord, remplacées par du métal brossé, et le bloc compteur a été simplifié. Si, sur les voitures standard, il n’affiche que trois compteurs (exit l’horloge et les jauges de pression et de niveau d’huile), il était possible d’en avoir cinq, comme sur les 911, en option. C’est le cas ici, bien que la présentation est un leurre : si l’horloge est identique, la jauge de pression d’huile est remplacée par un simple témoin lumineux qui s’éclaire dans les virages passés trop optimiste. Et pour vérifier le niveau, il faudra soulever le capot.

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Le volant tendu de cuir est grand et frêle ; et bien sûr ne se règle pas. Le pédalier est articulé au plancher et décalé sur la droite, avec des pédales offrant un grand débattement, il va falloir s’y faire. Le très long levier, semblant sorti d’un camion, commande l’optionnelle transmission à 5 rapports (nous avons décidément de la chance), à première décalée. L’habitacle est extrêmement lumineux, comme il se doit sur une voiture de cette époque, et la forme du vitrage arrière est absolument délicieuse. Les sièges ont été un peu trop restaurés, mais après tout, on ne les voit plus une fois assis dessus, alors à quoi bon s’en plaindre. Par contre, ils sont absolument lisses et dépourvus d’appuis-tête : ne comptez pas sur eux pour offrir le moindre maintien. Mais les vitesses proposées par la 912 le justifient-elles ?

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Premier contact en ville. Il faut se la jouer fine. L’accélérateur est rugueux et le démarrage brutal – une tringlerie trop complexe, ou juste en besoin d’un peu de WD-40 ? La transmission demande des mouvements très amples, mais se verrouille correctement, à condition de ne pas prendre la seconde pour la première, et la marche arrière pour cette dernière – pas simple. La direction flotte demande de conduire comme à Hollywood – toujours mobile, même en ligne droite. Sans moteur à appuyer sur les roues avant, le volant est bien léger. Des défauts ? Surtout une conception d’une autre époque, tout cela est vite oublié lorsqu’on laisse ses yeux se poser sur les deux immenses bossages des ailes avant, semblant encadrer la route. Vitre baissée, coude à la portière, entraîné par la bande son pétaradante, on se prend rapidement au jeu de l’atmosphère unique. Ce n’est plus Paris, mais la Californie ; ce ne sont plus les Quais de Seine, mais la Pacific Coast Highway ; ce ne sont plus les années 2010, mais les sixties garage et psychédéliques.

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Pour l’ambiance, la 912 coche toutes les cases, et il n’y a pas besoin de la conduire plus de quelques minutes pour comprendre son pouvoir d’attraction retrouvé. D’autant plus qu’elle se prête très bien à la ballade à la coule, porté par son couple disponible à régime raisonnable et ses premiers rapports rapprochés. Une fois le mode d’emploi de ses commandes atypiques appréhendé, c’est la parfaite monture pour vivre le grand jeu de l’élégance vintage. Mais nous en voulons plus : partons tailler la route.

Abandonnons rapidement l’autoroute, un terrain crispant, où l’étagement de la transmission nous fait sentir aussi peu à notre place que l’absence de ceintures de sécurité. Sur les départementales, ouf, tout revient dans l’ordre. Il ne faut pas se laisser méprendre pas les apparences placides de la 912 : comme bien des voitures à quatre cylindres de l’époque, elle demande d’être bousculée pour exprimer son réel potentiel. Il faut envoyer le moteur dans la seconde moitié du compte-tour pour réaliser s’amuser, vraiment. Quitte à mettre le pied dedans, et franchement.

