PORSCHE CAYMAN GT4

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Quand la petite Porsche Cayman se déguise en GT3, c’est la promesse d’une expérience de conduite exaltante. Mais est-ce suffisant pour affoler les compteurs du Blenheim Gang ?

Qu’est-ce que c’est ?

Une version track-days de la petite Porsche, la Cayman. Un événement en soi, car pareille déclinaison n’a existé qu’une seule fois jusque-là sur un modèle d’entrée de gamme Porsche : la rarissime 924 Carrera GT de 1980. Mais celle-ci n’avait pas la même raison d’être : il s’agissait d’un modèle d’homologation pour la 924 de Groupe 3, engagée aux 24h du Mans. Le monde a changé : aujourd’hui, ce n’est plus la compétition qui fait vendre des sportives, mais la possibilité d’aller s’aventurer sur circuit avec. C’est bien à cela que se destine la Cayman GT4 – ou du moins, à faire croire à son propriétaire qu’il pourrait le faire.

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Quelle histoire raconte-t-elle ?

La 911 a existé en version GT1, GT2 et surtout GT3, cette dernière étant devenue depuis 1999 l’une des plus excitantes lignées de voitures de sport dépouillées à l’extrême. En recevant le précieux label GT, avec le numéro 4, la Cayman hérite donc du prestigieux héritage de la 911. Et ce n’est pas que du flan : la Cayman GT4 récupère le flat 6 3,8 litres de la 911 Carrera S, et surtout le train avant de la GT3, ainsi que ses freins et amortisseurs arrière. Autant dire qu’elle est techniquement parlant bien éloignée des modèles de base, et peut sur le papier se targuer de spécificités hors du commun pour si petite voiture.

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Il ne faut cependant pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas : le label GT3 a évolué, et à son image la Cayman GT4 n’est pas un pur objet de circuit ultra-dépouillé. Au contraire, c’est une voiture au luxe inspirée de la course et à l’équipement conséquent, qui fait le compromis entre utilisation sur piste et nécessité de s’y rendre par la route.

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À quoi ressemble-t-elle ?

Jaune, ultra basse et bardée d’extensions diverses, c’est l’avatar moderne d’une Lamborghini Countach QV. Ce qui ne peut faire qu’effet sur un enfant des années 1980. Lorsqu’elle est apparue, la 918 Spyder que je reluquais sur le parking de Porsche France n’existait même plus. Sans parler des beuglements rauques de voiture de course qu’émettent ses échappements. Les passants se retournent bien avant son passage, mais le fait qu’il ne s’agisse que d’une petite Cayman ne les déçoit même pas tant l’impact visuel de la GT4 est violent
Il faut dire que Porsche a eu la main lourde : nouveau spoiler avec lame aérodynamique, extracteur d’air à l’avant du capot, immenses écopes derrière les portières, et un gigantesque aileron fixe, mais réglable, posé sur le coffre. Sans parler des jantes de 20 pouces chaussées en Michelin Cup 2, et cachant des freins carbone-céramique optionnels, avec étriers à 6 pistons à l’avant. Une vraie petite supercar.

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Comment se sent-on à bord ?

Notre voiture est équipée des baquets en carbone provenant de la 918, et surtout du pack Clubsport qui comprend un arceau arrière, un harnais 5 points pour le conducteur et un extincteur fixé aux pieds du passager. Et pour se la jouer encore plus course, le petit volant est gainé d’Alcantara, et les poignées intérieures de portes sont remplacées par des sangles. C’est d’autant plus spectaculaire que la GT4 se la joue grand luxe avec de l’Alcantara partout jusqu’au ciel de toit, une planche de bord entièrement tendue de cuir surpiqué, et que tous les équipements ont été conservés, à l’exception de la transmission PDK : contrairement à la GT3, seule la bonne vieille boite manuelle est disponible. Cet habitacle cossu mais très sombre, où l’on est assis très bas, est une véritable invitation au fast motoring.

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Comment se conduit-elle ?

Premier constat, l’embrayage est très ferme, tout comme la boîte, dont la commande est d’un toucher et d’une précision exquise. À l’image de la direction, ultra précise et directe, et qui n’est pas agitée des tics électroniques qui affectent les autres Cayman. Les accélérations sont stupéfiantes, bien que l’insonorisation étouffe beaucoup des éructations dantesques de l’échappement. Globalement, la GT4 est ce qu’on appelle un outil : elle semble absolument parfaite, le moteur déborde de puissance, la tenue de route, la motricité et l’adhérence sont d’un niveau hallucinant et la voiture obéit au doigt et à l’œil avec une précision totale

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.Sur le papier, tout va bien, mais en réalité, j’ai commencé assez vite à m’ennuyer. Sacrilège ? En bon outil, la GT4 affiche un charisme de clef à molette : quand on ne roule pas très vite, il ne se passe pas grand-chose. C’est le problème des Porsche modernes : sous les 6 000 / 6 500 tr/min, elles sont aussi excitantes qu’un congrès d’experts-comptables, pour ensuite exploser de façon totalement jouissive. Autant sur une GT3 dont le moteur culmine à 9 000 tr/min, cela laisse beaucoup de marge pour s’amuser, qu’ici avec une zone rouge à 7 800 tr/min, c’est plus tenu.

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Beaucoup de voitures modernes souffrent de cette maladie, mais ici la transmission, absurdement longue, vient tuer l’amour : avec une seconde qui monte à près de 130 km/h, passer le troisième rapport sur le réseau secondaire demande une sacrée confiance en soi (et dans les autres). Penser à la 4e est juste ubuesque. Alors, la plupart du temps, on est coincé à des régimes bien éloignés du plaisir sensoriel tant attendu – je ne vais tout de même pas rouler en première ?

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Est-elle Blenheim ?

La principale question est de savoir à quoi sert cette voiture. Un outil de track-day ? C’est ce que sa présentation extérieure laisse à supposer, mais sa transmission qui lui permet de monter à 295 km/h ne semble pas la plus adaptée à l’exercice. À moins que des journées club soient organisées à Nardo ? En réalité à vouloir faire les compromis de la voiture de piste utilisable sur autoroute, cette GT4 se perd un peu, même si elle répond sans doute parfaitement aux attentes des chirurgiens anesthésistes et autres barons régionaux de l’emballage alimentaire qui constituent le gros du fichier client de Porsche.

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Les médias consacrés à l’automobile sportive l’ont encensée, et c’est sans doute une voiture fabuleuse pour attaquer sur l’asphalte parfait, large et lisse, de quelques cols suisses ou autrichiens, mais pour ma part je ne vois pas d’autre routes où il serait possible d’exploiter cet engin de façon pleinement satisfaisante. Entre une Cayman de base, ultra-polyvalente et amusante à piloter, et l’orgasmique 991 GT3 dont la moindre accélération fait plus d’effet à son conducteur qu’un saladier de coke à Jordan Belfort, Le bon choix est sans doute de prendre les deux, plutôt que le fruit de leur amours consanguins. Qui trop embrasse mal étreint.