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Reste le dernier obstacle à lever : celui de la tenue de route aléatoire des 911, a fortiori ces premiers modèles à châssis court. Oui, les premiers virages se passent avec une certaine appréhension. C’est marqué dans les livres : tenter de rattraper une Porsche des années 1960 en perte d’adhérence est à peu près aussi suicidaire que de jouer à la roulette russe avec un pistolet-mitrailleur – à moins d’avoir un patronyme à consonance scandinave. Sauf que dans le premier virage serré venu, il ne se passe rien. Et toujours rien dans le second parcouru un peu plus vite, ni dans le troisième avalé en trombe. Pas la moindre amorce de décrochage, ni à l’avant, ni à l’arrière, même en soulageant l’accélérateur en plein appui. Les pneus modernes généreusement dimensionnés n’expliquent pas tout : avec son moteur plus petit, la 912 ne pèse que 970 kg, contre 1 030 kg à la 911. Une différence de 60 kg, essentiellement concentrée derrière le train arrière, voilà qui modifie considérable la répartition des masses et l’équilibre de l’auto !

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En réalité, la 912 est collée à la route, un cas unique dans l’histoire des Porsche à moteur arrière. Qui est l’idiot qui a osé penser qu’elle ne pouvait être sportive : à peine plus lourde que la 356 SC (935 kg) dont elle reprend le moteur, dans une version plus facile à exploiter, elle possède également des trains roulants plus modernes d’au moins une génération. Et cela ne viendrait à personne de penser qu’une 356 SC n’est pas une voiture de sport digne de ce nom, n’est-ce pas ? C’est comme cela que l’on se retrouve à filer sur une petite route de campagne, à bondir sur une bosse, délesté d’un côté à chercher ses appuis dans la courbe qui suit, sans se poser de questions au moment de se jeter sur les freins pour ne pas froisser de la tôle sur une stupide volaille éberluée. Et qu’au moment où lesdits freins s’avèrent bien moins mordants que prévus, la caisse ne dévie pas d’un iota de sa ligne.

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Non, la 912 ne peut prétendre aux performances de GT de sa jumelle 911, mieux dotée question chevaux. Elle n’en reste pas moins une voiture de sport convaincante, et passionnante à mener vite. S’il ne faut pas se cracher dans les mains pour garder ses trains avant et arrière en ligne, cela permet d’économiser de la salive pour aller chercher la puissance là ou elle est, et la maintenir. Un exercice délicat, et au combien gratifiant : oui, sa conduite est une activité sportive qui vous impliquera à chaque seconde. Si elle ne s’était pas appelé Porsche, et si elle n’était pas née avec une coque de 911, nul doute qu’elle aurait aujourd’hui une place de choix au panthéon des junior sports-car de premier choix. Si vous êtes capables de faire fi de tout cela, et des quolibets des ignorants, et que la conduite prévaut chez vous sur les performances, alors la 912 pourrait bien être une voiture idéale.

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VISUAL ATTRACTION 9 TWIGGS

Un chef d’œuvre tout en retenue, qui est devenu l’une des icônes les plus significatives de l’histoire de l’automobile.

MECHANICAL THRILLS 6 TWIGGS

Un moteur vivant et facile, mais qui ne peut offrir plus qu’il n’a. À moins de mouiller sa chemise et le soumettre à la torture.

HANDLING 8 TWIGGS

Une 911 collée à la route ? Oui, c’est possible, il faut juste cocher le bon numéro.

CLASSIC APPEAL 8 TWIGGS

Longtemps dans l’ombre de la 911, la 912 sait aujourd’hui toucher un autre public, à la recherche d’une icône facile à conduire et sensiblement moins chère.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 7 TWIGGS

Fifty-Fifty : soit pour elle la 911 et d’abord une « Porsche », c’est gagné. Sinon, le 912 inscrit en face de la place passager risque de vous faire passer pour un mytho de première.

BLENHEIM FACTOR 7 TWIGGS

Ex-vilain petit canard, toujours regardée avec un peu de dédain par le flot des imbéciles auto-satisfaits dans leur 911-classique-tarte-à-la-crème, facile à conduire, mais exigeante à exploiter, la 912 a tout de l’anti-image d’Épinal de la Porsche à moteur arrière. Rien que pour cela, il est difficile pour nous de ne pas l’apprécier.